ทดสอบ: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – เซอร์ไพร์ส? เกือบ…

แน่นอนว่าทั้งสองรุ่นมีความคล้ายคลึงกันมาก แต่ภายนอกนั้นไม่เหมือนกันจริงๆ กล่าวอีกนัยหนึ่ง สำหรับฉันดูเหมือนว่าภาษาการออกแบบจะเป็นไปตามรูปร่างอื่น การวางแนวมากกว่าภาษาที่กำหนดลักษณะที่ปรากฏของ ID ที่ใหญ่กว่า แน่นอน โฟล์คสวาเก้นสร้างรถยนต์ทั้งสองคันบนแพลตฟอร์มโมเดลไฟฟ้าที่ยืดหยุ่นและทันสมัย ​​(MEB) ซึ่งหมายความว่าพวกเขามีความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคร่วมกันอย่างแน่นอน

หมวดหมู่นี้ส่วนใหญ่ประกอบด้วยแบตเตอรี่ที่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวข้อง มอเตอร์ขับเคลื่อนบนเพลาล้อหลัง และแชสซี แน่นอนว่า ID.4 เป็นรถที่ยาวกว่าด้วยขนาดเกือบ 4,6 เมตร และด้วยรูปลักษณ์ รูปลักษณ์ และท้ายที่สุดคือระยะห่างจากพื้นดิน (17 เซนติเมตร) มันบอกว่าพวกเขาต้องการเข้าใจว่ามันเป็นรถครอสโอเวอร์ ถ้าไม่ใช่เพื่อการตีความที่ทันสมัยของรุ่น SUV ...

โอเค โอเค ฉันเข้าใจ - ตอนนี้คุณกำลังจะบอกว่าไดรฟ์เป็นแบบขับเคลื่อนล้อหลังเท่านั้น เกียร์เดียว (จริงๆ แล้วเป็นแค่เกียร์ต่ำ) และมันยากมากที่จะจัดว่าเป็นรถออฟโรด ใช่มันจะเป็น แต่ในกรณีนี้เท่านั้น แต่ถ้าจะให้แม่นยำ ต้องบอกว่า all-wheel drive (พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าตัวที่สองที่เพลาหน้า) น่าจะเป็นที่ต้องการมากกว่าในรูปแบบของ GTX รุ่นสปอร์ต (ที่มีกำลังขับจริงจัง 220 กิโลวัตต์) .

และฉันจะไม่แปลกใจเลยหากเมื่อเวลาผ่านไป พี่ชายที่อ่อนแอกว่าของ GTX จะมาพร้อม ซึ่งยังให้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีกำลังน้อยกว่าและความสปอร์ตน้อยกว่า และเหมาะสมกว่าสำหรับการลงทางชัน ลากรถเทรลเลอร์ ออฟโรดที่นุ่มนวล . ถนน พื้นลื่น ... แต่นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

แน่นอนว่าสำหรับทุกคนที่รู้จักการตกแต่งภายในของน้องชายและพี่ชาย ID.3 การตกแต่งภายในของรุ่นนี้ก็จะใกล้เคียงกันอย่างรวดเร็วและจดจำได้ทันที ความแตกต่างที่สำคัญประการหนึ่ง - ครั้งนี้ความโปร่งสบายและความกว้างขวางมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด นั่งได้มากขึ้นเล็กน้อย (แต่จะไม่แน่นมากหากคุณไม่ต้องการ ซึ่งดีมาก) และที่นั่งก็ดี ผ่านการคิดมาอย่างดี ดีมาก บริษัท. และด้วยการสนับสนุนด้านข้างที่แข็งแกร่ง ฉันมีความคิดเห็นแบบเดียวกันแม้หลังจากขับรถมาหลายวัน

แต่ทำไมพวกเขาไม่แนะนำให้ปรับหรือปรับการรองรับเอวเป็นเรื่องลึกลับสำหรับฉัน (พวกคุณที่มีปัญหาหลังเป็นครั้งคราวรู้ว่าฉันกำลังพูดถึงอะไร) แม้ว่ารูปร่างจะชัดเจนอย่างน่าประหลาดใจ อเนกประสงค์พอที่จะจัดการโดยไม่ใช้ (ที่นั่ง ErgoActive ที่มีทั้งหมดข้างต้นสงวนไว้สำหรับอุปกรณ์ที่ดีกว่าเท่านั้น)

