ทดลองขับ Toyota Auris Hybrid – ทดสอบบนถนน
Содержание
Toyota Auris Hybrid - การทดสอบบนท้องถนน
การปฏิวัติที่แท้จริง: ความใส่ใจในการจัดการและการออกแบบที่ยอดเยี่ยม ความเป็นชายและบุคลิกภาพที่มากขึ้น
Pagella
|
|
ถ้าเป้าหมายคือ "ชุบตัวเขา" แล้วภารกิจ ดำเนินการ: ออริส ใหม่ ใหญ่กว่าเดิม กีฬาในการออกแบบ ในการยศาสตร์และอยู่ระหว่างการพัฒนา กรอบ.
ไม่มีการเปลี่ยนแปลง, แทนระบบ เป็นลูกผสมเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ แต่ ไม่ค่อยไดนามิก.
อุปกรณ์ที่ยอดเยี่ยมโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับราคา
และเพื่อให้ลูกค้ามั่นใจ ระบบไฮบริดมีการรับประกัน
หลัก
ซาโยนาระ ลาก่อน
เครื่องใช้ในบ้านที่เพียงพอ: อากิโอะ โตโยดะ ประธานผู้ผลิตรถยนต์อันดับหนึ่งของโลกและผู้ที่ชื่นชอบกีฬารายใหญ่ ได้พูดเป็นครั้งสุดท้าย
เบื่อที่จะพูดถึงความน่าเชื่อถือและเหตุผลของพวกเขา แต่ "น่าเบื่อ" เล็กน้อย โตโยต้าหัวหน้ากลุ่มตัดสินใจเปลี่ยนรถยนต์ของเขาให้เป็นแบบไดนามิก
ให้ชัดเจน: การเคารพสิ่งแวดล้อมและการเอาใจใส่ต่อข้อจำกัดของความหลงใหลในความพึงพอใจของลูกค้ายังคงเป็นองค์ประกอบสำคัญของกลยุทธ์ของบริษัท
อย่างไรก็ตาม เริ่มต้นด้วย GT86 coupe (ซึ่งสามารถดูการทดสอบได้ที่หน้า 106) ความสุขในการขับขี่และการออกแบบตอนนี้มีบทบาทสำคัญมากขึ้น
มองแวบเดียวAuris รุ่นที่สองหลังจากทั้งหมดเพื่อทำความเข้าใจการก้าวกระโดดของวิวัฒนาการที่เกิดขึ้นจากชุดแรก
นอกจากรสชาติแล้ว สไตล์ยังเป็นส่วนตัวมากขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย ด้วยไฟหน้าแบบขมวดคิ้ว เอวสูง และความสูงที่สั้นกว่า 5,5 ซม. ทำให้เกิดไดนามิกที่ไม่เคยมีมาก่อน
ทั้งหมดนี้ด้วยความมุ่งมั่นที่เพิ่มขึ้นสำหรับไฮบริด ซึ่งเห็นได้จากส่วนลดโช้คอัพที่มีผลจนถึงวันที่ 31 มีนาคม: 4.700 ยูโรสำหรับไฮบริดทุกรุ่น
เมือง
มีการกล่าวและเขียนเกี่ยวกับคุณสมบัติของไฮบริดในการจราจรติดขัดมากมาย
มอเตอร์ไฟฟ้ามีค่ามากทั้งในแง่ของอัตราสิ้นเปลือง (17,6 กม. / ลิตร - ระยะทางที่วัดระหว่างการทดสอบในเมือง) และในแง่ของความยืดหยุ่นด้วยแรงบิด 207 นิวตันเมตร
ในทางตรงกันข้าม หากคุณไม่รีบเร่งที่จะ "เผา" สัญญาณไฟจราจร ให้เหยียบคันเร่งด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง (และต้องชาร์จแบตเตอรี่ให้เพียงพอ) คุณสามารถขับขี่ได้โดยปราศจากมลพิษและเสียงรบกวน
การสั่นสะเทือนและเสียงดังเอี๊ยดที่เกิดจากตัวรถเมื่อขับบนพื้นผิวที่ไม่เรียบที่สุดก็มีค่าเท่ากับศูนย์เช่นกัน ระบบกันสะเทือนไม่ได้นุ่มที่สุดและเฉพาะในหลุมที่ลึกที่สุดเท่านั้นที่ผู้โดยสารจะประสบกับการสั่นสะเทือน การประกอบอย่างระมัดระวังในทุกกรณีให้ความรู้สึกกระชับ
ในด้านเทคโนโลยีช่วยเหลือการขับขี่ การเปิดตัวระบบจอดรถอัตโนมัติ SIPA (มาตรฐานในเลานจ์พร้อมเซ็นเซอร์และกล้องมองหลัง) ถูกบันทึก ขณะที่ระบบที่ช่วยป้องกันการชนท้ายไม่พร้อมใช้งาน อย่างน้อยก็ในขณะนี้ .
