เครื่องยนต์ Volkswagen BUD
Содержание
วิศวกรของ VAG ออกแบบและผลิตหน่วยพลังงานที่มาแทนที่ BCA ที่รู้จักกันดี มอเตอร์ได้เติมเต็มไลน์ของเครื่องยนต์ VAG EA111-1,4 รวมถึง AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB และ CGGA
ลักษณะ
เครื่องยนต์ VW BUD ได้รับการพัฒนาสำหรับรถยนต์ Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia และ Fabia ยอดนิยม
วางจำหน่ายตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2006 ในปี 2010 มันถูกยกเลิกและถูกแทนที่ด้วยหน่วยพลังงาน CGGA ที่ทันสมัยกว่า
เครื่องยนต์ Volkswagen BUD เป็นเครื่องยนต์เบนซินสี่สูบแถวเรียงขนาด 1,4 ลิตรที่มีความจุ 80 แรงม้า พร้อมและแรงบิด 132 นิวตันเมตร
ติดตั้งบนรถยนต์:
- โฟล์คสวาเก้น กอล์ฟ 5 /1K1/ (2006-2008);
- กอล์ฟ 6 ตัวแปร /AJ5/;
- ขั้วโลก 4 (2006-2009);
- กอล์ฟพลัส /5เดือน1/ (2006-2010);
- แคดดี้ III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- ออคตาเวีย II /A5/ (2006-2010)
เสื้อสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีความแข็งแรงสูง
ลูกสูบอลูมิเนียมทำตามรูปแบบมาตรฐาน - มีสามวง สองตัวบนคือตัวอัด ล่างคือตัวขูดน้ำมัน สลักลูกสูบแบบลอยตัวจากการกระจัดตามแนวแกนได้รับการแก้ไขโดยแหวนยึด คุณลักษณะของการออกแบบวงแหวนขูดน้ำมันคือมีส่วนประกอบสามส่วน
เพลาข้อเหวี่ยงตั้งอยู่บนตลับลูกปืนห้าตัวซึ่งมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์สำหรับเจ้าของรถ เมื่อทำการซ่อมมอเตอร์จะต้องไม่ถอดเพลาข้อเหวี่ยงออกเนื่องจากการเสียรูปของเตียงของตลับลูกปืนหลักของบล็อกกระบอกสูบเกิดขึ้น
ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนแม้แต่ liners หลักรวมถึงในบริการรถยนต์ อย่างไรก็ตามเจ้าของรถในฟอรัมมุ่งเน้นไปที่ข้อเท็จจริงที่ว่าตลับลูกปืนรูตไม่ได้มีไว้ขาย หากจำเป็นให้เปลี่ยนเพลาเมื่อประกอบเข้ากับบล็อกกระบอกสูบ
ฝาสูบอลูมิเนียม. ด้านบนมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและ 16 วาล์ว (DOHC) ความจำเป็นในการปรับช่องว่างความร้อนด้วยตนเองหายไป มันถูกปรับโดยอัตโนมัติโดยตัวชดเชยไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลาประกอบด้วยสองสายพาน
หลัก (ใหญ่) ส่งการหมุนไปยังเพลาลูกเบี้ยวไอดี นอกจากนี้ ตัวเสริม (ขนาดเล็ก) จะหมุนเพลาไอเสีย เจ้าของรถสังเกตว่าสายพานมีอายุการใช้งานสั้น
ผู้ผลิตแนะนำให้เปลี่ยนหลังจาก 90 กิโลเมตร จากนั้นตรวจสอบอย่างละเอียดทุกๆ 30 กิโลเมตร
แต่ประสบการณ์ในการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีสายพานราวลิ้นแบบสองสายพานแสดงให้เห็นว่าสายพานเสริมไม่สามารถทนทานได้ 30 กม. ดังนั้นจึงต้องเปลี่ยนตามเวลาที่แนะนำล่วงหน้า
ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบหัวฉีด การฉีด และการจุดระเบิด - Magneti Marelli 4HV ECU พร้อมฟังก์ชั่นการวินิจฉัยตัวเอง ใช้น้ำมันเบนซิน AI-95 คอยล์ไฟฟ้าแรงสูงเป็นแบบแยกสำหรับแต่ละกระบอกสูบ หัวเทียน VAG 101 905 617 C หรือ 101 905 601 F.
