เครื่องยนต์มาสด้า RF-T DI
Содержание
เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 ลิตร Mazda RF-T DI หรือ 2.0 DiTD ผลิตจากปี 1998 ถึง 2004 และติดตั้งในรุ่นที่ได้รับความนิยมสูงสุดของ บริษัท เช่น 323, 626 หรือ Premacy โดยรวมแล้วมีการดัดแปลงหน่วยพลังงานที่แตกต่างกันสามแบบ: RF2A, RF3F และ RF4F
กลุ่มเครื่องยนต์ R ยังรวมถึงเครื่องยนต์สันดาปภายใน: RF และ R2
ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ Mazda RF-T 2.0 DiTD
| ปริมาณที่แน่นอน | 1998 ซม |
| ระบบไฟฟ้า | ฉีดโดยตรง |
| กำลังเครื่องยนต์สันดาปภายใน | 90 HP |
| แรงบิด | 220 นิวตันเมตร |
| บล็อกกระบอก | เหล็กหล่อ R4 |
| หัวบล็อค | อลูมิเนียม 16v |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 86 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 18.8 |
| คุณสมบัติของเครื่องยนต์สันดาปภายใน | SOHC |
| ตัวชดเชยไฮดรอลิก | ไม่ |
| ไดรฟ์เวลา | เข็มขัด |
| ตัวควบคุมเฟส | ไม่ |
| องคาพยพ | ใช่ |
| น้ำมันชนิดใดที่จะเท | 4.7 ลิตร 5W-30 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | เครื่องยนต์ดีเซล |
| ชั้นสิ่งแวดล้อม | ยูโร 2/3 |
| ทรัพยากรโดยประมาณ | 300 000 กม |
| ปริมาณที่แน่นอน | 1998 ซม |
| ระบบไฟฟ้า | ฉีดโดยตรง |
| กำลังเครื่องยนต์สันดาปภายใน | 100 - 110 แรงม้า |
| แรงบิด | 220 - 230 นิวตันเมตร |
| บล็อกกระบอก | เหล็กหล่อ R4 |
| หัวบล็อค | อลูมิเนียม 16v |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 86 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 18.8 |
| คุณสมบัติของเครื่องยนต์สันดาปภายใน | SOHC อินเตอร์คูลเลอร์ |
| ตัวชดเชยไฮดรอลิก | ไม่ |
| ไดรฟ์เวลา | เข็มขัด |
| ตัวควบคุมเฟส | ไม่ |
| องคาพยพ | TGV |
| น้ำมันชนิดใดที่จะเท | 4.7 ลิตร 5W-30 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | เครื่องยนต์ดีเซล |
| ชั้นสิ่งแวดล้อม | ยูโร 2/3 |
| ทรัพยากรโดยประมาณ | 275 000 กม |
น้ำหนักของเครื่องยนต์ RF-T DI คือ 210 กก. (พร้อมเอกสารแนบ)
หมายเลขเครื่องยนต์ RF-T DI ตั้งอยู่ที่ทางแยกของบล็อกกับส่วนหัว
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง มาสด้า RF-T DI
ใช้ตัวอย่างของ Mazda 626 ปี 2000 พร้อมเกียร์ธรรมดา:
| เมือง | 7.4 ลิตร |
| ลู่ | 5.1 ลิตร |
| ผสม | 5.9 ลิตร |
รถยนต์คันใดที่ติดตั้งเครื่องยนต์ RF-T 2.0 DiTD
| 323 VI (บีเจ) | 1998 - 2003 |
| 626 โวลต์ (GF) | 1998 - 2002 |
| พรีมาซี่ XNUMX (CP) | 1999 - 2004 |
ข้อเสีย ข้อขัดข้อง และปัญหาของ RF-T DI
หน่วยนี้ไม่มีจุดอ่อนที่เป็นกรรมสิทธิ์ปัญหาเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
เครื่องยนต์ไม่ชอบน้ำมันดีเซลด้านซ้ายจึงง่ายต่อการซ่อมแซมอุปกรณ์เชื้อเพลิง
กังหันไม่มีชื่อเสียงในด้านทรัพยากรที่ใหญ่ที่สุดในช่วง 100 ถึง 200 กม
เป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนสายพานราวลิ้นทุก ๆ 100 กม. มิฉะนั้นตัวโยกจะพังหากแตก
ไม่มีตัวยกไฮดรอลิกที่นี่และทุก ๆ 100 กม. จะต้องปรับวาล์ว
