เครื่องยนต์ ฮุนได, เกีย D4CB
Содержание
ผู้สร้างเครื่องยนต์ของเกาหลีได้พัฒนาและผลิตเครื่องยนต์ดีเซลตระกูล A อีกชุดหนึ่ง โมเดลพื้นฐานได้รับการดัดแปลงซ้ำแล้วซ้ำอีกสำหรับรถยนต์ฮุนไดและเกียบางรุ่น ในขณะที่เขียนมีการดัดแปลงเครื่องยนต์นี้ 10 แบบ
รายละเอียดเครื่องยนต์
D4CB 2,5 CRDI ได้รับการผลิตตั้งแต่ปี 2001 เฉพาะในเกาหลีที่โรงงานในอินชอน บริษัทนี้เป็นเจ้าของโดยฮุนได มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสองครั้ง (ระบบเชื้อเพลิงที่พัฒนาโดย BOSCH ถูกแทนที่โดย DELPHI) การปรับปรุงทำให้สามารถก้าวไปสู่มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้นได้
ติดตั้งเครื่องยนต์ในรถยนต์ที่ผลิตในเกาหลี:
เสื้อสูบและท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อ ฝาสูบและท่อร่วมไอดีทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์
พื้นผิวกระบอกสูบได้รับการขัดเกลา ห้องเผาไหม้ขยายใหญ่ขึ้นเล็กน้อย สิ่งนี้อำนวยความสะดวกด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและจังหวะลูกสูบที่สำคัญ
ลูกสูบทำจากอะลูมินัมอัลลอยโดยไม่มีเหล็กเสริม
ฝาสูบมีสองเพลาลูกเบี้ยวและสี่วาล์ว (กลไกการจ่ายก๊าซ DOHC)
ระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่ง ปั๊มฉีด เพลาบาลานเซอร์ และปั๊มน้ำมันแบบโซ่ (3 โซ่)
เพื่ออำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและการทำงานที่ถูกต้องของกลไกการจ่ายก๊าซ ฮูดได้ติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิก
เพลาสมดุลที่ติดตั้งประสบความสำเร็จในการรับมือกับแรงเฉื่อยของลำดับที่ 2 ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ เป็นผลให้ไม่สามารถสังเกตเห็นการสั่นสะเทือนได้เสียงรบกวนจะลดลงอย่างมาก
ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ (คอมมอนเรล เดลฟี) การปรับปรุงเครื่องยนต์ในทิศทางนี้ได้สร้างข้อได้เปรียบหลายประการ (ประหยัดเชื้อเพลิง สตาร์ทง่ายขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ ฯลฯ) ความก้าวหน้าที่เห็นได้ชัดเจนในการปรับปรุงให้ทันสมัยคือการเพิ่มมาตรฐานไอเสีย ตอนนี้พวกเขาปฏิบัติตามมาตรฐานยูโร 5
การติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ทำให้สามารถเพิ่มกำลังได้ถึง 170 แรงม้า
Техническиехарактеристики
เครื่องยนต์ของสาย A II มีการดัดแปลง 10 รายการ แต่ละคันนั้นสอดคล้องกับประเภทและยี่ห้อของรถที่ติดตั้งไว้ ตารางสรุปข้อมูลของการดัดแปลงหลักสองแบบ - แบบสำลัก (116 แรงม้า) และเทอร์โบชาร์จเจอร์ (170 แรงม้า)
| ผู้ผลิต | ฮุนได มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น |
|---|---|
| ประเภทของเครื่องยนต์ | อินไลน์ |
| ปริมาตร cm³ | 2497 |
| กำลังแรงม้า | ฮิตฮิต-* |
| แรงบิด Nm | 245-441 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 16,4-17,7 |
| บล็อกกระบอก | เหล็กหล่อ |
| ฝาสูบ | อลูมิเนียม |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ mm | 91 |
| จังหวะลูกสูบ mm | 96 |
