เครื่องยนต์ฟอร์ดไซโคลน
Содержание
เครื่องยนต์ Ford Cyclone ซีรีส์ V6 ได้รับการผลิตที่โรงงานที่เกี่ยวข้องในโอไฮโอตั้งแต่ปี 2006 และติดตั้งในเกือบทุกรุ่นใหญ่ของ บริษัท อเมริกัน มีทั้งรุ่นบรรยากาศของหน่วยดังกล่าวและรุ่น EcoBoost ซุปเปอร์ชาร์จ
การออกแบบเครื่องยนต์ของ Ford Cyclone
ในปี 2006 ICE 3.5 ลิตรของซีรีส์ Cyclone ปรากฏบนรถครอสโอเวอร์ Ford Edge และ Lincoln MKX จากการออกแบบ สิ่งเหล่านี้คือหน่วยกำลังประเภท V6 ทั่วไปที่มีมุมแคมเบอร์ 60 °, บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม, หัว DOHC อะลูมิเนียมคู่หนึ่งที่ไม่มีตัวยกไฮดรอลิกและระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง โดยที่เพลาลูกเบี้ยวไอเสียหมุนด้วยโซ่สองเส้นแยกกัน มอเตอร์เหล่านี้กระจายการฉีดเชื้อเพลิงและตัวเปลี่ยนเฟส iVCT บนเพลาไอดี
ในปี 2007 หน่วยซีรีส์ Cyclone 9 ลิตรเปิดตัวในครอสโอเวอร์ Mazda CX-3.7 ซึ่งในการออกแบบนั้นคล้ายคลึงกับรุ่น 3.5 ลิตรที่อายุน้อยกว่าอย่างสิ้นเชิง ในปี 2010 เครื่องยนต์ทั้งหมดในซีรีส์นี้ได้รับการปรับปรุง: โดดเด่นด้วยโซ่มอร์สใหม่แบบเงียบและระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน Ti-VCT ที่เป็นกรรมสิทธิ์บนเพลาไอดีและไอเสีย ในที่สุดในปี 2017 ได้มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ 3.3 ลิตรพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบผสมผสาน
ในปี 2007 เครื่องยนต์เทอร์โบ TwinForce ขนาด 3.5 ลิตรได้รับการแนะนำในรถยนต์แนวคิด Lincoln MKR ซึ่งในปี 2009 ได้กลายเป็นหน่วย EcoBoost 3.5 เทอร์โบชาร์จคู่ ความแตกต่างที่สำคัญจากคู่เทียบในชั้นบรรยากาศคือการออกแบบเสริมของโหนดจำนวนหนึ่ง เช่นเดียวกับการมีอยู่ของระบบฉีดตรง โซ่มอร์ส และตัวควบคุมเฟส Ti-VCT ในขั้นต้น เทอร์ไบน์ BorgWarner K03 หรือ Garrett GT1549L คู่หนึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการอัดบรรจุอากาศ
ในปี 2016 ฟอร์ดเปิดตัวเครื่องยนต์เทอร์โบรุ่นที่สองของสาย 3.5 EcoBoost พร้อมระบบหัวฉีดคู่ นั่นคือมีหัวฉีดสำหรับทั้งการฉีดโดยตรงและการฉีดแบบกระจาย นอกจากนี้ยังมีสายพานราวลิ้นที่แตกต่างกันพร้อมโซ่แยกสำหรับแต่ละหัวบล็อก เพลาลูกเบี้ยวกลวง ตัวเปลี่ยนเฟสใหม่ ระบบ Start-Stop และเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นจาก BorgWarner เครื่องยนต์ของ Ford GT รุ่นใหม่ที่มีกำลัง 660 แรงม้าได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของมอเตอร์นี้
การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ของ Ford Cyclone
โดยรวมแล้วมีการดัดแปลงหน่วยกำลัง V6 ของตระกูล Ford Cyclone เจ็ดแบบที่แตกต่างกัน
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3496 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 92.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | การกระจาย การฉีด |
| อำนาจ | 260 - 265 แรงม้า |
| แรงบิด | 335 - 340 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.8 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-95 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 4 |
| เฟล็กซ์ 1 (D471) | 2008 - 2012 |
| ฟิวชั่น สหรัฐอเมริกา 1 (CD338) | 2009 - 2012 |
| ขอบ 1 (U387) | 2006 - 2010 |
| ราศีพฤษภ X 1 (D219) | 2007 - 2009 |
| ราศีพฤษภ 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| ราศีพฤษภ 6 (D258) | 2009 - 2012 |
| เอ็มเคเอ็กซ์ 1 (U388) | 2006 - 2010 |
