ทดลองขับ BMW 330e และ Tesla Model 3: สามต่อสาม

การทดสอบแนวคิดที่แตกต่างกันสองข้อที่เกี่ยวข้องกับไฟฟ้า

เราได้เปรียบเทียบรถยนต์กับเครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยมองหาประโยชน์ของแต่ละสิ่ง นอกเหนือจากการทดสอบเปรียบเทียบมาตรฐานระหว่างรุ่นที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันและเครื่องยนต์ประเภทเดียวกัน คราวนี้เราจะเข้าใกล้ในรูปแบบใหม่ แต่ไม่คาดคิด เราจะเปรียบเทียบรุ่นไฟฟ้าบริสุทธิ์และปลั๊กอินไฮบริดในแง่ของการขับขี่และการบังคับรถ

เมื่อใช้ BMW นั้น 330e จะเคลื่อนตัวไปตามทางหลวงในทิศทางเหนือด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. พื้นผิวของพื้นที่ซึ่งครั้งหนึ่งเคยใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหารมีรอยแตกร้าว แต่แชสซีของไฮบริด “สาม” ส่งสัญญาณ ส่วนที่เล็กน้อยของการกระแทกต่อผู้โดยสาร สิ่งนี้เกิดขึ้นกับทั้งข้อต่อสั้นตื้นและคลื่นขนาดใหญ่ ระบบกันสะเทือนแบบจลนศาสตร์ที่ซับซ้อนของ 330e ช่วยให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายและการเข้าโค้งที่แม่นยำด้วยแดมเปอร์แบบปรับได้ การมีสิ่งเหล่านี้ถือเป็นคุณสมบัติที่สำคัญอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากยางขนาด 18 นิ้วและน้ำหนักตัวรถที่หนักถึง 1832 กิโลกรัม อย่างไรก็ตาม พฤติกรรมของแชสซีนั้นสะอาด โดยมีการเชื่อมต่อโดยตรงที่โดดเด่นและการส่งข้อมูลจากท้องถนนที่ผ่านการกรองอย่างแม่นยำ

ตารางจริงจังในตัวเอง

ลักษณะการทำงานของไดรฟ์ไม่ล้าหลังความถูกต้องของส่วนประกอบที่ระบุ เกียร์อัตโนมัติแปดสปีดช่วยให้มั่นใจได้ถึงการซิงโครไนซ์ของเครื่องยนต์และมอเตอร์แปลงแรงบิด 83 กิโลวัตต์ (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ 113 แรงม้า) ให้แรงบิด 265 นิวตันเมตร กำลังสูงสุดสำหรับการกู้คืนพลังงานของเครื่องคือ 20 กิโลวัตต์ซึ่งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังส่งไปยังแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่มีความจุรวม 12 กิโลวัตต์ชั่วโมง หลังตั้งอยู่ในช่องว่างเหนือเพลาล้อหลังและใต้กระโปรงท้ายอันเป็นผลมาจากการลดปริมาตรจาก 480 เป็น 375 ลิตร ข้อเสียนี้ได้รับการชดเชยในระดับหนึ่งโดยความคล่องแคล่วและการพับที่ดีในอัตราส่วน 40:20:40 ของเบาะหลัง

ด้วยความเร็ว 110 กม. / ชม. ในโหมดไฮบริดมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถควบคุมไดรฟ์ได้และในโหมดไฟฟ้าล้วนความเร็วนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 140 กม. / ชม. จากที่นี่หรือในกรณีที่มีความต้องการพลังงานอย่างกะทันหันเครื่องยนต์สันดาปสี่สูบจะรวมอยู่ในสมการ (แน่นอนว่ามาก บ่อยขึ้นในโหมดไฮบริด) เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบพัฒนากำลัง 184 แรงม้า และด้วยแรงบิด 300 นิวตันเมตรที่ 1350 รอบต่อนาที ดังนั้นการรวมกันของทั้งสองเครื่องจึงให้กำลังและแรงบิดรวมกันที่ 252 แรงม้า และ 420 นิวตันเมตร ในที่เรียกว่า XtraBoost (โหมดสปอร์ต) หรือโหมดคิกดาวน์กำลังสูงสุดสามารถเข้าถึง 292 แรงม้า ในช่วงเวลาสั้น ๆ

