การคงสภาพถนน: ปัจจัยกำหนด

การยึดเกาะถนนเป็นองค์ประกอบสำคัญของความปลอดภัยและความเพลิดเพลินในการขับขี่อย่างไม่ต้องสงสัย เราทราบปัจจัยหลักที่กำหนดคุณภาพของพฤติกรรมของรถ

จุดศูนย์ถ่วง

รถแต่ละคันมีจุดศูนย์ถ่วงสูงไม่มากก็น้อย ขึ้นอยู่กับความสูงของรถ รวมถึงการกระจายมวลในแนวตั้งด้วย มันสมเหตุสมผลแล้วที่รถสปอร์ตจะมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่า SUV มาก เนื่องจากมีความสูงต่ำกว่ามาก อย่างไรก็ตาม รถสองคันที่มีขนาดเท่ากันสามารถมีจุดศูนย์ถ่วงต่างกันได้ ... แน่นอน ยิ่งมีมวลน้อยลง (เช่น รถยนต์ไฟฟ้าบางคันที่วางแบตเตอรี่แบนราบไว้กับพื้น) จุดศูนย์ถ่วงก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น และในทางกลับกัน ยิ่งมีน้ำหนักมาก แรงโน้มถ่วงของศูนย์ก็จะยิ่งสูงขึ้น (ซึ่งเป็นสาเหตุที่กล่องบนหลังคาสามารถทำให้รถของคุณอันตรายมากขึ้น) จุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำช่วยให้ทรงตัวได้ดีขึ้น แต่ยังช่วยลดการเคลื่อนไหวของร่างกายลงได้อย่างมาก (และจำเป็นต้องลดระยะยุบตัวลงด้วย) อย่างหลังทำให้เกิดความไม่สมดุลซึ่งส่งผลต่อการลากของรถไฟแต่ละขบวนด้วย ยิ่งมีการเคลื่อนที่ของร่างกายมากเท่าใด การกระจายแรงกดบนล้อแต่ละล้อก็จะยิ่งสม่ำเสมอน้อยลง ล้อบางล้อจะถูกทับและบางล้อจะตื่นเต้น (การสัมผัสกับถนนน้อยมาก อาจเกิดขึ้นได้ว่าล้อใดล้อหนึ่งไม่แตะถนนอีกต่อไปสำหรับรถยนต์ที่มีเพลาล้อหลังพื้นฐาน: เพลาข้อเหวี่ยง)

คุณสามารถเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงได้เองเล็กน้อยโดยการลดรถ เปลี่ยน (หรือปรับ แต่สิ่งนี้ไม่ธรรมดา) สปริง (ซึ่งเป็นสาเหตุที่เราใส่สปริงให้สั้นลง) หมายเหตุสำหรับมือสมัครเล่นว่าถ้าคุณต้องการอยู่ด้านบน แนะนำให้ซื้อจาก KW หรือ Bilstein

ต้องขอบคุณเครื่องยนต์บ่อแห้ง เครื่องยนต์เฟอร์รารีจึงสามารถวางตำแหน่งให้ต่ำลงได้อีก!

ระวังกล่องหลังคาที่เปลี่ยนความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ยิ่งเติมมาก ยิ่งต้องตื่นตัว

ฐานล้อ / แชสซี

แน่นอนว่าการออกแบบแชสซีและช่วงล่างเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการยึดเกาะที่ดี แต่ที่นี่เรามาถึงความรู้ทางเทคนิคและทางกายภาพที่ค่อนข้างสำคัญ ซึ่งผมไม่สามารถอธิบายรายละเอียดได้มากนัก (อย่างไรก็ตาม มีข้อมูลบางส่วนที่นี่) . ..

เรายังคงสามารถพูดคุยเกี่ยวกับส่วนประกอบบางอย่างได้ เช่น ระยะฐานล้อ (ระยะห่างระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง) เมื่ออยู่ในที่สูง รถจะมีเสถียรภาพที่ความเร็วสูง แต่จะสูญเสียการควบคุมเล็กน้อยในโค้งเล็กๆ (ในกรณีที่รุนแรง เช่น รถบัสหรือรถลีมูซีน) ดังนั้นจึงต้องมีขนาดใหญ่พอ แต่ไม่ใหญ่เกินไป หากเราต้องการความสมดุลที่ดีระหว่างความคล่องตัวและความมั่นคง (นอกจากนี้ อัตราส่วนระหว่างความกว้างของแทร็กและความยาวฐานล้อไม่ควรเกินสัดส่วนเกินไป) ระยะฐานล้อยาวมีส่วนทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ นอกจากนี้ ยิ่งล้ออยู่ที่ปลายแชสซีส์มาก (ระยะยื่นสั้น) ยิ่งยึดเกาะถนนได้ดีกว่าและควบคุมการเคลื่อนไหวของร่างกายได้ดีขึ้น (ที่จริงแล้วไม่ใช่เรื่องง่ายขนาดนั้น) แต่สิ่งนี้ยังคงเป็นปัจจัย "บรรเทา"

ซีรีย์ 3 มีการประนีประนอมที่ดีที่ช่วยให้ทั้งคู่สามารถรักษาความคล่องแคล่วในความเร็วต่ำได้ดีในขณะที่ให้ความเร็วมากกว่า 200 กม. / ชม.