พื้นที่กว้างขวาง (มากมายจริงๆ) บนคอนโซลกลางและระหว่างเบาะนั่งช่วยปรับปรุงการใช้งานจริง โดยเพิ่มที่พักแขน (ปรับได้) คุณรู้ไหม ไม่มีคันเกียร์ (อย่างน้อยก็ไม่ใช่ในความหมายคลาสสิก) ก็ไม่จำเป็นต้องมีเช่นกัน แทนที่จะเป็นสวิตช์ มีสวิตช์สลับขนาดใหญ่ที่ด้านบนของหน้าจอขนาดเล็กที่ด้านหน้าคนขับเหมือนกับดาวเทียม เดินหน้า เดินหน้า ถอยหลัง ถอยหลัง... ฟังดูง่ายจัง และมันก็เป็นอย่างนั้น

ความกว้างขวางเป็นหนึ่งในไพ่หลัก

ขอผมอยู่ต่ออีกหน่อย แน่นอนว่าทัศนวิสัยในการมองเห็นนั้นดี แต่กระจกหน้ารถที่แบนราบและกว้างมาก (จำเป็นต้องมีแอโรไดนามิก) และผลที่ตามมาคือเสา A ที่อยู่ไกลออกไป หมายความว่ากระจกหน้ารถต้องแข็งแรงขึ้นและกว้างขึ้นในมุมที่ไม่เอื้ออำนวย ซึ่งหมายความว่าบางครั้งอาจซ่อนสิ่งใดสิ่งหนึ่ง ( สำคัญ) รายละเอียดสำหรับคนขับ - ตัวอย่างเช่น เมื่อคนเดินเท้าเข้าสู่ถนนและคนขับไม่เห็นเขาจากมุมที่กำหนด แน่นอน คุณต้องทำความคุ้นเคยและตอบสนองตามนั้น เป็นเรื่องจริงที่สถานการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นได้ยาก

และแน่นอนว่า พื้นที่ที่นี่ถูกแบ่งออกอย่างสง่างามพอๆ กันระหว่างผู้โดยสารที่เบาะหลังซึ่งถูกมองข้ามอยู่ตลอดเวลา นอกนั้นไม่ใช่ปาฏิหาริย์ของอวกาศแน่เลย (รู้นะ 4,6 เมตร) แต่ทันทีที่ฉันนั่งบนม้านั่งด้านหลัง ความกว้างขวาง โดยเฉพาะห้องเข่า (เบาะนั่งปรับให้สูง 180 เซนติเมตร)) ฉันประหลาดใจมาก. อืม เบาะนั่งยาวพอและตั้งได้สบาย เพื่อที่ผู้โดยสารตอนหลังจะสูงหน่อยก็อย่ากัดเข่า

มีพื้นผิวกระจกมากมาย ส่วน headroom ยังคงดี ... กล่าวโดยย่อ ด้านหลังก็เป็นพื้นที่ใช้สอยที่ค่อนข้างน่าอยู่ ซึ่งเหนือกว่า Passat ในพื้นที่อย่างแน่นอน เป็นเรื่องน่าละอายที่ขอบประตูของ VW ลืมไปว่าความรู้สึกที่ดีของการสัมผัสพลาสติกหรือผ้าที่สัมผัสนุ่มนั้นเป็นอย่างไร การต่อสู้เพื่อเงินยูโรต้องเป็นที่รู้จักที่ไหนสักแห่ง ...