อย่างหลังฟังดูน่าประทับใจกว่าที่เป็นจริง คำสำคัญคือ "น้ำหนัก" ในขณะที่ความเร็ว 6,1 วินาทีที่ความเร็ว 100-3 กม./ชม. นั้นค่อนข้างน่าประทับใจ แต่โดยส่วนตัวแล้วมันไม่ได้ดูน่าทึ่งเท่ากับ Tesla Model 330 เนื่องจากลักษณะโดยตรงของไดรฟ์ไฟฟ้าล้วนๆ แม้จะมีความแม่นยำในการส่งสัญญาณ แต่ XNUMXe ใช้เวลานานกว่าในการเปิดใช้งานและซิงโครไนซ์ส่วนประกอบทั้งหมด

ในพื้นหลัง ซาวด์สเคปรวมถึงเสียงที่ไม่เร้าใจของหน่วยสี่สูบ แต่นั่นเป็นเรื่องจริงเมื่อพูดถึงการเร่งความเร็วที่เป็นปัญหาเท่านั้น ด้วยการขับขี่ที่สม่ำเสมอบนทางหลวง ภาพจะจางหายไปในพื้นหลังซึ่งเป็นส่วนหนึ่งขององค์ประกอบโดยรวมที่กลมกลืนกันของรถด้วยแชสซีและพวงมาลัยที่กล่าวถึง นอกจากนี้ ยังมีเบาะนั่งที่มีรูปทรงสมบูรณ์แบบซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างรถซีดานที่มีการกำหนดค่าอย่างสวยงามจากรถระดับกลางระดับพรีเมียม คุณถูกห้อมล้อมไปด้วยวัสดุที่มีคุณภาพและชิ้นส่วนที่ประกอบอย่างลงตัว คุณต้องมองอย่างใกล้ชิดเพื่อค้นหาสิ่งที่อยู่ใต้ฝ่าเท้าของคุณซึ่งทรยศต่อการหาวิธีลดต้นทุนของวัสดุ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติที่ควบคุมจากระยะไกลทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือและบันทึกการหยุดรถก่อนกำหนด ในขณะที่ระบบจดจำป้ายจราจรทำงานด้วยการอ่านค่าได้สูงสุด 95 เปอร์เซ็นต์ และระบบเสียงของ Harman นั้นหาได้ง่ายในความหรูหรามากมายนี้ มีเพียงฟีเจอร์ออนไลน์ของระบบสาระบันเทิงบางส่วนเท่านั้นที่ปล่อยให้เป็นที่ต้องการ

อีกด้านหนึ่งของน้ำหนัก

อย่างไรก็ตาม เพลงจะมีมิติที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงเมื่อคุณเข้าไปในรถเทสลา ในแง่นี้ แบบจำลองนี้แสดงให้เห็นถึงลักษณะทั่วไปของรถยนต์ไฟฟ้าโดยทั่วไป ประการแรก มันน่าประทับใจ ประการแรกเพราะในไม่ช้า Tesla จะมีเสียงดังกว่า BMW และประการที่สองเพราะพลังระเบิดครอบงำจิตใจของคุณหลังจากเปิดตัวได้ไม่นาน แค่นั้น - แม้ว่ารุ่นที่ทดสอบจะเป็นรุ่นพื้นฐาน แต่ด้วยระยะทางปกติ Standard Plus และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ (ซิงโครนัส) 190kW (258hp) เพียงหนึ่งตัวและแรงบิดจาก 525Nm ที่มากถึงศูนย์ การปฎิวัติ. พระ​ยะโฮวา.

เลิกอคติเกี่ยวกับน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้าได้แล้ว เพราะ Model 1622 ที่น้ำหนัก 3 กก. นั้นเบากว่ารุ่น 330e มาก รถอเมริกันใช้เวลา 5,9 วินาทีในการเข้าถึง 100 กม./ชม. นอกจากนี้ยังสามารถบำรุงรักษา 160 กม./ชม. ได้ง่าย และหากเงื่อนไขอนุญาต ค่าที่สูงกว่านี้ก็เป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม การบำรุงรักษาหลังจะมาพร้อมกับระดับการชาร์จแบตเตอรี่ที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดและรวดเร็วด้วยความจุสูงสุด 55 กิโลวัตต์ชั่วโมง ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ เทสลาตั้งเป้าที่จะลดปริมาณโลหะหายาก โดยระดับโคบอลต์เฉลี่ยอยู่ที่ 8 เปอร์เซ็นต์ มีเพียง 2,8 เปอร์เซ็นต์ในแบตเตอรี่ที่บริษัทใช้ อย่างไรก็ตาม BMW กล่าวว่ามอเตอร์ไฟฟ้ารุ่นต่อไป (ตั้งแต่ปี 2021) จะไม่ใช้โลหะหายาก