ระบบหล่อลื่นแบบรวม ปั๊มน้ำมันเป็นแบบเกียร์ขับเคลื่อนโดยปลายเพลาข้อเหวี่ยง น้ำมันที่แนะนำคือน้ำมันสังเคราะห์ที่มีค่าความคลาดเคลื่อน 502 00/505 00 ที่มีความหนืด 5W30, 5W40 หรือ 0W30
ตามที่เจ้าของรถส่วนใหญ่กล่าวว่าเครื่องยนต์ BUD นั้นประสบความสำเร็จ
ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ได้รับการพิจารณานั้นอยู่ที่การออกแบบที่เรียบง่ายและประสิทธิภาพสูง
Техническиехарактеристики
| ผู้ผลิต | ผู้ผลิตรถยนต์ VAG |
| ปีที่วางจำหน่าย | 2006 |
| ปริมาตร cm³ | 1390 |
| พาวเวอร์, ล. กับ | 80 |
| แรงบิด Nm | 132 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5 |
| บล็อกกระบอก | อลูมิเนียม |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| ฝาสูบ | อลูมิเนียม |
| สั่งฉีดเชื้อเพลิง | 1-3-4-2 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ mm | 76.5 |
| จังหวะลูกสูบ mm | 75.6 |
| ไดรฟ์เวลา | เข็มขัด |
| จำนวนวาล์วต่อสูบ | 4 (DOHC) |
| องคาพยพ | ไม่ |
| ตัวชดเชยไฮดรอลิก | เป็น |
| ตัวควบคุมเวลาของวาล์ว | ไม่ |
| ความจุของระบบหล่อลื่น l | 3.2 |
| ทาน้ำมัน | 5W-30 |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ลิตร/1000 กม | 0.5 |
| ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง | หัวฉีด, พอร์ตฉีด |
| เชื้อเพลิง | AI-95 เบนซิน |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | เงินยูโร 4 |
| ทรัพยากรภายนอก กม | 250 |
| สถานที่ | ตามขวาง |
| จูน (ศักยภาพ), ล. กับ | * 115 |
*ไม่ลดทรัพยากรสูงสุด 100 ล. กับ
ความน่าเชื่อถือ จุดอ่อน การบำรุงรักษา
ความเชื่อถือได้
ปัจจัยหลักที่กำหนดความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์คือทรัพยากรและความปลอดภัย
ผู้ผลิตกำหนดระยะทางก่อนยกเครื่องที่ 250 กม. ในทางปฏิบัติ ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมและการใช้งานที่เหมาะสม ความสามารถของหน่วยจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
Igor 1 พูดอย่างชัดเจนในหัวข้อนี้:“... เครื่องยนต์หากต้องการก็สามารถถูกฆ่าได้เช่นกัน: เมื่อสตาร์ทเย็นจาก 4-5 รอบ ... และถ้ารถไม่ถือว่าเป็นเศษเหล็กก็จะไม่กลายเป็นหนึ่งเดียว และฉันคิดว่าเมืองหลวงจะไม่มาก่อน 500 กม'
พนักงานบริการรถยนต์ทราบว่าพวกเขาต้องพบกับรถยนต์ที่มีระยะทางมากกว่า 400 กม. ในขณะเดียวกัน CPG ก็ไม่มีการสึกหรอมากเกินไป
ไม่สามารถหาตัวเลขเฉพาะบนขอบเขตความปลอดภัยได้ ความจริงก็คือทั้งผู้ผลิตและเจ้าของรถที่พยายามปรับแต่งเครื่องยนต์สันดาปภายในเพื่อเพิ่มกำลังไม่แนะนำให้ทำเช่นนี้
การกระพริบของ ECU อย่างง่ายโดยไม่มีการแทรกแซงทางกลจะทำให้กำลังเพิ่มขึ้น 15-20 แรงม้า กับ. การบังคับมอเตอร์เพิ่มเติมจะไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจน
นอกจากนี้ ผู้ที่ชื่นชอบการปรับแต่งต้องจำไว้ว่าการแทรกแซงใด ๆ ในการออกแบบมอเตอร์ทำให้ทรัพยากรลดลงและเปลี่ยนลักษณะของยูนิตไปในทิศทางที่เสื่อมสภาพ ตัวอย่างเช่น ระดับการฟอกไอเสียจะลดลงอย่างดีที่สุดจนถึงมาตรฐาน Euro 2
จุดอ่อน
แม้ว่าโดยทั่วไปแล้ว BUD จะถือว่าค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่นักออกแบบก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงจุดอ่อนได้
ไดรฟ์เวลาถือว่าอันตรายมากกว่าอ่อนแอ ปัญหาคือเมื่อสายพานขาดหรือกระโดด การงอของวาล์วเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้
ระหว่างทางลูกสูบถูกทำลายรอยแตกอาจปรากฏขึ้นไม่เพียง แต่ในหัวถัง แต่ยังอยู่ในบล็อกกระบอกสูบด้วย ไม่ว่าในกรณีใด ๆ หน่วยจะต้องได้รับการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่