โชคดีที่ไม่ใช่สำหรับกระเป๋าเดินทางขนาดลิตรและเซนติเมตร แม้ว่าจะมีการติดตั้งเครื่องไดรฟ์ไว้ที่ด้านล่าง (ไม่ต้องพูดถึงสายแบบหลายสายที่มีความต้องการเชิงพื้นที่) แต่ก็มีพื้นที่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงความเอื้ออาทรของเซนติเมตรบนม้านั่งด้านหลัง ด้านล่างสูงขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ควรรบกวนฉันมากเกินไป และโรงงานให้คำมั่นสัญญา 543 ลิตรซึ่งมากกว่าค่าเฉลี่ยสำหรับชั้นเรียน ในการเปรียบเทียบ Tiguan มี 520 ลิตร แน่นอนว่าสิ่งนี้สามารถเพิ่มขึ้นได้ด้วยการพับ (แบบง่าย) หรือเก็บพนักพิงด้านหลังไว้ดีกว่า และยังมีลิ้นชักที่มีประโยชน์อยู่ใต้ด้านล่างสำหรับชาร์จสายชาร์จ อาจฟังดูล้นหลาม แต่ความเป็นจริงใหม่ของ e-mobility ยังต้องการพื้นที่จัดเก็บอื่นด้วย

อัตราเร่งยืดปากเกือบถึง

ลืมทุกสิ่งที่คุณรู้เกี่ยวกับมอเตอร์ขับเคลื่อนล้อหลังไปชั่วขณะ อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างแตกต่างกันเล็กน้อยที่นี่ เป็นความจริงที่มอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ (204 แรงม้า) บนกระดาษยังคงให้กำลังที่มากกว่าและแรงบิดที่น่าทึ่งยิ่งกว่าด้วย 310 นิวตันเมตร (ดียิ่งกว่าตัวเลข ส่งมอบทันทีตั้งแต่สองสามชั่วโมงแรก) .. . รอบเครื่องนั้นน่าประหลาดใจอยู่เสมอ) แต่โดยรวมแล้วถนนยังห่างไกลจากสิ่งที่คุณคาดหวังจากรถขับเคลื่อนล้อหลัง แน่นอนว่ามีหลายปัจจัยที่ต้องพิจารณา

ความจริงที่ว่านี่คือรถยนต์ไฟฟ้า (อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นคือแบตเตอรี่ไฟฟ้า - BEV) ซึ่งหมายความว่าถัดจากนั้นเป็นแบตเตอรี่ที่มีน้ำหนักมากซึ่งนำน้ำหนักครึ่งตันมาสู่ตาชั่ง! สวยมากใช่มั้ย? ไม่น่าแปลกใจที่ ID.4 มีน้ำหนักมากกว่า 2,1 ตัน แน่นอนว่าฉันกำลังพูดถึงแบตเตอรี่ที่ทรงพลังที่สุดที่ 77 กิโลวัตต์ชั่วโมง แน่นอนว่าวิศวกรกระจายมวลนี้อย่างสมบูรณ์แบบ ซ่อนแบตเตอรี่ไว้ที่ด้านล่างระหว่างสองเพลา และลดจุดศูนย์ถ่วงลง อย่างไรก็ตาม มีประโยชน์มากที่สุดคือส่วนควบคุมด้ามจับที่ละเอียดอ่อนมาก ซึ่งมีความว่องไวและตอบสนองได้ดีในการรับมือกับแรงบิดที่พุ่งกระฉูด

และในโปรแกรมกีฬา ID ของผู้ขับขี่ที่ไม่คุ้นเคยนี้อาจเกือบตกตะลึงเมื่อเขาวิ่งออกนอกตำแหน่งหน้าสัญญาณไฟจราจรอย่างรุนแรงราวกับว่าเป็นการเร่งความเร็วหนึ่งในสี่ไมล์ - ในความเงียบที่แทบไม่น่าเชื่อและไม่มีเสียงแหลม และการบดยางบนแอสฟัลต์ แค่เสียงนกหวีดเบาๆ การนั่งเพลาหลังเล็กน้อย หลังที่นั่งลึก… และแขนที่มีเหงื่อออก… เมื่อ ID ดันออกจากที่ราวกับว่ามีคนยิงมันด้วยแถบยางที่มองไม่เห็น

