ฉันควรเดิมพันเครื่องยนต์เบนซินแบบเทอร์โบชาร์จหรือไม่? TSI, T-Jet, EcoBoost

ผู้ผลิตรถยนต์กำลังเตรียมเครื่องยนต์เบนซินที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์มากขึ้น เป็นผลให้พวกเขาสามารถที่จะลดการกระจัดของพวกเขาโดยไม่สูญเสียประสิทธิภาพการทำงาน ช่างกลคิดอย่างไร?

จนถึงเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก ซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะเกิดไฟลุกลามตามธรรมชาติแม้จะใช้กำลังสูงก็ตาม ตัวอย่าง? Mercedes W124 ที่วางใจได้และสะดวกสบายอย่างยิ่ง รถถังที่คนขับแท็กซี่ชาวโปแลนด์ชื่นชอบ เป็นเวลานานที่รถถูกนำเสนอด้วยฝีที่สำลักตามธรรมชาติเท่านั้น - 75 แรงม้าสองลิตร และสามลิตรให้กำลังเพียง 110 แรงม้า พลัง.

- และแม้ว่าจะมีประสิทธิภาพต่ำ แต่เครื่องจักรเหล่านี้ก็ยังทนทานที่สุด ฉันมีลูกค้าที่ขี่พวกเขามาจนถึงทุกวันนี้ แม้จะมีอายุและระยะทางที่มากเกินล้านกิโลเมตร แต่เรายังไม่ได้ดำเนินการยกเครื่องครั้งใหญ่ เครื่องยนต์เป็นแบบอัดหนังสือ ไม่ต้องซ่อม Stanislav Plonka ช่างซ่อมรถยนต์จากเซอร์ซูฟกล่าว

ดูเพิ่มเติมที่: Fiat 500 TwinAir – การทดสอบ Regiomoto

ปัญหามากขึ้นสำหรับลูกค้าของเขา เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบ

– มักจะเป็นหน่วยที่มีกำลังเท่ากันและการออกแบบเกือบจะเหมือนกัน น่าเสียดายที่มันทำงานด้วยความเร็วที่สูงกว่าและมีโหลดมากกว่า พวกเขาพังเร็วกว่ามาก ช่างกล่าว

ค้า

เทอร์โบเกือบได้มาตรฐาน

อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ เครื่องยนต์ดีเซลเกือบทั้งหมดที่นำเสนอในปัจจุบันเป็นหน่วยเทอร์โบชาร์จ คอมเพรสเซอร์ยังอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้าพัดลมเบนซินมากขึ้นเรื่อยๆ โซลูชันดังกล่าวถูกใช้โดย Volkswagen ซึ่งผลิตเครื่องยนต์ TSI, Ford ซึ่งนำเสนอหน่วย EcoBoost หรือ Fiat ซึ่งผลิตเครื่องยนต์ T-Jet ชาวอิตาลีถึงกับใส่เทอร์โบชาร์จเจอร์ให้กับเครื่องยนต์สูบคู่ Twinair ขนาดเล็ก ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ที่น้อยกว่าลิตรจึงพัฒนากำลังได้ถึง 85 แรงม้า

– เรามีเครื่องยนต์ EcoBoost ตั้งแต่ 1,0 ลิตร ตัวอย่างเช่นใน Ford Focus ที่มีหน่วยดังกล่าวเรามี 100 หรือ 125 แรงม้า สำหรับเครื่องยนต์ 1,6 กำลังเพิ่มขึ้นเป็น 150 หรือ 182 แรงม้า ขึ้นอยู่กับรุ่น Mondeo พร้อมเครื่องยนต์ EcoBoost มีกำลังตั้งแต่ 203 ถึง 240 แรงม้า Marcin Wroblewski จาก Ford Res Motors Service ในเมือง Rzeszow กล่าวว่า เครื่องยนต์นั้นดูแลรักษาไม่ยาก แต่ต้องการการดูแลเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ

มูลค่าการอ่าน: Alfa Romeo Giulietta 1,4 turbo – การทดสอบ Regiomoto

วิธีการดูแลเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จเจอร์?

ก่อนอื่นให้ตรวจสอบสภาพของน้ำมันเป็นประจำ นอกจากนี้ การรักษาอุณหภูมิกังหันให้ถูกต้องเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากอุปกรณ์นี้ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย จึงทำงานที่อุณหภูมิสูงและต้องรับภาระที่สูงมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องรอสักครู่เพื่อให้เครื่องยนต์เย็นลงก่อนที่จะดับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งหลังจากการเดินทางอันยาวนาน

– หากคนขับลืมสิ่งนี้ เขาจะเพิ่มความเสี่ยงของการทำงานผิดพลาด ตัวอย่างเช่น เล่นที่ตลับลูกปืนของโรเตอร์ การรั่วไหล และส่งผลให้มีการหล่อลื่นระบบดูด จากนั้นควรเปลี่ยนกังหันใหม่หรือสร้างใหม่” Anna Stopinska ที่ปรึกษาด้านบริการของ ASO Mercedes และ Subaru Zasada Group ในเมืองเซอร์ซูฟอธิบาย

แข็งแกร่งและล้มเหลวมากขึ้น

แต่ปัญหาเทอร์โบไม่ใช่ปัญหาเดียวของรถยนต์ซุปเปอร์ชาร์จ จากข้อมูลของ Leszek Kwolek เจ้าของเว็บไซต์ turbo-rzeszow.pl เครื่องยนต์ก็ประสบปัญหาในรถยนต์ใหม่เช่นกัน