ซีรีส์ 7 เช่นเดียวกับ Tasliman ให้การลบเอฟเฟกต์อันเดอร์สเตียร์เนื่องจากฐานล้อยาวมากโดยนำเสนอล้อหลังที่บังคับทิศทางได้

หาก Mini มีประสิทธิภาพที่น่าอัศจรรย์ใจที่ความเร็วปานกลาง ต้องใช้หัวใจอย่างหนักในการพยายามสูงสุด 200 กม. / ชม. ... จากนั้นเสถียรภาพจะลดลงและการกระแทกที่น้อยที่สุดในพวงมาลัยอาจทำให้กลัวได้

การเสริมแรงของแชสซี: เหล็กกันโคลงและคานขวาง

แถบทั้งสองนี้ส่งผลต่อพฤติกรรมของรถและส่งผลต่อคุณภาพการควบคุมรถ ตัวค้ำสตรัท (ซึ่งสามารถติดตั้งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง หรือแม้แต่ตรงกลางห้องโดยสารในการแข่งขัน) ทำให้แชสซีมีความแข็งแกร่งมากขึ้น จากนั้นเราจะรู้สึกว่ารถแข็งมาก โดยความรู้สึกแชสซี (มากหรือน้อย) หายไป (มัน 'ม้วน' น้อยลง) คุณจะมองเห็นได้ (ถ้ามี) โดยการเปิดฝากระโปรงหน้ารถที่เชื่อมต่อหัวโช้คหน้าสองตัวที่อยู่เหนือเครื่องยนต์ ดังนั้นจุดประสงค์ของการซ้อมรบคือการสรุป เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้างตัวถังโดยการย้ายองค์ประกอบไปยังจุดยุทธศาสตร์ (ล้อเป็นจุดที่รับข้อจำกัดมากที่สุด ซึ่งมีเหตุผลเนื่องจากพวกมันบรรทุกรถ)

นี่คือตัวเว้นวรรคสองชิ้น บูมยังสามารถตรงจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งในบล็อกเดียว ซึ่งแตกต่างจากภาพด้านบน กล่าวโดยย่อ เรากำลังพูดถึงการเชื่อมต่อของส่วนรองรับที่ยึดแชสซีไว้

ที่นี่เราอยู่บนสนามแข่งขันกับรถที่เตรียมโดยดีเลจ ลำกล้องบาร์พูดเพื่อตัวเอง ...

เรียกอีกอย่างว่าเหล็กกันโคลง เหล็กกันโคลงนั้นพบได้ในรถผลิตแทบทุกคัน ต่างจากค้ำยันที่พบใน BMW 3 Series แต่แท้จริงแล้วไม่ใช่ใน Golf ... จึงช่วยให้คุณจำกัดการหมุนได้โดยไม่กำจัด . นี่ไม่ใช่เป้าหมาย เพราะควรมีการหมุนขั้นต่ำเสมอ (ดูแลไม่ให้มีความสำคัญมากเกินไปและทำให้ผู้ขับขี่สังเกตเห็นได้ชัดเจน) ควรสังเกตว่า โดยทั่วไปยิ่งยานพาหนะมีประสิทธิภาพมากขึ้น (เช่น ซูเปอร์คาร์) เหล็กกันโคลงจะมีความแข็งมากขึ้น (เนื่องจากจะต้องรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น จึงต้องทนทานต่อการเสียรูปมากกว่า)

และนี่คือแถบป้องกันการพลิกคว่ำซึ่งระบุด้วยลูกศรสีขาว

การกระจายน้ำหนัก

เป้าหมายสูงสุดของรถทุกคันคือการกระจายน้ำหนัก 50/50 หรือ 50% ของน้ำหนักที่ด้านหน้าและส่วนที่เหลือที่ด้านหลัง (หรือบีบให้มากขึ้นที่ด้านหลังเล็กน้อยหากเป็นแรงขับขนาดใหญ่เพื่อปรับปรุงการยึดเกาะน้ำหนักเต็มพิกัด) และวิธีที่ง่ายที่สุดในการทำเช่นนี้คือวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหลัง เหมือนกับซูเปอร์เทรนเนอร์ที่เคารพตนเอง อย่างไรก็ตาม รถซีดานเครื่องวางหน้าบางรุ่นก็สามารถทำได้เช่นกัน ซึ่งมักจะเป็นเรื่องของระบบขับเคลื่อน เนื่องจากการส่งกำลังไปทางด้านหลังช่วยให้กระจายมวลได้ดีขึ้น (ในทางกลับกัน การยึดเกาะจะมีน้ำหนักอยู่ที่ด้านหน้าทั้งหมด เนื่องจากทั้งหมด กลไกที่ออกแบบมาให้มีแรงขับอยู่ใต้ฝากระโปรง) เมื่อเครื่องยนต์อยู่ด้านหน้า เป้าหมายคือการเคลื่อนเครื่องยนต์ไปด้านหลังให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้ (ซึ่งหมายถึงผู้ขับขี่) โดยใช้สิ่งที่เรียกว่าสถาปัตยกรรมแนวยาว

เห็นได้ชัดว่า Gallardo มีเครื่องยนต์ตรงกลาง ตรงกันข้ามกับแผนภาพด้านล่าง ซึ่งแสดงรถยนต์เครื่องหน้าแบบดั้งเดิม (ประหยัดกว่าและใช้งานได้จริงมากกว่า อย่างไรก็ตาม เป็นรุ่นเครื่องยนต์ตามยาว / ขุมพลัง ดังนั้นจึงค่อนข้างสูงส่ง) สังเกตว่าสิ่งนี้นำไปสู่พฤติกรรมบางอย่างที่อาจสร้างความสับสนให้กับผู้ที่ไม่ค่อยคุ้นเคย ล้อหลังก็กว้างขึ้นเช่นกัน เช่นเดียวกับกรณีของระบบส่งกำลังประสิทธิภาพสูง (ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์กลาง / หลังหรือไม่ก็ตาม)