น่าประทับใจจริงๆ! แน่นอนว่านี่ยังห่างไกลจากลีกซึ่งเป็นของ Taycan และข้อมูลการเร่งความเร็วถึง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นไม่เหมาะกับบันทึก - แต่ความเข้มข้นของการเร่งความเร็วในช่วงสองสามสิบเมตรแรกทำให้ฉันปากแข็ง กว้าง. เปิดด้วยรอยยิ้มกว้าง

แน่นอนว่าความสนุกแบบนี้หมายความว่าพิสัยจะเจียมเนื้อเจียมตัวมากกว่า 479 กิโลเมตรที่สัญญาไว้ (ในอุดมคติ) แต่การเร่งความเร็วสั้น ๆ เพียงเล็กน้อยนั้นไม่ได้ทำอันตรายอย่างร้ายแรง ขณะขับรถไปรอบเมืองและบริเวณโดยรอบโดยใช้โปรแกรม Eco (เพียงพอสำหรับความต้องการในชีวิตประจำวัน) ฉันคำนวณว่าจะครอบคลุมอย่างน้อย 450 กิโลเมตร แน่นอน ฉันยังไปไม่ถึงปลายทาง แต่การบริโภคประมาณ 19 kWh

แน่นอนว่าการขึ้นทางด่วนเป็นงานที่ยากกว่ามากและบางครั้งก็เครียดกว่า ในกรณีนี้ทุกอย่างพังทลายลงเล็กน้อยเช่นเดียวกับการบรรทุกหนักในระยะยาว แต่โชคดีที่ไม่มีนัยสำคัญ หลังจากหลายร้อยกิโลเมตรในระยะทางเดียวกัน (ลูบลิยานา-มาริบอร์-ลูบลิยานา) ซึ่งแน่นอนว่าจำเป็น การบริโภคเฉลี่ยจะคงที่ที่ 21 ถึง 22 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ 100 กิโลเมตร ซึ่งในความคิดของฉัน เครื่องจักรดังกล่าวเป็นผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม . แน่นอนฉันต้องการคำอธิบายอื่น - ระบบควบคุมความเร็วคงที่แสดง 125 กิโลเมตรต่อชั่วโมงซึ่งได้รับอนุญาตมิฉะนั้นความเร็วสูงสุดที่อนุญาต และฉันอยู่คนเดียวในรถ และอุณหภูมิก็เกือบจะสมบูรณ์แบบ ระหว่าง 18 ถึง 22 องศา

ความสามารถในการชาร์จที่ผู้ผลิตประกาศมีมากเกินพอ สถานีชาร์จสาธารณะขนาด 11 หรือ 22 กิโลวัตต์ทำงานได้อย่างง่ายดาย แต่ไม่ได้ให้ผลร้ายแรง (อย่างน้อย 11 กิโลวัตต์) เมื่อหยุดทำงานเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วที่รวดเร็ว (50 กิโลวัตต์) กาแฟที่ชงแบบสบาย ๆ จะมีอายุประมาณ 100 กิโลเมตร และที่น่าสนใจคือแบตเตอรี่ (อย่างน้อยในการทดลองของฉัน) ช่วยให้ชาร์จด้วยความเร็วเท่ากัน (เกือบ 50 กิโลวัตต์) มากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ . จ่าย. เป็นกันเอง!

เขาพบว่าตัวเองอยู่ระหว่างทางเลี้ยว

โอ้ใช่! แน่นอนว่าด้วยมวลทั้งหมดที่ต้องลากไปตามมุม มันไม่ได้และไม่สามารถเป็นนักกีฬาที่ว่องไวได้ แต่เนื่องจากวิศวกรได้บีบอัดมวลทั้งหมดของแบตเตอรี่ให้อยู่ในตำแหน่งที่เล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เมื่อโหลดด้านหน้าและด้านหลัง เพลานั้นสมบูรณ์แบบ ดูเหมือนว่าพวกเขาทำได้ (เกือบ) มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ - โดยมีล้อหน้าและล้อหลังแยกจากกัน ดังนั้นในการเข้าโค้งมันจึงว่องไวอย่างน่าอิจฉาแม้จะมีโหลดเพลาหลังในระดับปานกลาง ซึ่งมันให้ความรู้สึกราวกับว่าแรงบิดมักจะดันแชสซีและโดยเฉพาะอย่างยิ่งยางจนถึงขีดจำกัด และบางครั้งก็สูงขึ้นเล็กน้อย

