เทอร์โบในรถ. แรงกว่าแต่มีปัญหามากกว่า

จำนวนรถยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์อยู่ใต้ประทุนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เราแนะนำวิธีใช้รถยนต์คันดังกล่าวเพื่อหลีกเลี่ยงการชาร์จไฟค่าซ่อม

เครื่องยนต์ของรถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ คอมเพรสเซอร์ เช่น คอมเพรสเซอร์แบบเครื่องกลนั้นพบได้น้อย หน้าที่ของทั้งสองคือการบังคับให้อากาศเพิ่มเติมเข้าไปในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ให้ได้มากที่สุด เมื่อผสมกับเชื้อเพลิงจะส่งผลให้มีกำลังเพิ่มขึ้น

การกระทำอื่น เอฟเฟกต์ที่คล้ายกัน

ในคอมเพรสเซอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ โรเตอร์มีหน้าที่ในการจ่ายอากาศเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม นี่คือจุดที่ความคล้ายคลึงกันระหว่างอุปกรณ์ทั้งสองสิ้นสุดลง คอมเพรสเซอร์ที่ใช้ใน Mercedes นั้นถูกขับเคลื่อนด้วยแรงบิดจากเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งส่งผ่านสายพาน ก๊าซไอเสียจากกระบวนการเผาไหม้จะขับเคลื่อนเทอร์โบชาร์จเจอร์ ด้วยวิธีนี้ ระบบเทอร์โบชาร์จจะดึงอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์มากขึ้น ส่งผลให้มีกำลังและประสิทธิภาพ ระบบบูสต์ทั้งสองมีข้อดีและข้อเสีย เราจะรู้สึกได้ถึงความแตกต่างในการขับรถอย่างใดอย่างหนึ่งเกือบจะในทันทีหลังจากเปิดตัว เครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์ช่วยให้คุณรักษากำลังที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเริ่มจากความเร็วที่ต่ำลง ในรถเทอร์โบ เราวางใจได้ในผลของการขับรถเข้าที่นั่ง เทอร์ไบน์ช่วยให้ได้แรงบิดที่สูงกว่าที่รอบต่อนาทีต่ำกว่าหน่วยที่ดูดมาโดยธรรมชาติ ทำให้เครื่องยนต์มีไดนามิกมากขึ้น ที่น่าสนใจคือ เพื่อเอาชนะข้อบกพร่องของโซลูชันทั้งสอง มีการใช้พร้อมกันมากขึ้นเรื่อยๆ การเสริมความแข็งแกร่งให้กับเครื่องยนต์ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์และคอมเพรสเซอร์จะช่วยหลีกเลี่ยงผลกระทบของเทอร์โบแล็ก นั่นคือแรงบิดที่ลดลงหลังจากเปลี่ยนเกียร์เป็นเกียร์ที่สูงขึ้น

เทอร์ไบน์ฉุกเฉินกว่าคอมเพรสเซอร์

การทำงานของคอมเพรสเซอร์ไม่ใช่เรื่องยาก ถือเป็นอุปกรณ์ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ใช่ มันทำให้เครื่องยนต์ตึง แต่ถ้าเราดูแลเปลี่ยนกรองอากาศและสายพานไดรฟ์เป็นประจำ มีโอกาสที่รถจะคงอยู่ในรถของเราไปอีกหลายปี ความล้มเหลวที่พบบ่อยที่สุดคือปัญหากับตลับลูกปืนของโรเตอร์ มักจะจบลงด้วยการสร้างใหม่หรือเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ใหม่

ในกรณีของกังหัน สถานการณ์จะแตกต่างกันบ้าง ด้านหนึ่งเครื่องยนต์ไม่โหลดเนื่องจากขับเคลื่อนด้วยพลังงานของก๊าซไอเสีย แต่โหมดการทำงานทำให้โหลดได้สูงมาก เนื่องจากการทำงานที่อุณหภูมิสูงมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องรอสักครู่เพื่อให้เครื่องยนต์เย็นลงก่อนที่จะดับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ มิฉะนั้น อาจเกิดความเสียหายประเภทต่างๆ ขึ้นได้ เช่น การเสียดสีในตลับลูกปืนของโรเตอร์ การรั่วซึม และความมันของระบบดูด จากนั้นควรเปลี่ยนกังหันใหม่หรือสร้างใหม่

การบำรุงรักษาเทอร์โบชาร์จเจอร์ - การฟื้นฟูหรือการเปลี่ยน?