| วาล์วต่อสูบ | 4 |
| ตัวชดเชยไฮดรอลิก | + |
| ลำดับของกระบอกสูบ | 1-3-4-2 |
| ลดการสั่นสะเทือน | เพลาสมดุล |
| ไดรฟ์เวลา | โซ่ |
| ระบบจ่ายแก๊ส | DOHC |
| ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง | คอมมอนเรล (CRDI)** |
| เชื้อเพลิง | ดีที (ดีเซล) |
| การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง, l / 100 กม | จาก 7,9 เป็น 15,0*** |
| ระบบหล่อลื่น ล | 4,5 |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ลิตร/1000 กม | จนกระทั่ง 0,6 |
| องคาพยพ | + / - |
| ตัวกรองอนุภาค | + |
| อัตราความเป็นพิษ | ยูโร 3 – ยูโร 5 |
| อุณหภูมิในการทำงานของน้ำหล่อเย็น, องศา | 95 |
| ระบบระบายความร้อน | ถูกบังคับ |
| สถานที่ | ตามยาว |
| ทรัพยากรภายนอก กม | 250 + |
| น้ำหนักกิโลกรัม | 117 |
*ตัวเลขตัวแรกสำหรับเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ WGT ตัวเลขที่สองสำหรับ VGT **ที่ 1 - ระบบไฟฟ้า BOSCH, ที่ 2 - DELPHI *** ขึ้นอยู่กับเฟิร์มแวร์ ECU
ความน่าเชื่อถือ จุดอ่อน การบำรุงรักษา
คำสองสามคำเกี่ยวกับตัวบ่งชี้ที่สำคัญของหน่วยพลังงานซึ่งแสดงถึงประสิทธิภาพ
ความเชื่อถือได้
ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ประกอบด้วยหลายปัจจัย ลองพิจารณาบางส่วนของพวกเขา
บล็อกกระบอกสูบ, ฝาสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, ก้านสูบ (ยกเว้นรุ่นที่ผลิตในปี 2008-2009) และลูกสูบไม่ก่อให้เกิดปัญหา แต่ถือว่าเชื่อถือได้ทีเดียว ชิ้นส่วนและการประกอบอื่น ๆ ต้องการการพิจารณาเชิงลึกมากกว่านี้
ไดรฟ์เวลาประกอบด้วยสามโซ่ ระยะเวลาที่ประกาศของการดำเนินงานคือ 200-250 กม. ในความเป็นจริงมันสั้นลงอย่างมากบางครั้งถึงครึ่งหนึ่ง ความแตกต่างดังกล่าวเป็นเรื่องปกติสำหรับมอเตอร์ที่มีการทำงานหนักและ "เสรีภาพ" ที่อนุญาตในระหว่างการบำรุงรักษา ซึ่งหมายถึงการไม่ปฏิบัติตามกำหนดเวลา การไม่ดำเนินการทั้งหมด การเปลี่ยนสารทำงานที่แนะนำโดยผู้ผลิตด้วยแอนะล็อกที่น่าสงสัย การละเมิดต่างๆ ของกระบวนการทางเทคโนโลยีระหว่างการบำรุงรักษา
สรุป: ด้วยการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่มีคุณภาพสูงและทันเวลาโซ่ไทม์มิ่งจะใช้ทรัพยากรอย่างเต็มที่
รถยกไฮดรอลิกต้องการความสนใจเป็นพิเศษ ก็เพียงพอแล้วที่จะเทน้ำมันคุณภาพต่ำลงในเครื่องยนต์และปัญหาเกี่ยวกับวาล์วจะใช้เวลาไม่นาน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งอ่อนโยนต่อเครื่องยนต์คือวงแหวนทองแดงของหัวฉีด การทำลาย (ความเหนื่อยหน่าย) อาจทำให้เกิดความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งหมด ตรวจสอบสภาพของพวกเขาหลังจาก 45-50 กม. ระยะทางจะหลีกเลี่ยงปัญหาร้ายแรงในเครื่องยนต์
โหนดถัดไปที่ต้องให้ความสนใจคือเทอร์โบชาร์จเจอร์ อายุการใช้งานของกังหันที่ประกาศเกิน 200 กม. แต่ในทางปฏิบัติมักจะลดลงครึ่งหนึ่ง เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น ก็เพียงพอที่จะสังเกตการควบคุมอุณหภูมิของการทำงานของเครื่องยนต์ (หลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไป) และปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดของผู้ผลิตโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับน้ำมัน - ใช้เฉพาะที่แนะนำในปริมาณที่เหมาะสมและเปลี่ยนใหม่ ในเวลาที่เหมาะสม