เมื่อเทวดาผู้พิทักษ์คอมพิวเตอร์ขัดขวางสิ่งที่เกิดขึ้นใต้ล้อ ด้ามจับนั้นเหมาะสมที่สุดเสมอและด้านหลังจะไม่ลอยไปถึงขอบของมันเอง (ด้วยมือที่ขับเหงื่อและอัตราการเต้นของหัวใจอย่างรวดเร็ว) แน่นอนว่าตัวรถเอียงเล็กน้อยเสมอ และโชคดีที่ระบบขับเคลื่อนล้อหลังให้ความรู้สึกเล็กน้อยเสมอ ระบบควบคุมโช้คอัพ (DCC) อาจช่วยได้ แต่เหนือสิ่งอื่นใด บางครั้งการตอบสนองที่รุนแรงของแชสซีต่อการกระแทกสั้นๆ หลังจากขับในเมืองช้าจะนุ่มนวลและผ่อนคลายมากขึ้น (ถึงแม้จะใช้ได้เฉพาะกับอุปกรณ์ที่ดีที่สุดในขณะนี้)

การขับขี่แบบไดนามิกของ ID.4 จึงต้องมีความสมดุลที่ดีระหว่างโหลดเพลาล้อหลังปานกลางและมือที่นุ่มนวลบนพวงมาลัย หากใส่พวงมาลัยเร็วเกินไปโดยเหยียบคันเร่งลง ล้อหน้าก็อาจเสียพื้นได้เช่นกัน และหากพวงมาลัยหมุนเร็วและเหยียบแป้นเหยียบพื้นโดยประมาท แรงกระแทกด้านหลังจะดันและควบคุมคลัตช์ อย่างเด็ดขาดมากขึ้น สิ่งนี้น่าสนใจยิ่งขึ้นในมุมสั้น ๆ เมื่อน้ำหนักบรรทุกผลักด้านหลังลงในช่วงเวลาที่เหมาะสมและระบุการขนถ่ายของล้อด้านในด้านหน้า ...

ในส่วนที่แบนราบ แรงบิดสามารถเอาชนะมวลทั้งหมดนี้ได้ดี จากนั้นจึงปล่อยแรงมหาศาลเหล่านี้ออกไปบนทางลง แต่สำหรับการวิ่งที่ราบรื่น ดี และรวดเร็ว อุปกรณ์เหล่านี้มีมากเกินพอ อย่างไรก็ตาม ฉันต้องใช้เวลาสักพักกว่าจะรู้สึกเหมือนอยู่บ้านใน ID.4 ที่ค่อนข้างสูง ซึ่งในทางกลับกัน แสดงให้เห็นอย่างรวดเร็วว่ามีขนาดใหญ่มาก นี่คือจุดที่ GTX ใหม่ซึ่งให้กำลังมากกว่าและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแทรกซึมเข้าไปในจิตใต้สำนึกของฉันอย่างรวดเร็ว หวังว่าฉันจะบอกได้ว่านี่คือตัวระบุสุดท้าย ...

รถโฟล์คสวาเก้นID.4

ข้อมูลหลัก

ฝ่ายขาย:	ปอร์เช่ สโลวีเนีย
ต้นทุนรุ่นทดสอบ:	49.089 €
ราคารุ่นพื้นฐานพร้อมส่วนลด:	46.930 €
ส่วนลดราคารุ่นทดสอบ:	49.089 €
พลัง:	150kW (110 .) กม.)
อัตราเร่ง (0-100 กม. / ชม.):	8,5 s
ความเร็วสูงสุด:	160 กม. / ชม
การบริโภค ECE รอบผสม:	16,2 กิโลวัตต์ / ชม. / 100 กม.
รับประกัน:	รับประกันทั่วไป 2 ปี ไม่จำกัดระยะทาง ขยายการรับประกันแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง 8 ปี หรือ 160.000 กม.
ทบทวนอย่างเป็นระบบ	np กม / 24