น้ำหนักรวม / มวล

น้ำหนักโดยรวมเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งเมื่อใช้งาน นั่นเป็นเหตุผลที่คอกม้าแข่งกำลังตามล่าหากิโลกรัม ซึ่งคาร์บอนไฟเบอร์คือดาวเด่น! เป็นวัสดุที่ทนทานและน้ำหนักเบามากในเวลาเดียวกัน น่าเสียดายที่วิธีการผลิตนั้นแปลกมากเมื่อเทียบกับวัสดุแบบดั้งเดิมอื่นๆ นี่คือผ้าที่ต้องขึ้นรูปให้ได้รูปทรงตามต้องการจริงๆ เมื่อพร้อมแล้วก็ใส่ในเตาอบและแข็งตัว เป็นผลให้ไม่สามารถซ่อมแซมได้และค่าใช้จ่ายในการทำ/การผลิตเป็นสิ่งที่ห้ามปราม

นี่คือลักษณะของคาร์บอนไฟเบอร์เมื่อไม่ทำสี

แต่ถ้าน้ำหนักดูเหมือนจะเป็นศัตรูก็ไม่เสมอไป ... อันที่จริงด้วยความเร็วสูงก็กลายเป็นพันธมิตรที่มีค่า! แต่สิ่งนี้ใช้ได้กับอากาศพลศาสตร์ และในกรณีนี้ แรงกด

โช้ค

โช้คอัพ / ช่วงล่าง เกือบจะเด็ดขาด กว่ายางสำหรับการจัดการ หน้าที่หลักคือทำให้ยางสัมผัสกับพื้นถนนอย่างสมบูรณ์โดยไม่กระดอน (ยิ่งยางเกาะถนนมาก เราก็ยิ่งยึดเกาะมากขึ้น) เพราะจริงๆ แล้ว หากระบบกันสะเทือนของเรามีเฉพาะสปริงแบบดาษดื่น เราจะรับการกระแทกที่ความเร็วขึ้นหรือลงโดยมีผลกระทบอย่างมาก (รถเคลื่อนที่ไปมาจากล่างขึ้นบนในทุกการกระแทก) เพื่อวิ่งแซง)… ต้องขอบคุณระบบไฮดรอลิก (ลูกสูบของโช้คอัพ) ที่เชื่อมต่อกับสปริง เอฟเฟกต์การดีดกลับจะถูกระงับ น่าเสียดายที่แรงกระแทกอาจกลับมาได้เล็กน้อยเมื่อหมดสภาพ ดังนั้น สิ่งสำคัญคือต้องเปลี่ยนในเวลาที่เหมาะสม ซึ่งจะขึ้นอยู่กับระยะทาง อายุ และการใช้งานของรถ (หากคุณทิ้งรถไว้ในโรงรถโดยไม่ขยับ โช้คอัพ เช่น ยางและยางบางชนิด มีแนวโน้มที่จะเสื่อมสภาพ)

ดังนั้น หน้าที่ของโช้คอัพคือต้องเคลื่อนที่ไปตามถนนได้อย่างสมบูรณ์แบบโดยไม่คำนึงถึงความไม่สม่ำเสมอ และเป้าหมายคือให้ล้อสัมผัสกับแอสฟัลต์ 100% ตลอดเวลา

และช่วงล่าง ...

ระบบกันสะเทือนของรถทำด้วยสปริง ในกรณีของรถที่ไม่ได้มาตรฐาน พวกเขาจะต้องเปลี่ยนเป็นรุ่นที่สั้นกว่าและเย็นกว่า ในกรณีเช่นนี้ พฤติกรรมจะดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แม้ว่าจะสูญเสียความสะดวกสบายไปก็ตาม เมื่อติดตั้งในลักษณะนี้ แม้แต่รถยนต์ทั่วไปก็สามารถให้สมรรถนะที่น่าทึ่งได้ แน่นอน การไม่ตั้งราคายางดีๆ จะช่วยได้น้อย ...

ความแข็งแกร่ง / ความยืดหยุ่น

กฎพื้นฐานคือยิ่งเพิ่มการหน่วงมากเท่าใด การควบคุมก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น (แน่นอนว่าในขอบเขตที่แน่นอน เช่นเดียวกับในสาขาใดๆ ...) และมันจะดีกว่าสำหรับความเร็วสูง (ซึ่งทำให้เกิดการจำกัดแรงกดมากขึ้น) แต่ยังสำหรับการจำกัดการเคลื่อนไหวของร่างกายที่เป็นกาฝากที่ทำให้รถเสียการทรงตัว

อย่างไรก็ตาม โปรดใช้ความระมัดระวัง ... บนถนนที่เสื่อมโทรม บางครั้งระบบกันสะเทือนที่นุ่มนวลกว่านั้นบางครั้งให้การควบคุมที่ดีกว่า (และทำให้มีแรงฉุดลากได้ดีกว่า) กว่าระบบกันสะเทือนแบบแข็ง ซึ่งอาจทำให้เกิดผลสะท้อนกลับได้

ซูบารุคันนี้มีระบบกันสะเทือนที่ค่อนข้างยืดหยุ่น แม้ว่าจะเป็นรถสปอร์ตก็ตาม สิ่งนี้ทำให้เขา "ขี่" ได้ดีขึ้นบนถนนที่เสื่อมโทรม รถแรลลี่เป็นตัวอย่างที่ดีในเรื่องนี้ อย่างไรก็ตาม บนสนามแข่งที่อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ เขาจะตั้งรอบได้ดีได้ยากขึ้นเนื่องจากการเคลื่อนไหวร่างกายที่มากเกินไป