ปัจจุบัน 330e ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่า 20i ถึง 2 เปอร์เซ็นต์โดยคำนึงถึงวงจรการผลิตพลังงานทั้งหมด และเมื่อใช้ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนค่านี้ก็ยิ่งเพิ่มมากขึ้น

ตามธรรมชาติแล้วสมการการแผ่รังสีในกรณีนี้จะดีขึ้นด้วย Tesla ใช้เวลา 100 ชั่วโมงในการชาร์จแบตเตอรี่ขนาดใหญ่จากศูนย์ถึง 12 เปอร์เซ็นต์ของเครือข่ายภายในบ้านมาตรฐาน แต่ข้อมูลนี้ไม่ส่งผลโดยตรงต่อการทดสอบ ในที่นี้เราไม่ได้มุ่งเน้นไปที่ความสามารถในการชาร์จไฟหรือเวลาที่ต้องใช้ในการทำเช่นนั้นอย่างที่เราทำกับรถยนต์ไฮบริดหรือไฟฟ้า

ในทางกลับกันเรามุ่งเน้นไปที่พารามิเตอร์ต่างๆเช่นระยะทางรวมและการใช้เชื้อเพลิง / พลังงาน Tesla มีขนาดหลังที่ 17,1 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมงซึ่งให้ระยะทาง 326 กม. 330e มีระยะทางรวมเป็นสองเท่าโดยมีส่วนแบ่งการขับเคลื่อนไฟฟ้าสุทธิประมาณ 54 กม. อย่างไรก็ตามแม้ว่าระยะทางทั้งหมดจะเท่ากัน แต่ก็ไม่เป็นปัญหาเพราะรถสามารถเติมน้ำมันเต็มถังได้ภายในไม่กี่นาที Model 3 ต่อต้านความพึงพอใจของผู้ขับขี่กับคนที่กล้าหาญนี้

เทวดาผู้พิทักษ์ในการอดอาหาร

บนถนน โมเดลไฟฟ้าจะแสดงลักษณะที่ขี้เล่นเล็กน้อยพร้อมระบบกันสะเทือนที่ค่อนข้างแข็ง ต้องขอบคุณยางขนาดใหญ่ 19 นิ้ว (ตัวเลือกเสริม) ความมั่นคงของพวงมาลัยในตำแหน่งตรงกลางนั้นไม่ได้มาตรฐาน ความแม่นยำของการตอบสนองก็ไม่เหมาะเช่นกัน และแม้ในขณะขับทางตรง รถก็ยังต้องใช้สมาธิมากกว่า "ทรอยก้า" ของบาวาเรีย

อาจต้องพึ่งพาเครื่องบันทึกเทปหรือผู้ช่วยนักบินอัตโนมัติมากขึ้น แต่อันแรกใช้งานได้ค่อนข้างแน่นอนและอันที่สองค่อนข้างแรง แต่ไม่แม่นยำ ฉันคิดว่ามันดีที่สุดที่จะพึ่งพาทักษะการขับรถของคุณเอง หลังจากออกจากทางหลวงได้ไม่นานและขับบนถนนที่มีโค้งมาก Model 3 ก็เปิดโอกาสอื่นๆ การเลี้ยวเป็นคำสำคัญ เบรค คด บำรุงรักษา. เทสลาทำให้คุณรู้สึกมั่นใจด้วยการให้ "แก๊ส" มากขึ้นเรื่อยๆ แต่นี่มันบ้าไปแล้ว! มาเลยอาจจะมากกว่านั้น! ในช่วงเวลาหายากเหล่านั้นเมื่อคุณมีโอกาสดูแท็บเล็ตที่อยู่ตรงกลางซึ่งแสดงข้อมูลทั้งหมดที่มีอยู่ คุณจะเห็นว่าสัญญาณควบคุมเปิดใช้งานเพื่อเปิดใช้งานอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม

แต่นี่เป็นสถานการณ์ที่รุนแรงจริงๆ ในทางปฏิบัติรุ่น 3 กระจายกำลังไปยังล้ออย่างรวดเร็วและแม่นยำ แม้ว่า ESP จะเปิดใช้งาน แต่ก็ทำเช่นนั้นด้วยวิธีที่ละเอียดอ่อนมาก สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการส่งแรงบิดโดยตรงจากมอเตอร์ไฟฟ้าไปยังเพลาล้อหลังและความเป็นไปได้ในการควบคุมที่แม่นยำ