นอกเมือง
เสถียร ขับง่าย และคาดเดาได้: จนถึงตอนนี้ Toyota ก็เหมือนกับทุกๆ คน (ยกเว้น GT86)
แต่ Auris เป็นมากกว่าแค่การมองในรอบแรกเพื่อดูว่าเรากำลังพูดถึงอะไร
อันที่จริง ด้วยการเคลื่อนไหวของมือเพียงไม่กี่ครั้ง การบังคับเลี้ยวช่วยให้รถสามารถเสียบเข้าไปได้อย่างรวดเร็ว โดยอาศัยโครงสร้างที่ไม่แข็งจนเกินไป รับประกันขีดจำกัดการยึดเกาะสูงและการตอบสนองเมื่อเปลี่ยนทิศทาง
ไม่เพียงเท่านั้น: ข้อมูลที่ดีส่งถึงมือคนขับ ทำให้รู้สึกถึงรถที่ถูกต้องและเข้าใจตั้งแต่เนิ่นๆ เกี่ยวกับการสูญเสียการยึดเกาะถนน
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะไม่สามารถปิดได้ แต่ ESP ให้เวลาคนขับก่อนจะเข้าแทรกแซง
การปรับจูนซึ่งประกอบกับแนวรับเล็กน้อยของด้านหลังเพื่อขยายวิถีทางโดยการเหยียบคันเร่งเมื่อเข้าโค้ง กลายเป็นไดนามิกที่คาดไม่ถึง
ดาวเคราะห์ที่แตกต่างจากรุ่นเก่าอย่างสิ้นเชิง
สิ่งที่ไม่เปลี่ยนแปลงคือความเกลียดชังเรื้อรังของระบบ HSD ต่อการขับขี่ที่ดุดัน
คำถามเป็นตัวเลขตามที่ระบุโดย 11,3 วินาทีสำหรับการยิงจาก 0 ถึง 100 กม. / ชม. แต่เหนือสิ่งอื่นใดในความรู้สึก ทันทีที่เหยียบคันเร่ง ความเร็วของน้ำมันเบนซิน 1.8 จะพุ่งสูงขึ้นด้วย E-CVT ซึ่งนำ "เอฟเฟกต์สกู๊ตเตอร์" ที่น่าพึงพอใจกลับมาเล็กน้อย: เครื่องยนต์จะเร่งความเร็วและทำให้เกิดเสียงดังขึ้น
ทางหลวง
ออริสเติบโตขึ้น
ทนทานกว่า ดูดซับส่วนที่หลุดออกมา เช่น "ตำราเรียน": หมอนรองท่อส่งน้ำจะนิ่มลงด้วยการตอบสนองของยางที่ไม่ทำให้เกิดฟันเฟืองในห้องโดยสาร
พฤติกรรมในหลุมบ่อก็เป็นตัวอย่างที่ดีเช่นกัน ระบบกันสะเทือนไม่แข็งกระด้าง แต่ตัวรถเบรกได้ดีและการดีดกลับทุกอันจะถูกบีบเข้าที่ตา
ซุ้มล้อ (เสียงกลิ้งเกือบเป็นศูนย์แม้ในความเร็วที่สูงกว่า 130 กม. / ชม.) และการทำงานเพื่อลดแรงต้านของอากาศทำให้สามารถแยกตัวออกจากแหล่งที่มาของการรบกวนได้สำเร็จ
ค่าสัมประสิทธิ์การซึมผ่านตามหลักอากาศพลศาสตร์ (Cx) ที่ 0,28 เป็นหนึ่งในค่าสัมประสิทธิ์การซึมผ่านของอากาศพลศาสตร์ที่ดีที่สุดและยังไม่ทำให้เกิดเสียงกรอบแกรบ
น่าเสียดายสำหรับ "ข้อห้าม" ของรถไฮบริดคลาสสิกเท่านั้น: ในรถกระบะและทางขึ้นเขา เครื่องยนต์เบนซินไม่เพียงเร่งความเร็วได้มากเท่านั้น แต่ยังตอบสนองได้ไม่ดีนัก