เพลาแข็ง / กึ่งแข็ง / มัลติลิงค์

คุณภาพของการออกแบบเพลาก็จะส่งผลต่อการเกาะถนนด้วย (แต่ก็รวมถึงมูลค่าของรถด้วย...) คุณควรตระหนักว่าเพลาแบบแข็งและกึ่งแข็งเป็นระบบที่ประหยัดกว่า แต่ยังมีขนาดที่เทอะทะน้อยกว่าสำหรับเพลาหลังด้วย (ทำให้มีพื้นที่ใช้สอยมากขึ้น) ดังนั้น ประสิทธิภาพของมันจึงมีความสำคัญน้อยกว่ากระบวนการหลายช่องทาง ซึ่งล้ำหน้ากว่ามากในทางเทคนิค ตัวอย่างเช่นใน Volkswagen Golf 7 รุ่นกึ่งแข็ง (เรากำลังพูดถึงเฉพาะเพลาล้อหลังเท่านั้น) พร้อมเครื่องยนต์ TSI ที่มีความจุ 122 แรงม้า และด้วยเครื่องยนต์มัลติลิงค์ที่เกินกำลังนี้ โปรดทราบด้วยว่าระบบมัลติลิงค์ให้ความสบายมากกว่าเล็กน้อยบนถนนลาดยาง

เพลาแข็งไม่ได้ใช้กับเพลาหน้าและเพลาหลังอีกต่อไป ต่อจากนี้ไป เพลาหน้าของแมคเฟอร์สันจะถูกนำมาใช้เป็นหลัก ซึ่งช่วยให้มีพื้นที่ว่างมากขึ้น เนื่องจากระบบมีความยุ่งยากน้อยลง (มีปีกนกคู่ด้วย)

ดังนั้น เพลาล้อหลังมักจะมีเพลาแบบกึ่งแข็ง ซึ่งให้ความสะดวกสบายและความยืดหยุ่นในด้านจลนศาสตร์มากกว่าเพลาที่แข็งแรงสมบูรณ์ซึ่งขณะนี้สามารถจินตนาการได้ โปรดทราบว่าเพลากึ่งแข็งสามารถใช้ได้เฉพาะในกรณีที่เป็นไดรฟ์ฉุดลาก ดังนั้น เพลาแบบมัลติลิงค์จึงยังคงประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับรถยนต์ระดับพรีเมียม อย่างไรก็ตาม มีที่ดีกว่านี้ แต่หายาก (เราเห็นมากกว่าใน Ferrari) เป็นเพลาปีกนกคู่ที่ปรับปรุงเสถียรภาพของถนนให้ดียิ่งขึ้นและช่วยให้การตั้งค่าขั้นสูงขึ้น (แต่ใช้พื้นที่มาก) โปรดทราบว่า 2013 S-Class มีปีกนกคู่ที่ด้านหน้าและระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ที่ด้านหลัง เฟอร์รารีมีปีกนกคู่หน้าและหลัง

หากคุณกำลังผสมแปรงระหว่างแกนประเภทต่างๆ ให้ดูบทแนะนำที่นี่

ฉุดลาก / ขับเคลื่อน / ขับเคลื่อนสี่ล้อ

สำหรับผู้ที่มีความรู้น้อย ฉันขอเตือนคุณว่าการยึดเกาะหมายถึงล้อขับเคลื่อนอยู่ด้านหน้า สำหรับการขับเคลื่อน ล้อหลังจะขับเคลื่อนเครื่องจักร

ถ้านั่นไม่ได้สร้างความแตกต่างมากนักสำหรับแรงม้าเจียมเนื้อเจียมตัว ก็ควรยอมรับว่าจะมีการกระจายน้ำหนักไปยังระบบขับเคลื่อนล้อหลังได้ดีขึ้น เนื่องจากองค์ประกอบ (ซึ่งมีน้ำหนัก) ที่ทำให้ล้อหลังหมุนอยู่ . ที่ด้านหลังซึ่งรับน้ำหนักเครื่องหน้าเล็กน้อย ...

และใครบอกว่าการกระจายน้ำหนักที่ดีขึ้นหมายถึงการทรงตัวที่ดีขึ้นและการจัดการที่ดีขึ้น ในทางกลับกัน บนพื้นที่ที่ลื่นมาก เช่น หิมะ การจราจรอาจสร้างความรำคาญได้อย่างรวดเร็ว (ยกเว้นผู้ที่ต้องการความบันเทิงในแกลเลอรีด้วยการลื่นไถล ซึ่งในกรณีนี้จะสมบูรณ์แบบ!)

สุดท้าย ให้รู้ว่าแรงขับดีขึ้นมากเมื่อพูดถึงเครื่องยนต์ที่ทรงพลังในเครื่อง อันที่จริง ในการกำหนดค่านี้ พลังงานจะถูกถ่ายโอนได้ดีกว่ามาก แรงฉุดจะเสียการยึดเกาะและลื่นไถลทันทีที่คุณเร่งความเร็วมากเกินไป (ส่วนหน้าส่วนใหญ่จะเสื่อมลงหากทำงานหนักเกินไป) นี่คือเหตุผลที่ Audi มักนำเสนอโมเดลอันทรงพลังในรุ่น Quattro (4x4) หรือเนื่องจากระบบการยึดเกาะถนนอันทรงพลังบางระบบมีดิฟเฟอเรนเชียลด้านหน้าแบบลิมิเต็ดสลิป ในเวลาเดียวกัน เราจำได้ว่าการกระจายมวลนั้นจำเป็นต้องแย่ลงในแง่ของการยึดเกาะ (ทุกอย่างอยู่ด้านหน้า)

โดยสรุป เรามาพูดถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อกันบ้าง หากคนหลังสามารถเดาได้ว่านี่คือรูปแบบที่ดีที่สุด ท้ายที่สุด มันก็ไม่ชัดเจนนัก ... ไม่ต้องสงสัยเลย บนพื้นผิวที่ลื่น ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจะดีกว่าเสมอ ในทางกลับกัน บนถนนแห้ง จะถูกลงโทษด้วยอันเดอร์สเตียร์ ... แล้วขับเคลื่อนสี่ล้อก็หนักกว่าเสมอ ไม่ค่อยดีนัก