| เอ็มเคซี 1 (CD378) | 2006 - 2012 |
| CX-9 ฉัน (TB) | 2006 - 2007 |
| สีดำ 5 (D258) | 2007 - 2009 |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3726 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 95.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | การกระจาย การฉีด |
| อำนาจ | 265 - 275 แรงม้า |
| แรงบิด | 360 - 375 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-95 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 4 |
| เอ็มเคเอส 1 (D385) | 2008 - 2012 |
| มทบ.1 (D472) | 2009 - 2012 |
| 6 ครั้งที่สอง (GH) | 2008 - 2012 |
| CX-9 ฉัน (TB) | 2007 - 2015 |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3496 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 92.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | การกระจาย การฉีด |
| อำนาจ | 280 - 290 แรงม้า |
| แรงบิด | 340 - 345 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.8 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-95 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 5 |
| F-ซีรีส์ 13 (P552) | 2014 - 2017 |
| เฟล็กซ์ 1 (D471) | 2012 - 2019 |
| ขอบ 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| เอดจ์ 2 (CD539) | 2014 - 2018 |
| เอกซ์พลอเรอร์ 5 (U502) | 2010 - 2019 |
| ราศีพฤษภ 6 (D258) | 2012 - 2019 |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3726 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 95.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | การกระจาย การฉีด |
| อำนาจ | 300 - 305 แรงม้า |
| แรงบิด | 370 - 380 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-95 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 5 |
| F-ซีรีส์ 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| ขอบ 1 (U387) | 2010 - 2014 |
| มัสแตง 5 (S197) | 2010 - 2014 |
| มัสแตง 6 (S550) | 2014 - 2017 |
| คอนติเนนตัล 10 (D544) | 2016 - 2020 |
| เอ็มเคเอส 1 (D385) | 2012 - 2016 |
| เอ็มเคซี 2 (CD533) | 2012 - 2016 |
| มทบ.1 (D472) | 2012 - 2019 |
| เอ็มเคเอ็กซ์ 1 (U388) | 2010 - 2015 |
| เอ็มเคเอ็กซ์ 2 (U540) | 2015 - 2018 |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3339 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 90.4 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | ฉีดสองครั้ง |
| อำนาจ | 285 - 290 แรงม้า |
| แรงบิด | 350 - 360 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 12.0 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-98 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 6 |
| F-ซีรีส์ 13 (P552) | 2017 - 2020 |
| F-ซีรีส์ 14 (P702) | 2020 - ปัจจุบัน |
| เอกซ์พลอเรอร์ 6 (U625) | 2019 - ปัจจุบัน |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3496 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 92.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | ฉีดโดยตรง |
| อำนาจ | 355 - 380 แรงม้า |
| แรงบิด | 475 - 625 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.0 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-98 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 5 |
| F-ซีรีส์ 12 (P415) | 2010 - 2014 |