นอกจากนี้ ส่วนแรกของระยะการเหยียบเบรกยังถูกใช้โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อใช้ประโยชน์จากแรงเฉื่อยของรถและชาร์จแบตเตอรี่: การบุกรุกนี้จะจำกัดการปรับการเบรกและความสะดวกสบาย
ชีวิตบนเรือ
ความสปอร์ตยังขึ้นอยู่กับท่าทางด้วย ไม่น่าแปลกใจเลยที่ Auris ใหม่จะมีเบาะนั่งที่ต่ำกว่า 4 ซม. คอพวงมาลัยมีการปรับความลึกที่กว้างขึ้น และพวงมาลัยมีเม็ดมะยมที่หนาขึ้น
พวกเขาปรับปรุงการยศาสตร์ Toyota ดูแลเพื่อให้การตกแต่งภายในมีเฉดสีที่ "สบาย" มากขึ้น: พวกเขาทิ้งสะพานที่เริ่มต้นจากคอนโซลวางคันเกียร์และไปถึงอุโมงค์ที่นี่มีแดชบอร์ดและสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่กว่าเช่นเยอรมัน กะทัดรัด
อย่างไรก็ตาม ด้วยการถือกำเนิดของมินิแวนขนาดเล็ก การใช้งานจริงก็หายไปเช่นกัน หากสไตล์ Auris แรกเป็นยุครุ่งเรืองของกล่องถุงมือที่กระจัดกระจายอยู่ทุกหนทุกแห่ง การหาที่อยู่อาศัยในบ้านหลังใหม่นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย
อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารด้านหลังไม่มีปัญหาใดๆ แม้แต่ผู้ที่แตะมิเตอร์และความสูง 90 ซม. ก็ไม่มีข้อจำกัดเรื่องศีรษะหรือหัวเข่า
ไม่เพียงเท่านั้น: ต้องขอบคุณพื้นเรียบที่ทำให้พวกเราสามคนนั่งเบาะหลังไม่จำเป็นต้อง "บิดเบี้ยว" จากคู่แข่งทั้งหมด
กระโปรงหลังรถ? ความจุเป็นค่าเฉลี่ยสำหรับกลุ่ม C โดยมีพนักพิงที่นั่งด้านหลังแบบปรับเอนและแบบแยกส่วนได้ แต่ไม่มีตาข่ายหรือลิ้นชักสำหรับสิ่งของชิ้นเล็ก
นอกจากนี้ เนื่องจากช่องใส่แบตเตอรี่ใต้โซฟา (ซึ่งป้องกันไม่ให้ที่นั่งพลิก) พื้นผิวการโหลดที่มีพนักพิงพับลงจึงไม่ราบเรียบ
ราคาและค่าใช้จ่าย
คุณพูดว่าไฮบริดและนึกถึงรถเฉพาะกลุ่มไฮเทคและมีราคาแพง
โดยไม่ต้องเสียสละเทคโนโลยีชั้นสูง Toyota ต้องการแสดงให้เห็นถึง Auris ใหม่ว่าทุกคนสามารถเพลิดเพลินกับรถยนต์เบนซิน / ไฟฟ้า
ยังไง? ก่อนอื่น ด้วยการกำหนดราคาปลีกที่ต่ำกว่าคู่แข่งดีเซล (และในระดับอุปกรณ์ที่เทียบเคียง): จาก 1.300 ยูโรน้อยกว่า Astra ถึง 3.350 น้อยกว่าโฟกัส
จากนั้นให้การรับประกัน 3 ปี / 100.000 5 กม. (XNUMX ปีสำหรับส่วนประกอบไฮบริด) เทียบกับการรับประกัน XNUMX ปีของคู่แข่ง
แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด
จนถึงวันที่ 31 มีนาคมปีหน้าราคาได้ลดลง 4.700 ยูโร (รวมผลประโยชน์ของรัฐบาล)