สำหรับข้อมูล แบรนด์ที่ใช้ระบบส่งกำลังเกือบจะเป็นระบบคือ BMW และ Mercedes Audi ดูเหมือนจะไม่เป็นแฟน (เลย์เอาต์เครื่องยนต์พิเศษที่ส่งเสริมการยึดเกาะถนน) แม้แต่กับรถยนต์เครื่องยนต์แนวยาวและแบรนด์ใหญ่ ๆ ก็ไม่สามารถจ่ายได้ มิฉะนั้นรายได้เฉลี่ยของลูกค้าจะต้องเพิ่มขึ้น! นอกจากนี้ จากมุมมองของการออกแบบภายใน ระบบขับเคลื่อนไม่ได้ปรับพื้นที่ให้เหมาะสมสำหรับผู้โดยสารและสัมภาระ

ยาง / ล้อ

คุณอยู่ไกลจากคนส่วนใหญ่ที่ให้ความสำคัญกับยางของตนสูง เพราะบ่อยครั้งเป้าหมายคือการจ่ายเงินให้น้อยที่สุด (และฉันเข้าใจว่าเราทุกคนมีกำลังซื้อไม่เหมือนกัน!) อย่างไรก็ตาม ตามที่คุณคาดไว้ พวกเขามีบทบาทสำคัญในการไหลเวียน

เจ็บเหงือก

ก่อนอื่น มียางหลายประเภทที่รองรับทั้งความทนทาน (อัตราการสึกหรอ) หรือการยึดเกาะถนน และคุณควรรู้ว่าคุณต้องปรับยางขึ้นอยู่กับฤดูกาล เนื่องจากอุณหภูมิมีผลโดยตรงต่อองค์ประกอบ….

ดังนั้น ถ้าคุณใส่ยางที่นุ่มกว่าได้ โดยทั่วไปแล้วจะควบคุมได้ดีกว่า แต่ยางของคุณจะสึกหรอเร็วขึ้น (เมื่อผมถูไม้บนแอสฟัลต์ มันจะสึกเร็วกว่าตอนที่ผมถูชิ้นส่วน ไททาเนียม ... An ตัวอย่างจะผิดปรกติเล็กน้อย แต่มีข้อดีคือ ทำให้เห็นชัดเจนว่า ยิ่งยางนิ่ม ยิ่งเสื่อมสภาพบนทางเท้า) ในทางกลับกัน ยางที่แข็งจะต้านทานได้นานกว่าแต่มีการยึดเกาะน้อยกว่าเมื่อรู้ว่ายางจะยิ่งแย่ลงในฤดูหนาว (ยางจะกลายเป็นแข็งเหมือนไม้!)

อย่างไรก็ตาม ตามที่ไอน์สไตน์รู้ดี ทุกสิ่งล้วนสัมพันธ์กัน! ดังนั้นควรเลือกความนุ่มนวลตามอุณหภูมิภายนอกและน้ำหนักของรถด้วย ยางนุ่มที่ดูดีในรถที่มีน้ำหนักเบาจะขี่ได้น้อยกว่ามากในยางที่หนักกว่า ซึ่งจะทำให้ยางบิดเบี้ยวมากเกินไปในการขับขี่แบบไดนามิก อุณหภูมิจะเหมือนกัน: ยางแบบอ่อนจะแข็งจนต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด (ด้วยเหตุนี้ ยางสำหรับฤดูหนาวจึงมีความนุ่มนวลซึ่งควบคุมตามอุณหภูมิที่ต่ำมาก: ที่อุณหภูมิปกติ ยางจะนิ่มเกินไปและสึกหรอเหมือนหิมะใน ดวงอาทิตย์).

ประติมากรรมยางลบ

ยางเรียบเป็นสิ่งต้องห้าม แต่คุณควรรู้ว่าเมื่อแห้งแล้ว ไม่มีอะไรดีไปกว่า (ยกเว้นเมื่อดึงเชือกและคุณกำลังถักเปีย ...) ซึ่งมักเรียกว่ายางเรียบ อันที่จริง ยิ่งสัมผัสกับพื้นถนนมากเท่าไหร่ การยึดเกาะถนนก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น กรณีนี้เกิดขึ้นเมื่อถอดสันเขาออกจากยาง ในทางกลับกัน ทันทีที่ฝนตก จำเป็นต้องสูบฉีดน้ำระหว่างถนนกับยาง ดังนั้น สิ่งสำคัญที่สุดของสันเขาเหล่านี้ในทุกวันนี้ (ในจุดที่รับประกันคือลูกกลิ้ง)

สำหรับยางแต่ละเส้น เราขอแนะนำให้คุณดูช่วงต่างๆ ที่นี่ หากคุณกำลังมองหาประสิทธิภาพและความปลอดภัย เลือกยางจาก กำกับ.

นี่คือยางทิศทาง

เงินเฟ้อ

การเติมลมยางเป็นสิ่งสำคัญ ยิ่งสูบลมน้อยเท่าไหร่ ช่วงล่างที่สัมผัสได้กับถนนก็จะยิ่งราบรื่นขึ้น ซึ่งจะนำไปสู่การกลิ้ง อัตราเงินเฟ้อที่มากเกินไปช่วยลดพื้นผิวเสียดทานและดังนั้นจึงลดการยึดเกาะถนน

จึงต้องหาจุดสมดุล เนื่องจากลมยางที่เติมลมไว้น้อยเกินไปจะทำให้ยางหมุนและบิดตัวได้อย่างมาก ในขณะที่การเติมลมมากเกินไปจะทำให้พื้นผิวเสียดทานลดลง นอกจากนี้ เหงือกของคุณไม่จำเป็นต้องทำงานได้ดีที่สุด ...