- ทั้งหมดเป็นเพราะพลังมากเกินไปถูกบีบออกจากถังขนาดเล็ก ดังนั้นเครื่องยนต์เบนซินจำนวนมากจึงไม่ทนทานแม้ 100 กิโลเมตร เราเพิ่งซ่อม Volkswagen Golf 1,4 TSI ที่หัวและเทอร์ไบน์ขัดข้องหลังจากใช้งานไป 60 ไมล์” ช่างเครื่องกล่าว

ดูเพิ่มเติมที่: การทดสอบ Regiomoto – Ford Focus EcoBoost

ในความเห็นของเขา ปัญหาดังกล่าวส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์เบนซินแบบเทอร์โบชาร์จใหม่ทั้งหมด

– ยิ่งความจุมีขนาดเล็กลงและมีกำลังมากเท่าใด ความเสี่ยงของความล้มเหลวก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น บล็อกเหล่านี้อัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ส่วนประกอบทั้งหมดทำงานเป็นระบบสื่อสารของเรือ ตราบใดที่ทุกอย่างเรียบร้อยไม่มีปัญหา เมื่อมีคนปฏิเสธที่จะเชื่อฟัง จะทำให้เกิดปัญหามากมาย Kwolek กล่าว

สาเหตุของปัญหาเหนือสิ่งอื่นใดคืออุณหภูมิสูงของก๊าซไอเสียซึ่งตัวอย่างเช่นในกรณีที่โพรบแลมบ์ดาล้มเหลวอาจเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและเป็นอันตราย จากนั้นจะมีอากาศในรถมากเกินไป แต่เชื้อเพลิงไม่เพียงพอ “ผมทราบกรณีที่อุณหภูมิสูงของก๊าซไอเสียทำให้ลูกสูบไหม้ในสถานการณ์นี้” Kwolek กล่าวเสริม

ปัญหาเกี่ยวกับหัวฉีด มู่เล่มวล และตัวกรอง DPF การซื้อดีเซลสมัยใหม่มีกำไรหรือไม่?

เครื่องยนต์ Biturbo ก็ได้รับคำวิจารณ์ที่ไม่ดีเช่นกัน

– ในกรณีนี้ คอมเพรสเซอร์ตัวใดตัวหนึ่งได้รับการสนับสนุนทางอิเล็กทรอนิกส์มากขึ้นเรื่อยๆ วิธีแก้ปัญหานี้ใช้ได้ทันทีจากการแข่งขันแรลลี่และขจัดอาการเทอร์โบแล็ก แต่ในเวลาเดียวกันสิ่งนี้จะเพิ่มความเสี่ยงของข้อบกพร่องซึ่งการซ่อมแซมมีราคาแพง - L. Kwolek กล่าว

ค่าซ่อมเท่าไหร่คะ?

การสร้างกังหันขึ้นใหม่โดยสมบูรณ์ในเวิร์กช็อประดับมืออาชีพสามารถทำได้ในราคาสุทธิ PLN 600-700 เท่านั้น

-  ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมของเรารวมถึงการทำความสะอาด การรื้อถอน การเปลี่ยนโอริง ซีล ตลับลูกปืนธรรมดา และการปรับสมดุลไดนามิกของระบบทั้งหมด หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเพลาและล้ออัด ราคาจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ PLN 900 สุทธิ Leszek Kwolek กล่าว

ทดสอบ Regiomoto - Opel Astra 1,4 Turbo

การเปลี่ยนกังหันใหม่มีราคาแพงกว่ามาก ตัวอย่างเช่น สำหรับ Ford Focus อะไหล่ใหม่มีราคาประมาณ 5 PLN złและคืนค่าประมาณ 3 พัน ซลอตี Skoda Octavia รุ่นที่ 105 พร้อมเครื่องยนต์ 1,9 TDI ที่มี 7 แรงม้า เทอร์โบใหม่ราคา 4 zł ซลอตี เมื่อส่งมอบคอมเพรสเซอร์ของคุณ เราจะลดราคาเหลือ PLN 2,5 ซลอตี การฟื้นฟูผ่าน ASO XNUMXth ซลอตี อย่างไรก็ตาม การซ่อมหรือเปลี่ยนกังหันยังไม่เพียงพอ โดยส่วนใหญ่ สาเหตุของข้อบกพร่องคือความล้มเหลวอื่นๆ ในระบบอื่นที่ทำงานภายใต้ประทุน จึงกำจัดมันก่อนที่จะติดตั้งกังหันใหม่และสตาร์ทเครื่องยนต์ การขาดการหล่อลื่นที่เหมาะสมคือการรับประกันว่ากังหันจะพังทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่อง

เทอร์โบในรถ. ความผิดปกติทั่วไป ค่าซ่อม และกฎการดำเนินงาน

ในสถานการณ์เช่นนี้ ควรเดิมพันกับรถเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือไม่? ในความเห็นของเราใช่แล้ว ความเพลิดเพลินในการขับขี่ชดเชยปัญหาที่อาจเกิดขึ้นซึ่งรถยนต์ที่ขับออกมาโดยธรรมชาติไม่ได้ปราศจากปัญหา พวกเขาแตกด้วย

ตัวอย่างโฆษณาสำหรับการขายรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบและไม่เพียง:

Skoda - ใช้ TSI และรถยนต์ที่มีแรงบันดาลใจตามธรรมชาติ

Volkswagen – รถมือสอง – โฆษณาบน Regiomoto.pl

ขายโฆษณารถยนต์มือสอง Ford เครื่องเบนซิน เทอร์โบชาร์จ และแรงบันดาลใจจากธรรมชาติ