การคำนวณผิดทางวิศวกรรมครั้งต่อไปคือการออกแบบตัวรับน้ำมันที่ยังไม่เสร็จ เขามักจะอุดตัน ส่งผลให้เครื่องยนต์ขาดน้ำ
ชุดปีกผีเสื้อและวาล์ว USR มีแนวโน้มที่จะปนเปื้อนอย่างรวดเร็วเช่นกัน ในกรณีนี้ ปัญหาจะนำไปสู่ความเร็วของมอเตอร์ลอยตัว สาเหตุของการทำงานผิดปกติคือน้ำมันเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นคุณภาพต่ำ และการบำรุงรักษาเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ตรงเวลา การฟลัชชิงช่วยแก้ปัญหา
ในฟอรัมเฉพาะ ผู้ขับขี่รถยนต์จะกล่าวถึงปัญหาความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิด ทางออกเดียวของสถานการณ์นี้คือการเปลี่ยนพวกเขา
ความผิดปกติที่เหลือไม่ใช่เรื่องปกติ ไม่ได้เกิดขึ้นในทุกเครื่องยนต์
การบำรุงรักษา
เครื่องยนต์ VW BUD มีการบำรุงรักษาสูง สิ่งนี้อำนวยความสะดวกด้วยความเรียบง่ายของการออกแบบและไม่มีปัญหาในการหาชิ้นส่วนอะไหล่ที่จำเป็นสำหรับการบูรณะ
ปัญหาเดียวสำหรับเจ้าของรถคือเสื้อสูบอลูมิเนียมซึ่งถือว่าเป็นแบบใช้แล้วทิ้ง
ในขณะเดียวกันก็สามารถขจัดการทำงานผิดปกติบางอย่างในเครื่องได้ ตัวอย่างเช่น เชื่อมรอยร้าวภายนอก หรือถ้าจำเป็น ให้ตัดด้ายใหม่
ในการกู้คืนมอเตอร์จะใช้ส่วนประกอบและชิ้นส่วนดั้งเดิม คู่ของพวกเขาไม่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านคุณภาพเสมอไป ผู้ขับขี่รถยนต์บางคนใช้ชิ้นส่วนที่ซื้อในตลาดรอง (การรื้อ) เพื่อการซ่อมแซม มันไม่คุ้มที่จะทำเช่นนี้เนื่องจากไม่สามารถระบุทรัพยากรที่เหลือของชิ้นส่วนอะไหล่ดังกล่าวได้
เจ้าของรถที่มีประสบการณ์ซ่อมหน่วยในโรงรถ ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีของงานบูรณะและความรู้อย่างละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างมอเตอร์ การปฏิบัตินี้เป็นสิ่งที่ชอบธรรม ผู้ที่ตัดสินใจทำการซ่อมแซมอย่างจริงจังเป็นครั้งแรกจำเป็นต้องเตรียมพร้อมสำหรับความแตกต่างมากมาย
ตัวอย่างเช่นเนื่องจากการจัดเรียงชุดประกอบและสายที่หนาแน่นระหว่างการซ่อมแซมจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าระหว่างการประกอบสายไฟท่อและท่อทั้งหมดถูกวางอย่างเคร่งครัดในตำแหน่งที่เคยวางไว้
ในเวลาเดียวกันควรให้ความสนใจกับการที่ไม่มีการสัมผัสกับกลไกและชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวและให้ความร้อน การไม่ปฏิบัติตามพารามิเตอร์เหล่านี้จะส่งผลให้ไม่สามารถประกอบเครื่องยนต์ได้
สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตแรงบิดในการขันของการเชื่อมต่อแบบเกลียวทั้งหมด การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้ผลิตในเรื่องนี้ ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด จะนำไปสู่ความล้มเหลวของชิ้นส่วนที่เข้าคู่เนื่องจากการแตกของเกลียวเบื้องต้น ที่ดีที่สุดคือ การรั่วไหลที่ทางแยก
ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน การเบี่ยงเบนดังกล่าวไม่ได้รับอนุญาต
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่าย แต่สำหรับหลาย ๆ คนการละเมิดเงื่อนไขทางเทคโนโลยีที่เรียบง่ายเหล่านี้จะจบลงด้วยการซ่อมครั้งต่อไปที่ศูนย์บริการรถยนต์เท่านั้น โดยธรรมชาติแล้วมีค่าวัสดุเพิ่มเติม
ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของการซ่อมแซม บางครั้งก็แนะนำให้พิจารณาตัวเลือกในการซื้อเครื่องยนต์ตามสัญญา บ่อยครั้งที่วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวจะมีราคาถูกกว่าการดำเนินการยกเครื่องครั้งใหญ่ทั้งหมด
ICE สัญญาจะมีราคา 40-60 rubles ในขณะที่การยกเครื่องทั้งหมดจะมีราคาไม่ต่ำกว่า 70 rubles
เครื่องยนต์ Volkswagen BUD เชื่อถือได้และทนทานพร้อมบริการตรงเวลาและมีคุณภาพสูง ในขณะเดียวกันก็ถือว่าค่อนข้างประหยัดในระดับเดียวกัน