นอกจากนี้ โปรดทราบด้วยว่าแรงดันในยางของคุณจะเพิ่มขึ้นเมื่อยางร้อน ซึ่งเป็นผลมาจากการขยายตัวของออกซิเจนในอากาศ ดังนั้นจึงควรคาดว่าความกดอากาศจะร้อนขึ้น จากนั้นคุณสามารถเติมไนโตรเจนในยางเพื่อหลีกเลี่ยงปรากฏการณ์นี้ (รายละเอียดเพิ่มเติมที่นี่)

สุดท้าย ต้องปรับแรงดันให้เข้ากับน้ำหนักบรรทุกของคุณ หากคุณเพิ่มน้ำหนัก การทับถมของยางจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น คุณจะต้องชดเชยสิ่งนี้ด้วยอัตราเงินเฟ้อที่มากขึ้น ในทางกลับกัน แนะนำให้ปล่อยลมยางออกหากการยึดเกาะบนพื้นไม่เสถียร: ในกรณีนี้ เช่น เมื่อขับบนทรายหรือภูมิประเทศที่เป็นน้ำแข็งมาก แต่ในกรณีนี้ คุณต้องไปต่อ

Размеры

ขนาดของยาง และในกรณีนี้ ขอบล้อจะส่งผลโดยตรงต่อพฤติกรรมของรถคุณ นอกจากนี้ เมื่อทราบขนาดขอบล้อสามารถใส่ยางได้หลายขนาด ... อย่าลืมว่ายางมีลักษณะดังนี้:

225

/

60 R15

ดังนั้น

ความกว้าง

/

ความเย่อหยิ่ง เขต

โดยรู้ว่าความสูงเป็นเปอร์เซ็นต์ของความกว้าง (ในตัวอย่างคือ 60% ของ 225 หรือ 135)

นอกจากนี้ยังหมายความว่าขอบล้อขนาด 15 นิ้วสามารถรองรับยางได้หลายขนาด: 235/50 R15, 215/55 R15 เป็นต้น โดยพื้นฐานแล้วความกว้างจะสัมพันธ์กัน (ซึ่งมากกว่าตรรกะ) กับความกว้างของขอบล้อ แต่มัน อาจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญเช่นในตัวอย่างนี้ เช่นเดียวกับความสูงของยางซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 30 (% ฉันจำได้) ถึง 70 (ไม่ค่อยออกจากขนาดเหล่านี้) อย่างไรก็ตาม เราไม่สามารถเลือกขนาดยางได้ทั้งหมด แต่ก็มีข้อจำกัดที่ต้องปฏิบัติตามตามที่ผู้ผลิตระบุไว้ หากต้องการทราบว่ายางประเภทใดที่เหมาะกับคุณ โปรดติดต่อศูนย์ควบคุมทางเทคนิค เจ้าหน้าที่จะแจ้งตัวเลือกให้คุณทราบ ถ้าคุณไม่ปฏิบัติตามกฎนี้ คุณจะล้มเหลวและเสี่ยงที่จะได้รถที่สมดุลน้อยลง (มาตรฐานเหล่านี้ไม่ได้ไร้ประโยชน์)

กลับมาที่การจัดการ เราตระหนักดีว่ายิ่งความกว้างกว้างขึ้น เราจะยิ่งมีด้ามจับมากขึ้น และมันก็สมเหตุสมผล เพราะยิ่งพื้นผิวของยางสัมผัสกับถนนมากเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งยึดเกาะได้มากขึ้นเท่านั้น! อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้จะเพิ่ม aquaplaning และลดผลผลิต (แรงเสียดทานมากขึ้น = ความเร็วน้อยลงที่อำนาจบางอย่าง) มิฉะนั้นล้อที่บางมากจะดีกว่าในหิมะ ... ไม่เช่นนั้นยิ่งกว้างยิ่งดี!

สุดท้ายก็มีความสูงของแก้มยาง ยิ่งลดขนาดลงมากเท่าไร (เราเรียกว่ายางแบบเตี้ย) ความบิดเบี้ยวของยางก็จะน้อยลง (ตามหลักเหตุผลอีกครั้ง) ซึ่งจะช่วยลดการโคลงของตัวรถ

เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ใช้งานได้ในสัดส่วนที่สมเหตุสมผล หากคุณใส่ขนาด 22 นิ้วบนรถคลาสสิก การควบคุมรถอาจลดลงด้วยซ้ำ การวางขอบล้อให้ใหญ่ที่สุดนั้นไม่เพียงพอ แต่ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ขึ้นอยู่กับตัวถังของรถ แชสซีบางตัวจะมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นที่ 17 นิ้ว อื่นๆ 19…. ดังนั้น คุณต้องหารองเท้าที่ใช่สำหรับเท้าของลูกคุณ และไม่จำเป็นต้องเป็นรองเท้าที่ใหญ่ที่สุดเสมอไป!

ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ

ดังนั้นเมื่อฝนตก ควรมียางที่มีรูปแบบดอกยางที่ช่วยให้ระบายน้ำได้สูงสุด อย่างที่ฉันพูดไป ความกว้างอาจเป็นข้อเสีย เนื่องจากส่งเสริมการว่ายน้ำ: "ด้านล่าง" ของยางจะขจัดน้ำน้อยกว่าที่ได้รับ มีการสะสมภายใต้พวกเขาดังนั้นชั้นของน้ำจึงก่อตัวระหว่างช่วงล่างและถนน ...