สำหรับการบริโภคอย่างที่คุณทราบในเมืองที่เราขับ 17,6 กม. / ลิตรไฮบริดแสดงผลลัพธ์ที่ดี
ทางหลวงและระยะทางชานเมืองนั้นใกล้เคียงกับความยาวของน้ำมันเบนซิน "ปกติ": 15,8 และ 19,4 กม. / ลิตร
ความปลอดภัย
รถยนต์ที่ "ล้ำหน้า" อย่างไฮบริดนั้นคาดว่าจะอยู่ด้านบนสุดจากทุกมุมมอง ในทางเทคโนโลยี
แต่รถคอมแพ็คของญี่ปุ่นกลับล้าหลังคู่แข่งบางรุ่นเล็กน้อย เช่น Ford Focus, Opel Astra และ VW Golf ซึ่งแม้จะมีค่าธรรมเนียม แต่เสนอระบบช่วยเหลือในการขับขี่ เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้พร้อมระบบกันชน (สามารถเบรกอัตโนมัติได้) กล้อง สำหรับการอ่านข้อมูล ป้ายแนวตั้งเพื่อตรวจสอบจุดบอดและเตือนคนขับเมื่อเปลี่ยนเลนโดยไม่สมัครใจ
อุปกรณ์ที่ไม่ได้อยู่ในรายการราคาของญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม จากมุมมองพื้นฐาน ไม่มีข้อบกพร่อง: การยึดถนนให้ความปลอดภัยที่มากและระยะเบรกโดยเฉลี่ยสำหรับหมวดหมู่: 41,2 เมตรจาก 100 กม. / ชม., 64,6 เมตรจาก 130 กม. / ชม.
ในแง่ของความเสถียร ไดนามิกที่กล่าวถึงในบทนอกเมืองไม่ได้ลดทอนความสามารถในการคาดการณ์ของการตอบสนอง: Auris มีความน่าเชื่อถือ และการสูญเสียการยึดเกาะถนนจะถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อย่างเหมาะสมก่อนเกิดปัญหา
อุปกรณ์มาตรฐานที่ดี: ESP, ถุงลมนิรภัย 7 ใบ (รวมถุงลมนิรภัย XNUMX ตำแหน่งสำหรับเข่าของคนขับ), ระบบเตือนเข็มขัดนิรภัย (ด้านหน้าและด้านหลัง) และที่ยึด Isofix
การค้นพบของเรา
การเร่งความเร็ว
| 0-50 กม. / ชม | 3,8 |
| 0-80 กม. / ชม | 7,7 |
| 0-90 กม. / ชม | 9,4 |
| 0-100 กม. / ชม | 11,3 |
| 0-120 กม. / ชม | 15,9 |
| 0-130 กม. / ชม | 18,9 |
การกู้คืน
| 50-90 กม. / ชม. ใน D | 5,6 |
| 60-100 กม. / ชม. ใน D | 6,8 |
| 80-120 กม. / ชม. ใน D | 8 |
| 90-130 กม. / ชม. ใน D | 9,1 |
เบรก
| 50-0 กม. / ชม | 9,9 |
| 100-0 กม. / ชม | 41,2 |
| 130-0 กม. / ชม | 64,6 |
สัญญาณรบกวน
| 50 กม. / ชม | 45 |
| 90 กม. / ชม | 61 |
| 130 กม. / ชม | 65 |
| แม็กซ์ เครื่องปรับอากาศ | 71 |
เชื้อเพลิง
บรรลุ
การท่องเที่ยว
| สื่อ | 17 |
| 50 กม. / ชม | 48 |
| 90 กม. / ชม | 88 |
| 130 กม. / ชม | 127 |
กิริ
เครื่องยนต์