หลายยี่ห้อนำเสนอเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ผลิตขึ้นใหม่ ราคาของส่วนประกอบดังกล่าวต่ำกว่าส่วนประกอบใหม่ ตัวอย่างเช่น สำหรับ Ford Focus รุ่นยอดนิยม ราคาของเทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่จะอยู่ที่ประมาณ ซลอตี จะมีการสร้างใหม่ประมาณ 5 คน PLN ถูกกว่า แม้จะมีราคาต่ำกว่า แต่คุณภาพก็ไม่น้อยหน้าเพราะนี่เป็นส่วนที่คืนสภาพโดยข้อกังวลซึ่งอยู่ภายใต้การรับประกันเต็มรูปแบบ จนกว่า Ford จะสร้างคอมเพรสเซอร์ใหม่ในสถานที่ทำงาน คุณสามารถไว้วางใจบริการนี้จาก Skoda สำหรับบริการของคุณได้ ในกรณีของ Skoda Octavia รุ่นที่สองที่มีเครื่องยนต์ 2 แรงม้า 105 TDI เทอร์โบใหม่ราคา PLN 1.9 PLN แต่ด้วยการให้คอมเพรสเซอร์เก่าแก่ผู้ผลิต ต้นทุนจะลดลงเหลือ 7 PLN ในเวลาเดียวกันการฟื้นฟูที่ ASO มีค่าใช้จ่าย 4 PLN บวกค่าถอดและประกอบ - ประมาณ 2,5 PLN

บริการที่ถูกกว่ามากจัดทำโดยโรงงานเฉพาะทางที่ดำเนินการซ่อมแซมเทอร์โบชาร์จเจอร์เท่านั้น ในขณะที่ 10-15 ปีที่แล้วบริการดังกล่าวยังมีราคาประมาณ 2,5-3 พันนอกเหนือจาก ASO zł, วันนี้ค่าซ่อมที่ซับซ้อนแม้กระทั่งประมาณ 600-700 zł. “ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องของเรารวมถึงการทำความสะอาด การรื้อถอน การเปลี่ยนโอริง ซีล ตลับลูกปืนธรรมดา และการปรับสมดุลไดนามิกของระบบทั้งหมด หากจำเป็นต้องเปลี่ยนเพลาและล้ออัด ราคาจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ PLN 900 กล่าวโดย Leszek Kwolek จาก turbo-rzeszow.pl ฉันควรใส่ใจอะไรเมื่อส่งคืนกังหันเพื่อการฟื้นฟู Leszek Kwolek แนะนำให้หลีกเลี่ยงการติดตั้งที่จำกัดแค่การทำความสะอาดและการประกอบโดยไม่มีการปรับสมดุล ในสถานการณ์เช่นนี้ การซ่อมแซมอาจเป็นเพียงวิธีแก้ปัญหาบางส่วนเท่านั้น เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ผลิตขึ้นใหม่อย่างถูกต้องตามเทคโนโลยีการซ่อมแซมของผู้ผลิตมีพารามิเตอร์เหมือนกับของใหม่และได้รับการรับประกันแบบเดียวกัน