ในที่สุด หิมะก็เสริมเอฟเฟกต์นี้ ยิ่งยางยิ่งบาง ยิ่งดี ตามหลักการแล้ว คุณต้องมีเหงือกที่นุ่มมากๆ และด้วยเล็บ สิ่งนี้จะเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง

น้ำหนักขอบ

นี่เป็นปัจจัยหนึ่งที่เรามักลืมไปว่า น้ำหนักที่ขอบล้อมากเกินไปอาจทำให้เกิดแรงเฉื่อยแปลกๆ กับพฤติกรรมของรถได้ ล้อดูเหมือนต้องการให้รถอยู่ในเส้นทาง ดังนั้น คุณควรหลีกเลี่ยงการติดตั้งขอบล้อขนาดใหญ่บนรถของคุณ หรือคุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าน้ำหนักยังคงอยู่ในระดับปานกลาง น้ำหนักเบาด้วยวัสดุหลายอย่าง เช่น แมกนีเซียมหรืออะลูมิเนียม

อากาศพลศาสตร์

อากาศพลศาสตร์ของรถยนต์สามารถช่วยให้เกาะถนนได้ดีขึ้นเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น แท้จริงแล้ว การออกแบบโปรไฟล์ของรถสามารถสนับสนุนแอโรไดนามิกได้มากขึ้น หมายความว่ารถจะถูกกดลงกับพื้นเนื่องจากรูปทรงของปีกกลับด้านของเครื่องบิน (พูดคร่าวๆ) เมื่อชนหรือชนกับพื้น ยางจะสัมผัสกับพื้นถนนมากขึ้น ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มการยึดเกาะได้ ดังนั้นเราจึงพยายามทำให้รถมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นด้วยความเร็วสูงเพื่อให้เกิดการทรงตัวและไม่บินหนีไป นอกจากนี้ยังทำให้ F1 ที่เบามากสามารถจัดการความเร็วสูงสุดได้ หากไม่มีแอโรไดนามิกที่จะรั้งมันไว้ มันจะต้องถ่วงน้ำหนักให้มากขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการบินขึ้น โปรดทราบว่าใช้หลักการเดียวกันนี้เพื่อให้สามารถเลี้ยวได้แคบขึ้นด้วยความเร็วสูง พวกเขาใช้ครีบด้านข้างประเภทต่างๆ เพื่อเลี้ยวโดยใช้แรงยกที่เกิดจากอากาศ รถ F1 เป็นส่วนผสมของรถยนต์และการบิน

อย่างไรก็ตาม เราต้องยอมรับว่าเรื่องนี้ยังคงเป็นเรื่องเล็กน้อยสำหรับ A7 ... สปอยเลอร์ส่วนใหญ่มาเพื่อประจบประแจงคนขับ!

บางครั้งสิ่งนี้เกิดขึ้นภายใต้รถยนต์ที่มีดิฟฟิวเซอร์ที่ออกแบบมาเพื่อสร้างแรงกด (ยกถอยหลัง) จากนั้นรถก็ตกลงสู่พื้นเนื่องจากผลกระทบจากพื้นดิน

เบรก

การเบรกมีบทบาทสำคัญในพฤติกรรมของรถ ยิ่งจานและผ้าเบรกมีขนาดใหญ่เท่าใด ความเสียดทานก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น การเบรกก็จะยิ่งดีขึ้น นอกจากนี้ ควรเลือกใช้จานระบายอากาศและจานเจาะ (รูจะเร่งการระบายความร้อน) การเบรกประกอบด้วยการแปลงพลังงานจลน์ (ความเฉื่อยของรถที่วิ่ง) เป็นความร้อนเนื่องจากการเสียดสีของผ้าเบรกบนแผ่นดิสก์ ยิ่งคุณรู้วิธีทำให้ระบบเย็นลงมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ... รุ่นคาร์บอน / เซรามิกไม่อนุญาตให้คุณเบรกสั้นลง แต่จะทนต่อการสึกหรอและความร้อนได้ดีกว่า สุดท้ายอาจจะประหยัดกว่าเพราะวงจรกินแผ่นโลหะหมดเร็วมาก!

ข้อมูลเพิ่มเติมที่นี่

รถยนต์ที่ประหยัดที่สุดนั่งบนถัง มีประสิทธิภาพและคมน้อยกว่า แต่เหมาะสำหรับยานพาหนะขนาดเล็กที่ใช้พลังงานต่ำ (เช่น Captur)

อิเล็กทรอนิกส์: ต้องขอบคุณเทคโนโลยี!

ผู้ที่ไม่ชอบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มากเกินไปจะไม่มีความสุข แต่เราต้องยอมรับว่ามันช่วยปรับปรุงพฤติกรรมของรถของเราและไม่ได้ในทางที่ผิด! แต่ละล้อถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งสามารถเบรกแต่ละล้อได้อย่างอิสระ ดูที่นี่ ดังนั้นการสูญเสียการควบคุมจึงเกิดขึ้นน้อยกว่าเมื่อก่อนมาก

เอบีเอส: ไม่สามารถถูกแทนที่ได้!

ABS ช่วยป้องกันไม่ให้ล้อล็อกเมื่อคนขับเบรกมากเกินไป (มักจะสะท้อนกลับ) เพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานนี้ที่นี่ มีประโยชน์มากจนไม่ปิดในรถยนต์สมัยใหม่ ต่างจาก ESP ไม่ว่าในกรณีใด การลบออกจะไม่ทำงาน

ระบบช่วยเบรกฉุกเฉิน (AFU)

สัตว์ร้ายตัวนี้คืออะไร? เราเพิ่งพูดถึง ABS ข้อบกพร่องนี้จะสอดคล้องกับอะไร? การศึกษาอุบัติเหตุเหล่านี้พบว่าผู้ขับขี่หลายคนละเว้นจากการเหยียบแป้นเบรกอย่างแรงในกรณีฉุกเฉินเพราะกลัวว่าจะล็อกล้อ (เช่น ABS ของสมอง!) เพื่อแก้ไขปัญหานี้ พวกเขาตั้งโปรแกรมโปรแกรมขนาดเล็กที่ตรวจจับว่าคนขับมีความจำเป็นเร่งด่วนในการเบรกหรือไม่ (โดยสังเกตการเคลื่อนไหวของแป้นเบรก) หากคอมพิวเตอร์ตรวจพบความจำเป็น รถจะช้าลงให้มากที่สุด แทนที่จะปล่อยให้คนขับ "ชน" กับสิ่งกีดขวางที่อยู่ข้างหน้า ล้อไม่ได้ล็อคเพราะในกรณีนี้ทุกอย่างทำงานร่วมกับระบบ ABS ได้ คำอธิบายเพิ่มเติมที่นี่