มีข้อสรุปทั่วไปเพียงข้อเดียว: เครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือ แต่เมื่อตรงตามข้อกำหนดทั้งหมด
จุดอ่อน
แม้จะมีความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูงของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยรวม แต่ก็มีจุดอ่อนอยู่ ข้อบกพร่องหลักมีดังนี้:
- ความไวของปั๊มเชื้อเพลิงและระบบหัวฉีดแรงดันสูงต่อคุณภาพเชื้อเพลิง
- การทำลายวงแหวนทองแดงของหัวฉีดอย่างรวดเร็ว
- การสึกหรอของเพลาข้อเหวี่ยงอย่างรุนแรง
- ต้นทุนการดำเนินงานสูง
ปั๊มฉีดและ
ระบบคอมมอนเรลไม่สามารถทนต่อน้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำได้อย่างแน่นอน และการซ่อมแซมของพวกเขาไม่ถูก
แหวนหัวฉีดทองแดงอาจถูกทำลายอย่างรวดเร็ว นำไปสู่อะไร - เพื่ออธิบายว่ามันไม่จำเป็น
แบริ่งของแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงมีแนวโน้มที่จะสึกหรออย่างรวดเร็วซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่อุดตันช่องน้ำมัน เป็นผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัดและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวที่สึกหรอของชิ้นส่วนและส่วนประกอบส่วนใหญ่แน่นอน
ระยะทางระหว่างการบำรุงรักษาปกติไม่สูง ในแง่หนึ่งก็ดีต่อเครื่องยนต์ แต่สถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้ทำให้เจ้าของมีความสุข - MOT ไม่ฟรี
จุดอ่อนที่เหลืออยู่ของมอเตอร์ปรากฏขึ้นไม่บ่อยนัก ตัวอย่างเช่นการอุดตันของตัวรับน้ำมัน ต้องการความสนใจมากขึ้น
บ่อยครั้งที่มีการแตกหักของโซ่ไทม์มิ่งโดยเฉพาะอันล่างซึ่งส่งการหมุนไปยังปั้มน้ำมันและเพลาสมดุล เมื่อรวมกับมันแล้วตัวหลักก็ล้มเหลว
ตัวชดเชยไฮดรอลิก วาล์ว USR และระบบเปลี่ยนรูปทรงของใบพัดเทอร์โบชาร์จเจอร์มีอายุการใช้งานน้อย
การเสียความรู้สึกก่อนหน้านี้ เช่น ก้านสูบหัก ได้ถูกขจัดออกไปแล้ว เนื่องจากสลักเกลียวก้านสูบคุณภาพต่ำ (การแต่งงานในโรงงาน) จึงเรียกคืนหน่วยของปี 2008-2009
สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตหลังปี 2006 มีการบันทึกการแตกหักของการติดตั้งหัวฉีดแยก น่าเสียดายที่ธรรมชาติของปรากฏการณ์นี้ยังไม่ได้รับการอธิบายอย่างชัดเจน
การบำรุงรักษา
การบำรุงรักษาเครื่องยนต์เป็นที่น่าพอใจ ค่อนข้างซับซ้อน ความจริงก็คือบล็อกกระบอกสูบไม่ได้หุ้ม หากจำเป็น ให้ทำการกลึงและลับคมพื้นผิวการทำงานภายในบล็อก การดำเนินการเหล่านี้ต้องการเครื่องมือเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนมาก นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีการบดพื้นผิวที่นั่งของฝาสูบและตัวบล็อกเนื่องจากปะเก็นระหว่างพวกเขาทำจากโลหะเช่น ไม่หดตัว
ในขณะเดียวกันก็สามารถติดตั้งปลอกหุ้มได้ การเปลี่ยนชิ้นส่วนและชุดประกอบอื่น ๆ ด้วยการซ่อมแซมทุกประเภทไม่ใช่เรื่องยาก