การปรับสมดุลเป็นขั้นตอนที่ใช้เวลานาน และต้องใช้ความรู้ระดับมืออาชีพ เครื่องมือที่มีความแม่นยำ และบุคคลที่ดำเนินการตามขั้นตอนนี้ โรงปฏิบัติงานที่ดีที่สุดมีอุปกรณ์ในการตรวจสอบว่ากังหันทำงานอย่างไรในสภาวะที่รุนแรง และเตรียมพร้อมสำหรับการปรับสมดุลอย่างแม่นยำ วิธีหนึ่งคือการใช้เครื่องปรับสมดุล VSR ความเร็วสูง อุปกรณ์ดังกล่าวทำให้สามารถตรวจสอบการทำงานของระบบหมุนได้ภายใต้สภาวะที่คล้ายคลึงกับที่พบในเครื่องยนต์ แต่สำหรับการทดสอบนั้น ความเร็วในการหมุนจะเพิ่มขึ้นถึง 350 เลยทีเดียว สักครู่ ในขณะเดียวกัน กังหันในเครื่องยนต์ขนาดเล็กจะทำงานช้าลงที่สูงสุด 250 รอบต่อนาที หนึ่งครั้งต่อนาที

อย่างไรก็ตาม การสร้างกังหันใหม่ไม่ใช่ทุกอย่าง บ่อยครั้งที่ความล้มเหลวเกิดขึ้นเนื่องจากปัญหากับระบบอื่นที่ทำงานภายใต้ประทุนของรถของเรา ดังนั้นก่อนที่จะเชื่อมต่อเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ซ่อมแซมแล้วใหม่จะต้องถอดออก มิฉะนั้น องค์ประกอบที่เพิ่งเปลี่ยนอาจเสียหายได้ ตัวอย่างเช่น หากกังหันไม่มีการหล่อลื่น มันจะพังทันทีหลังจากสตาร์ท

เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จหรือสำลักโดยธรรมชาติ?

หน่วยทั้งแบบอัดบรรจุมากเกินไปและแบบดูดตามธรรมชาติมีข้อดีและข้อเสีย ในกรณีของข้อดีที่สำคัญที่สุด ได้แก่ กำลังที่ต่ำกว่า ซึ่งหมายถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง การปล่อยมลพิษ และค่าธรรมเนียมที่ต่ำกว่า รวมถึงการประกันภัย ความยืดหยุ่นที่มากขึ้น และต้นทุนการทำงานของเครื่องยนต์ที่ต่ำลง

ซีนอนหรือฮาโลเจน? เลือกไฟแบบไหนดี

น่าเสียดายที่เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จยังหมายถึงความล้มเหลวที่มากขึ้น การออกแบบที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น และน่าเสียดายที่อายุการใช้งานสั้นลง ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดของเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติคือกำลังสูงและไดนามิกที่น้อยกว่า อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการออกแบบที่ง่ายกว่า หน่วยดังกล่าวจึงมีราคาถูกและซ่อมแซมได้ง่ายกว่า และยังมีความทนทานมากกว่า แทนที่จะใช้คำฟุ่มเฟือย พวกมันให้กำลังที่นุ่มนวลกว่าแต่ค่อนข้างสม่ำเสมอโดยไม่มีเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็ก

หลายปีที่ผ่านมามีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในเครื่องยนต์เบนซินของรถสปอร์ตและดีเซลเป็นหลัก ปัจจุบัน รถยนต์ยอดนิยมที่มีเครื่องยนต์เบนซินแบบเทอร์โบชาร์จกำลังปรากฏในตัวแทนจำหน่ายรถยนต์มากขึ้น ตัวอย่างเช่น แบรนด์ของ Volkswagen Group มีข้อเสนอมากมาย ผู้ผลิตชาวเยอรมันติดตั้ง VW Passat ขนาดใหญ่และหนักด้วยเครื่องยนต์ TSI เพียง 1.4 ลิตร แม้จะมีขนาดที่ดูเหมือนเล็ก แต่หน่วยพัฒนากำลัง 125 แรงม้า มากถึง 180 แรงม้า ชาวเยอรมันบีบ 1.8 TSI ออกจากหน่วยและ 2.0 TSI ผลิตได้มากถึง 300 แรงม้า เครื่องยนต์ TSI เริ่มมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเทอร์โบดีเซลแบรนด์ TDI ที่มีชื่อเสียง