ESP

ESP เป็นเหมือนการผสมผสานระหว่าง Gran Turismo (วิดีโอเกม) และรถของคุณ ตอนนี้วิศวกรสามารถจำลองฟิสิกส์ของวัตถุบนคอมพิวเตอร์ได้แล้ว (และด้วยเหตุนี้จึงสร้างเกมรถที่เหมือนจริงสุดๆ เหนือสิ่งอื่นใด แน่นอน ...) พวกเขาคิดว่ามันสามารถนำไปใช้เพื่อช่วยเหลือผู้ทุพพลภาพได้ ฟิลด์การประมวลผลข้อมูล แท้จริงแล้ว เมื่อชิปตรวจจับ (โดยใช้เซ็นเซอร์) การเคลื่อนที่ของล้อแต่ละล้อ ตำแหน่ง ความเร็ว การยึดเกาะ ฯลฯ มนุษย์จะรู้สึกเพียงเศษเสี้ยวขององค์ประกอบทั้งหมดเหล่านี้

เป็นผลให้เมื่อผู้คนทำผิดพลาดหรือต้องการเลี้ยวด้วยความเร็วสูง (เช่นความผิดพลาด) เครื่องจะตีความสิ่งนี้และรับรองว่าสิ่งต่าง ๆ จะจบลงด้วยดี ในการทำเช่นนี้เขาจะควบคุมเบรกทีละล้อโดยมีความสามารถในการเบรกอย่างอิสระซึ่งบุคคลไม่สามารถทำได้ (ยกเว้นแป้นเบรก 4 อัน ... ) สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบนี้ ฉันขอเชิญคุณอ่านบทความนี้

ดังนั้นมันจึงปรับปรุงพฤติกรรมโดยการลดเอฟเฟกต์ของโอเวอร์สเตียร์และอันเดอร์สเตียร์ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญ! แถมถ้ามู่เล่ 130 สุดโหด เคยส่งเจ้าถึงกะหล่ำปลี จบ! คุณจะไปยังจุดที่คุณชี้รถและคุณจะไม่อยู่ในการหมุนที่ไม่มีการควบคุมอีกต่อไป

ตั้งแต่นั้นมา เราก็มีความคืบหน้าเพิ่มเติมในด้านเวกเตอร์แรงบิด (ดูย่อหน้าสุดท้าย)

ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ: ท๊อป!

ดังนั้น เราจึงบรรลุสิ่งที่ดีที่สุดในโลกยานยนต์! หาก DS เป็นผู้คิดค้นหลักการ นับตั้งแต่นั้นมา มันก็เชื่อมโยงกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้ได้ระดับความซับซ้อนที่น่าประทับใจ

อย่างแรก ช่วยให้คุณสามารถปรับการหน่วงของโช้คอัพได้ ขึ้นอยู่กับว่าคุณต้องการความสบายหรือความสปอร์ต นอกจากนี้ ยังช่วยให้สามารถหลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวของร่างกายที่มากเกินไป (เอนตัวมากเกินไปเมื่อเข้าโค้ง) ซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพและความมั่นคงบนท้องถนนได้อย่างมาก นอกจากนี้ S-Class รุ่นปี 2013 ยังอ่านถนนและตรวจจับการกระแทกเพื่อทำให้การหน่วงนุ่มขึ้นในทันที ... ดีกว่า!

ข้อมูลเพิ่มเติมที่นี่

แน่นอนว่าควรแยกความแตกต่างระหว่างโช้คอัพแบบปรับได้และระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ดังนั้นระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟหลักจึงใช้โช้คอัพแบบปรับได้เท่านั้น: อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถเปลี่ยนการปรับเทียบโช้คอัพทำให้น้ำมันผ่านระหว่างห้องได้เร็วไม่มากก็น้อย (มีหลายวิธีสำหรับสิ่งนี้)

ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมยังพัฒนาต่อไป ซึ่งรวมถึงแดมเปอร์แบบปรับได้ (ซึ่งจำเป็น มิฉะนั้นก็ไม่สมเหตุสมผล) และยังเพิ่มถุงลมนิรภัยแทนคอยล์สปริง

เวกเตอร์แรงบิด?

มันเป็นเรื่องของการใช้ระบบเบรกล้ออิสระเพื่อเพิ่มความเร็วในการเข้าโค้ง แท้จริงแล้ว เป้าหมายในที่นี้คือการทำให้ล้อด้านในช้าลงเมื่อเข้าโค้ง เพื่อให้ล้อด้านนอกได้รับแรงบิดเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย ผู้ที่รู้ว่าดิฟเฟอเรนเชียลทำงานอย่างไรจะเข้าใจว่าการทำเช่นนี้เรากำลังเพิ่มแรงบิดที่ส่งไปยังล้อด้านนอกด้วย (ดิฟเฟอเรนเชียลจะส่งกำลังไปยังเพลาที่มีแรงต้านน้อยที่สุด)

ความคิดเห็นและปฏิกิริยาทั้งหมด

สุดท้าย ความคิดเห็นที่โพสต์:

จุฬาฯ (วันที่: 2021, 08:14:09 น.)

ฉันยอมรับว่าฉันมีความชื่นชอบบางอย่างสำหรับลูกครึ่ง พวกเขามีความอ่อนโยนน้อยกว่า ... และสึกหรอน้อยลง

ความอ่อนโยนหรือความอ่อนโยน? นั่นคือคำถาม :)

(โพสต์ของคุณจะมองเห็นได้ภายใต้ความคิดเห็นหลังการตรวจสอบ)

เขียนความคิดเห็น