ระเบียบการให้บริการ
ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์ 4L HYUNDAI D2,5CB ตอบสนองอย่างมากต่อระยะเวลาและความสมบูรณ์ของการบำรุงรักษา ผู้ผลิตการบำรุงรักษาได้พัฒนาคำแนะนำบางอย่างที่ต้องปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด แต่ที่นี่คุณต้องพิจารณาสภาพการใช้งาน ไม่มีความลับใดที่ถนนในรัสเซียและคุณภาพของเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นจะแตกต่างอย่างมากจากถนนในเกาหลี และไม่ดีขึ้น
ตามความเป็นจริง ข้อกำหนดในการเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองและชิ้นส่วนทั้งหมดระหว่างการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ครั้งต่อไปจะต้องลดลง ตามคำแนะนำของช่างบริการรถยนต์และเจ้าของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D4CB จำเป็นต้องปรับเวลาการบำรุงรักษา:
- เปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งหลังจากวิ่ง 100 กม. โซ่ที่เหลือ - หลังจาก 150 กม.
- เปลี่ยนสารป้องกันการแข็งตัวในระบบทำความเย็นทุกๆ 1 ปีและเมื่อใช้งานรถอย่างหนักหลังจาก 3 กม.
- น้ำมันในเครื่องยนต์บรรยากาศจะถูกแทนที่หลังจาก 7,5 กม. และในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ - หลังจาก 5 กม. ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง
- เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหลังจาก 30 กม. กรองอากาศ - ปีละครั้ง
- เพื่อหลีกเลี่ยงความก้าวหน้าของก๊าซในห้องข้อเหวี่ยงสู่ภายนอก หลังจาก 20 กิโลเมตร ให้ทำความสะอาดระบบระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยง
- ขอแนะนำให้อัปเดตหัวเทียนทุกปีและแบตเตอรี่ตามความจำเป็น แต่ไม่เกินหลังจากวิ่งรถ 60 กม.
ในขณะเดียวกันควรคำนึงถึงว่าในกรณีของการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ทันสมัย (เช่น การปรับแต่ง) ควรลดเงื่อนไขการบำรุงรักษาลง
ข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับเนื้อหาของงานที่ทำในระหว่างการบำรุงรักษาประเภทถัดไปมีอยู่ในคู่มือสำหรับเจ้าของรถสำหรับรถของคุณ
การบำรุงรักษาใด ๆ ค่อนข้างแพง แต่การซ่อมหรือเปลี่ยนเครื่องยนต์ทั้งหมดจะมีราคาแพงกว่ามาก
โฟกัสโซน
ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดซึ่งต้องให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดที่สุด การทำงานทั้งหมดของหน่วยโดยรวมขึ้นอยู่กับสภาพของมัน
น้ำมันชนิดใดที่จะเท
สำหรับเครื่องยนต์แต่ละรุ่น ผู้ผลิตจะระบุยี่ห้อน้ำมันเฉพาะสำหรับเติมระบบและปริมาณ น้ำมันที่ยอมรับได้มากที่สุดสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน D4CB คือน้ำมันเกรดความหนืด SAE 5W-30 หรือ 5W-40 เช่น น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF) อาจใช้สารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะและคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมัน
เมื่อซื้อน้ำมันให้ใส่ใจกับฉลากเพื่อไม่ให้เติมน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินโดยไม่ได้ตั้งใจ
การปรับเสียง
คุณสามารถปรับแต่งมอเตอร์ได้สามวิธี:
- การปรับแต่งชิปโดยเปลี่ยนการตั้งค่า ECU
- ปิดวาล์ว EGR
- การติดตั้งโมดูลกล่องคันเหยียบจากระบบ DTE
ในทางทฤษฎีสามารถเพิ่มกำลังได้อีกทางหนึ่งโดยการคว้านหัวกระบอกสูบ แต่ในทางปฏิบัติไม่พบการใช้งานที่กว้างขวาง
การปรับแต่งชิปโดยการเปลี่ยนการตั้งค่า ECU ทำได้ในสองขั้นตอน ในขั้นตอนแรก ข้อจำกัดทั้งหมดที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะถูกลบออก ในวินาทีที่โปรแกรมใหม่ "เต็ม" (คอมพิวเตอร์กระพริบ)
ผลจากการปรับเปลี่ยนเหล่านี้ มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมจะลดลงเหลือประมาณ 2/3 ยูโร แต่พลังงานจะเพิ่มขึ้นบางส่วน จากความคิดเห็นของผู้ที่ปรับแต่งชิปด้วยวิธีนี้ แรงขับของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นนั้นรู้สึกได้อย่างชัดเจนที่ความเร็วปานกลาง ระหว่างทาง การสั่นสะเทือนที่สังเกตเห็นได้ก่อนหน้านี้หายไปพร้อมกับความเร็วที่ลดลง นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นการลดลงของการใช้เชื้อเพลิงที่ความเร็วต่ำ แต่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วสูง
การปิดวาล์ว EGR (การเปลี่ยนแปลงการหมุนเวียนไอเสีย) ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังได้ประมาณ 10 แรงม้า
วิธีที่ทันสมัยและต้นทุนต่ำในการปรับแต่งเครื่องยนต์คือการเชื่อมต่อโมดูลกล่องคันเหยียบของระบบ DTE การติดตั้งบูสเตอร์ DTE PEDALBOX ทำได้บนรถที่มีวงจรควบคุมไฟฟ้าสำหรับ PPT (แป้นคันเร่ง) ในกรณีนี้ การตั้งค่า ECU จะไม่ถูกละเมิด การติดตั้งโมดูลจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้มากถึง 8% แต่ในขณะเดียวกันต้องไม่ลืมว่าตัวเลือกการปรับแต่งสำหรับคันจ่ายเชื้อเพลิงพร้อมไดรฟ์เชิงกลสำหรับควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงนั้นไม่สามารถยอมรับได้
การปรับแต่งเครื่องยนต์จะเพิ่มกำลังและแรงบิดเล็กน้อย แต่ในเวลาเดียวกันจะเพิ่มภาระให้กับกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ ผลกระทบด้านลบถูกชดเชยด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น แต่สิ่งนี้ไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์มากนักต่อ CPG
จัดซื้อเครื่องยนต์รับจ้าง
การซื้อสัญญา D4CB เป็นเรื่องง่าย นอกจากนี้ยังมีการขายเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดพร้อมกับเครื่องยนต์ที่ใช้แล้ว
ราคามีตั้งแต่ 80 ถึง 200 รูเบิล สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้แล้ว ใหม่จะมีราคาประมาณ 70 รูเบิล แพง.
สำหรับการอ้างอิง: สามารถซื้อ D4CB ใหม่ในต่างประเทศได้ในราคา 3800 ยูโร
เครื่องยนต์ดีเซล Kia D4CB มีจำหน่ายอย่างกว้างขวางทั้งในรัสเซียและในประเทศ CIS อื่น ๆ มีลักษณะทางเทคนิคที่ดีสำหรับระดับเดียวกัน โดยตลาดมีอะไหล่ ส่วนประกอบ และชุดประกอบ (ทั้งที่ใช้แล้วและใหม่) สำหรับการบำรุงรักษาหรือซ่อมแซม