ค่าใช้จ่าย (สูงสุด 100.000 กม. หรือห้าปี)

บริการงานวัสดุเป็นประจำ:	480 XNUMX €
เชื้อเพลิง:	2.741 XNUMX €
ยางรถยนต์ (1)	1.228 €
มูลค่าขาดทุน (ภายใน 5 ปี):	32.726 XNUMX €
ประกันภาคบังคับ:	5.495 XNUMX €
ประกันภัย CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (XNUMX
คำนวณต้นทุนประกันภัยรถยนต์
ซื้อ	€ 51.600 0,52 (ราคากม.: XNUMX) )

ข้อมูลทางเทคนิค

เครื่องยนต์:	มอเตอร์ไฟฟ้า - ติดตั้งขวางทางด้านหลัง - กำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ที่ np - แรงบิดสูงสุด 310 นิวตันเมตรที่ np
แบตเตอรี่:	77 กิโลวัตต์ชั่วโมง
การถ่ายโอนพลังงาน:	เครื่องยนต์ ขับเคลื่อนล้อหน้า - เกียร์ธรรมดา 1 สปีด - ยาง 255/45 R 20.
ความจุ:	ความเร็วสูงสุด 160 km / h - อัตราเร่ง 0–100 km / h 8,5 s - การใช้พลังงาน (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - ช่วงไฟฟ้า (WLTP) 479–522 km - เวลาในการชาร์จแบตเตอรี่ 11 kW: 7 : 30 h (100 %); 125 กิโลวัตต์: 38 นาที (80%)
การขนส่งและการระงับ:	ครอสโอเวอร์ - 5 ประตู 5 ที่นั่ง - ตัวรถพยุงตัวได้ - ระบบกันสะเทือนหน้าเดี่ยว, คอยล์สปริง, สมาชิกไขว้สามเหลี่ยม, เหล็กกันโคลง - เพลาหลังมัลติลิงค์, คอยล์สปริง, เหล็กกันโคลง - ดิสก์เบรกหน้า (ระบายความร้อนแบบบังคับ), ดิสก์เบรกหลัง, ABS , เบรกมือไฟฟ้าล้อหลัง - พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า, 3,25 รอบระหว่างจุดสูงสุด
มาเซ่:	ไม่บรรทุก 2.124 กก. - น้ำหนักรวมที่อนุญาต 2.730 กก. - น้ำหนักรถพ่วงพร้อมเบรกที่อนุญาต: 1.200 กก. ไม่รวมเบรก: np - น้ำหนักบรรทุกบนหลังคาที่อนุญาต: 75 กก.
ขนาดภายนอก:	ยาว 4.584 มม. - กว้าง 1.852 มม. รวมกระจก 2.108 มม. - สูง 1.631 มม. - ระยะฐานล้อ 2.771 มม. - ระยะล้อหน้า 1.536 - หลัง 1.548 - ระยะห่างจากพื้น 10.2 ม.
ขนาดภายใน:	แนวยาวด้านหน้า 860-1.150 มม. ด้านหลัง 820-1.060 มม. - ความกว้างด้านหน้า 1.520 มม. ด้านหลัง 1.500 มม. - ความสูงของส่วนหัว ด้านหน้า 970-1.090 มม. ด้านหลัง 980 มม. - ความยาวเบาะหน้า 510 มม. เบาะหลัง 465 มม. - วงแหวนพวงมาลัย เส้นผ่านศูนย์กลาง 370 มม
กล่อง:	543-1.575 L

การวัดของเรา

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel ระดับ = 55% / ยางรถยนต์: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / สถานะมาตรระยะทาง: 1.752 กม. 
อัตราเร่ง 0-100 กม.:	8,7s
402ม. จากตัวเมือง:	15,4 ปี ( 133 กม. / ชม.)
ความเร็วสูงสุด:	160 กม. / ชม (D)
ปริมาณการใช้ไฟฟ้าตามรูปแบบมาตรฐาน:	19,3 kWh / 100 km
ระยะเบรกที่ 130 กม. / ชม.:	58,6m
ระยะเบรกที่ 100 กม. / ชม.:	35,6m
AM เมจา:	40m
เสียงรบกวนที่ 90 กม. / ชม	57dB
เสียงรบกวนที่ 130 กม. / ชม	64dB