แม้จะมีสถาปัตยกรรมที่แม่นยำของแชสซีในกรณีเหล่านี้ แต่คนขับ "ทรอยก้า" บาวาเรียยังต้องเกร็งกว่านี้มากเพื่อให้สามารถตามรถอเมริกันได้ ซึ่งแตกต่างจากรุ่น 3 และรุ่น 3 Series ทั่วไป ไฮบริดบาวาเรียนไม่มีการกระจายน้ำหนักที่ดีและถูกครอบงำด้วยโต๊ะบนเพลาหลัง สิ่งนี้กลายเป็นปัญหาสำหรับผู้ขับขี่ที่ต้องควบคุมแนวโน้มของเพลาหน้าที่เบากว่าไม่ให้เข้าโค้ง - ส่วนใหญ่เกิดจากการเอนตัวที่รุนแรงขึ้น

ในทางกลับกัน ความสามารถในการรองรับแรงสั่นสะเทือนของร่างกายได้อย่างรวดเร็วนั้นพิสูจน์ได้ด้วยตัวมันเองในการทดสอบสมรรถนะแบบไดนามิก การออกแบบระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อนและมีประสิทธิภาพของ 330e และความสมดุลของการถ่ายโอนน้ำหนักแบบไดนามิกช่วยให้คุณมีแรงฉุดลากในระดับสูงและจังหวะที่ดีในการทดสอบ เช่น สลาลอม 18 เมตรและการเปลี่ยนเลนคู่ ในส่วนของมันนั้น เทสลาจะหักเลี้ยวก่อนแล้วจึงโยกไปทางด้านหลัง ซึ่งทำให้เกิดความตื่นตระหนกในส่วนของอุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ แต่เราทำซ้ำ - สิ่งนี้ใช้กับผลการทดสอบที่รุนแรงมิฉะนั้นพฤติกรรมนี้น่ายกย่องบนท้องถนนในสภาพจริง

ดังนั้น Model 3 จึงคว้าตัวคุณอีกครั้งและเข้าโค้งอย่างรวดเร็ว รักษาพฤติกรรมที่เป็นกลางเป็นเวลานานในมุมก่อนที่จะเริ่มอันเดอร์สเตียร์เล็กน้อย การเปลี่ยนโหลดเมื่อเคลื่อนที่จากโหมดจำกัดจะทำให้ด้านหลังแกว่งเล็กน้อย แต่ควบคุมได้ง่ายด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ในรถยนต์ คุณนั่งใกล้กับแกนกลางมากขึ้น และเบาะนั่งที่ออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์ช่วยให้คุณมีสมาธิกับการขับขี่โดยไม่ถูกรบกวนจากสิ่งอื่นใด น่าเสียดายที่ไม่มีอะไรสำคัญ การควบคุมข้อมูลและฟังก์ชั่นทั้งหมด (ยกเว้นที่ปัดน้ำฝนและไฟเลี้ยว) ได้รับการจัดระเบียบในแท็บเล็ตเครื่องเดียว - น่าเสียดายที่ไม่มีการยศาสตร์สูงสุดเนื่องจากคำสั่งเสียงไม่มีประสิทธิภาพ

ยังไม่ชัดเจนว่าแรงจูงใจใดในการลดต้นทุนทำให้เทสลาตัดสินใจตามหลักสรีรศาสตร์ และเหตุใดจึงจำเป็นต้องประหยัดฉนวน - เสียงแอโรไดนามิกจากประตูคนขับนั้นดังเกินกว่าเสียงของรถเปิดประทุนบางรุ่น คิดถึงคุณด้วยหลังคาเปิด และสามารถมองเห็นการขาดงานทาสีในส่วนต่าง ๆ ของพื้นผิวได้โดยไม่ต้องถอดวัสดุหุ้มออก

ใช่ Tesla เริ่มมีเพื่อนมากขึ้นและสนุกกับการขับรถ แต่ BMW เป็นรถที่ยอดเยี่ยม และการประกอบที่แม่นยำยิ่งขึ้น

สรุปผลการศึกษา

1. บีเอ็มดับเบิลยู

ข้อสรุปชัดเจน: รถดีกว่า เพื่ออะไร? ช่วงล่างสบายมากขึ้นเบาะนั่งดีมากระบบรองรับที่เชื่อถือได้ ยากเกินไปที่จะขี่ด้วยความสุข

2. เทสลา

บทสรุปที่ชัดเจน: รถที่ขับสนุกที่สุด สร้างความพึงพอใจให้กับผู้ขับขี่ด้วยการควบคุมแบบไดนามิกความปลอดภัยระดับสูงและการปล่อยมลพิษทางไฟฟ้า น่าเสียดายที่ฝีมือไม่ดี

ข้อความ:

Jens Drale

รูปภาพ: ไทสันจอปสัน