| F-ซีรีส์ 13 (P552) | 2014 - 2016 |
| เฟล็กซ์ 1 (D471) | 2009 - 2019 |
| เอกซ์พลอเรอร์ 5 (U502) | 2012 - 2019 |
| การเดินทาง 3 (U324) | 2014 - 2017 |
| ราศีพฤษภ 6 (D258) | 2009 - 2019 |
| เอ็มเคเอส 1 (D385) | 2009 - 2016 |
| มทบ.1 (D472) | 2009 - 2019 |
| เนวิเกเตอร์ 3 (U326) | 2013 - 2017 |
| ชนิด | รูปตัววี |
| ของกระบอกสูบ | 6 |
| ของวาล์ว | 24 |
| ปริมาณที่แน่นอน | 3496 ซม |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ | มิลลิเมตร 92.5 |
| จังหวะลูกสูบ | มิลลิเมตร 86.7 |
| ระบบไฟฟ้า | ฉีดสองครั้ง |
| อำนาจ | 375 - 450 แรงม้า |
| แรงบิด | 635 - 690 นิวตันเมตร |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5 |
| ประเภทเชื้อเพลิง | AI-98 |
| มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 6 |
| F-ซีรีส์ 13 (P552) | 2016 - 2020 |
| F-ซีรีส์ 14 (P702) | 2020 - ปัจจุบัน |
| การเดินทาง 4 (U553) | 2017 - ปัจจุบัน |
| เนวิเกเตอร์ 4 (U544) | 2017 - ปัจจุบัน |
ข้อเสีย ปัญหา และอาการเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในของ Ford Cyclone
จุดอ่อนของยูนิตในตระกูลนี้คือปั๊มน้ำที่ไม่ทนทานซึ่งขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งขนาดใหญ่ ดังนั้นการเปลี่ยนจึงซับซ้อนและมีราคาแพงมาก เจ้าของมักจะขับรถไปที่สุดท้ายซึ่งนำไปสู่การแข็งตัวของน้ำมันหล่อลื่นและการกัดกร่อนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในกรณีที่ละเลยมากที่สุด ปั๊มจะทำงานได้อย่างสมบูรณ์
ผู้ผลิตอนุญาตให้ใช้น้ำมันเบนซิน AI-92 ได้แม้ในรุ่นเทอร์โบชาร์จซึ่งอาจนำไปสู่การระเบิดและการทำลายของลูกสูบ แม้จะมาจากเชื้อเพลิงที่ไม่ดี ชุดปีกผีเสื้อก็สกปรกอย่างรวดเร็วที่นี่ ปั๊มแก๊สไม่ทำงาน แลมบ์ดาโพรบไหม้และตัวเร่งปฏิกิริยาถูกทำลาย และเศษของมันสามารถเข้าไปในกระบอกสูบและสวัสดีหัวเผาน้ำมัน
สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ EcoBoost รุ่นแรก โซ่ไทม์มิ่งมีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย ซึ่งมักจะยืดออกไปแล้วถึง 50 กม. และชุดควบคุมเริ่มทำงานผิดพลาด ในเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จของรุ่นที่สอง ไดรฟ์เวลาได้รับการแก้ไขและปัญหาก็หมดไป
เครื่องยนต์ Direct Injection EcoBoost มีปัญหาจากการสะสมของคาร์บอนที่วาล์วไอดี ซึ่งมักจะส่งผลให้กำลังลดลงและการทำงานของชุดจ่ายไฟไม่เสถียร นั่นคือเหตุผลที่เครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นที่สองเปลี่ยนไปใช้การฉีดเชื้อเพลิงแบบผสมผสาน
ตัวควบคุมเฟสและส่วนรองรับของชุดจ่ายไฟไม่ใช่ทรัพยากรขนาดใหญ่ที่นี่ และการดัดแปลง EcoBoost ยังมีหัวเทียน คอยล์จุดระเบิด ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และกังหันราคาแพง แม้แต่ในฟอรัมเฉพาะ พวกเขามักจะบ่นเกี่ยวกับปัญหาการเดินเบาในสภาพอากาศหนาวเย็น
ผู้ผลิตระบุทรัพยากรเครื่องยนต์ 200 กม. แต่โดยปกติแล้วจะสูงถึง 000 กม.
ราคาของเครื่องยนต์ Ford Cyclone ในระดับรอง
| ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำ | รูเบิลฮิตฮิต |
| ราคาขายต่อเฉลี่ย | รูเบิลฮิตฮิต |
| ค่าใช้จ่ายสูงสุด | รูเบิลฮิตฮิต |
| เครื่องยนต์สัญญาในต่างประเทศ | 2 300 ยูโร |
| ซื้อหน่วยใหม่ดังกล่าว | 8 760 ยูโร |
| เงื่อนไข: | บีโอ |
| ตัวเลือก: | ล้อม |
| ปริมาณการทำงาน: | 3.5 ลิตร |
| Мощность: | 260 HP |
* เราไม่ขายเครื่องยนต์ ราคาสำหรับอ้างอิง