คะแนนโดยรวม (420/600)

• จนถึงตอนนี้ ฉันสามารถทดสอบโมเดลที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่มาบ้างแล้ว แม้จะอย่างกระตือรือร้นและทั่วถึง แต่คันนี้เท่านั้นที่ทำให้ผมมั่นใจเป็นครั้งแรกว่าด้วยความเก่งกาจ ความกว้างขวาง และความสามารถ มันสามารถเป็นรถที่ใช้งานได้ทุกวันจริงๆ ซึ่งไม่ต่างจากความรับผิดชอบของครอบครัว การเดินทางไกล และการขนส่งตู้เสื้อผ้าที่ใหญ่ขึ้น , ไม่ ... ไม่, ไม่มีข้อบกพร่อง แต่ไม่มีอยู่อีกต่อไป ดียกเว้นว่าราคา

• เก๋งและท้ายรถ (94/110)

  พื้นที่สว่างในแง่ของเซนติเมตรภายนอก - และในแง่ของญาติ ICE

• ความสะดวกสบาย (98
  
  
  / 115)

  เบาะนั่งที่เหมาะสม การขับขี่ที่เงียบอย่างมีตรรกะโดยไม่มีการสั่นสะท้าน และการเร่งความเร็วแบบเส้นตรงที่สะดวกสบายโดยไม่ต้องส่งเกียร์ ประการแรกสงบและสบาย

• เกียร์ (67
  
  
  / 80)

  จากแรงบิดชั่วขณะ มัน (สามารถ) เร่งความเร็วได้ โดยเฉพาะในช่วงไม่กี่สิบเมตรแรก แชมป์คลาสที่จุดเริ่มต้นหน้าสัญญาณไฟจราจร

• ประสิทธิภาพการขับขี่ (73
  
  
  / 100)

  โดยน้ำหนัก มันคล่องตัวและคล่องตัวอย่างน่าประหลาดใจ

• ความปลอดภัย (101/115)

  ทุกสิ่งที่คุณต้องการและทุกสิ่งที่คุณต้องการมี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อระบบสามารถบังคับรถให้อยู่กลางเลนได้

• เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม (55
  
  
  / 80)

  อัตราการไหลมีขนาดเล็กมากในแง่ของขนาดและช่วงอาจใกล้เคียงกับโรงงาน

ความสุขในการขับขี่: 3/5

• ID.4 อย่างน้อยในรูปลักษณ์นี้ ไม่ได้มีไว้เพื่อปรับปรุงประสบการณ์การขับขี่เป็นหลัก แต่ถ้าจะบอกว่าเขาเป็นคนเกียจคร้านเงอะงะก็ไม่ยุติธรรม ด้วยความรู้สึกบางอย่าง แม้ว่าจะมีมวลที่ขีดเส้นใต้ไว้ แต่ก็สามารถคล่องแคล่วว่องไวและรวดเร็วได้ และเหนือสิ่งอื่นใด มันสามารถสนุกได้อย่างแท้จริงด้วยการเร่งความเร็วจากสัญญาณไฟจราจรไปยังสัญญาณไฟจราจร

เราสรรเสริญและประณาม

รูปแบบและเหนือสิ่งอื่นใด ช่องว่าง

ส่งกำลังแรงและแรงบิดสูง

ความเป็นอยู่ทั่วไปและการยศาสตร์

ความครอบคลุมและการคาดการณ์

(บางส่วน) เลือกวัสดุภายในห้องโดยสาร

แชสซีแข็งโดยบังเอิญ (เกินไป) บนแอสฟัลต์ที่ถูกทำลาย

สวิตช์สัมผัสที่พวงมาลัยที่คาดเดาไม่ได้

รู้สึกหมันเล็กน้อยบนพวงมาลัย