การทดสอบการแข่งขัน: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica และ KTM EXC 450
Содержание
นับเป็นครั้งแรกที่ KTM กลายเป็นที่ฝังรากลึกในใจของผู้ชมที่ไม่คุ้นเคยกับการแข่งรถวิบากและ Enduro อย่างหนัก ต้องขอบคุณ Dakar Rally ซึ่งมีผู้คนนับล้านทั่วโลกเข้าร่วม จากความพยายามครั้งแรกในยุค 600 ซึ่งไฮนซ์ คินิกัดเนอร์ แชมป์โลกโมโตครอสในตำนานมักจะจบลงที่ไหนสักแห่งทางตอนใต้ของโมร็อกโก (เครื่องยนต์สูบเดียวขนาด XNUMX ลูกบาศก์เมตรมีอายุการใช้งานยาวนานมาก) มันมีความพากเพียรและอดทน แนวคิดที่ทำให้ KTM ตัวเล็กกลายเป็นคู่แข่งที่จริงจังและกระทั่งเอาชนะบิ๊กทวิน
เหนือสิ่งอื่นใด BMW ซึ่งใช้การแข่งขันนี้เมื่อสิบปีก่อน เพื่อสร้างกลุ่มรถจักรยานยนต์ Enduro Touring ใหม่ (GS พร้อมเครื่องยนต์ Boxer) ในปี 2001 พวกเขาแพ้ในการแข่งขันสดกับอิตาลี Meoni ใน KTM ซึ่งทำให้ชาวออสเตรียได้รับชัยชนะครั้งแรก
แต่สำหรับ KTM สูบเดียวที่สามารถทนต่อแรงกดบนที่ราบอันกว้างใหญ่ของมอริเตเนียได้ ยังต้องลงทุนอีกมากในการแข่งรถและการพัฒนา
ประวัติการแข่งขันที่ยากที่สุดในโลกโดยสังเขปเผยให้เห็นว่ามันเริ่มต้นด้วยรถยนต์สูบเดียวใน XNUMX และหลังจาก Yamaha และ Honda BMW เป็นคนแรกที่ชนะด้วยเครื่องยนต์สองสูบ จากนั้น Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin และ Cagiva Elephant ก็ตามมา
แต่ประวัติศาสตร์กลับกลายเป็นสิ่งที่ตรงกันข้าม และเครื่องยนต์สองสูบก็ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากความเร็วสูงสุดที่มากกว่า 200 กม. / ชม. เหนือความอึดอัดในโรงงานและขั้นตอนที่ต้องใช้เทคนิคได้อีกต่อไป
ในปี 1996 Miran Stanovnik และ Janez Raigel เริ่มต้นจากการเป็นนักผจญภัยเต็มตัวสองคนในการแข่งขันครั้งนี้ที่กรานาดา ประเทศสเปน แต่ละคนได้รับการดัดแปลงมาโดยเฉพาะสำหรับ Dakar KTM LC4 620 จาเนซจบการแข่งขันด้วยอาการบาดเจ็บที่แขนในโมร็อกโก และ Miran ก็สามารถหนีออกไปได้ ผ่านนรกและนำ KTM ที่คุณเห็นในภาพไปยังเส้นชัยที่ทะเลสาบสีชมพู
บนรถคันนี้ เขาเข้าเส้นชัยในการแข่งแรลลี่ครั้งถัดไปด้วยการออกตัวและเข้าเส้นชัยในดาการ์ นี่คือเหตุผลที่ทหารผ่านศึกสีม่วงไม่ออกจากบ้านและมีที่พิเศษในโรงรถของมิแรน และในขณะที่เราค้นพบเกี่ยวกับมะขามและรถม้าที่รวดเร็วนี้ ไม่น่าแปลกใจเลยว่าทำไมถึงมีความรักเช่นนี้ ผายลมแบบเก่าที่จุดไฟได้ยากขึ้นเล็กน้อย (เมื่อไม่กี่ปีมานี้ เรามีปัญหาเพราะจักรยานยนต์ Enduro แบบแข็งติดตั้งระบบสตาร์ทด้วยไฟฟ้า!) ขี่ได้ดีเยี่ยมอย่างน่าประหลาดใจ
โชคดีที่ฉันไม่ต้องเติมน้ำมันและแบกน้ำหนักเพิ่มอีก 30 กก. ข้อเสียที่สำคัญของเครื่องนี้คือการติดตั้งถังเชื้อเพลิงพลาสติกสามถัง ค่อนข้างสูง ซึ่งหมายความว่าปริมาณเชื้อเพลิงขณะขับขี่ส่งผลต่อสมรรถนะการขับขี่มากกว่าปกติ ด้วยความจุสิบลิตรที่ดี KTM เดินตามเส้นอย่างเรียบร้อยและเชื่อฟังตลอดการเข้าโค้ง และแสดงพลังของมันด้วยการเลื่อนส่วนท้ายที่ควบคุมได้
มันยากขึ้นทุกครั้งที่ฉันพยายามเข้าที่หรือเลี้ยวสั้น ๆ เพราะนี่คือช่วงที่ล้อหน้าสูญเสียการยึดเกาะอย่างรวดเร็วและชอบที่จะปล่อยมัน ดังนั้นรถจักรยานยนต์จึงไม่อนุญาตให้มีการพลิกคว่ำ แม้จะมีการออกแบบอายุ 15 ปี แต่ก็ดูดซับแรงกระแทกได้ดีและมีเสถียรภาพที่ดีที่ความเร็วสูง แม้แต่เบรก Brembo ก็ยังทำให้จักรยานหยุดนิ่งได้อย่างน่าเชื่อถือ
จนกระทั่งฉันอัพเกรดเป็นรุ่นที่ใหม่กว่าด้วยรุ่นปี 2009 และเครื่องยนต์ 690cc ดูสิ ฉันไม่ได้สังเกตว่าปีแห่งการพัฒนาได้นำพาอะไรมาบ้าง ก่อนอื่นคุณตกใจกับการปรากฏตัวของ "ห้องนักบิน" ซึ่งมีองค์ประกอบอย่างน้อยสองเท่า อันเก่ามีกล่องใส่หนังสือเดินทางธรรมดาๆ (พับเหมือนม้วนกระดาษชำระ) คอมพิวเตอร์สำหรับเดินทาง XNUMX เครื่อง ซึ่งเครื่องหนึ่งมีไฟให้ถ้าคุณต้องการขับรถในที่มืด มิฉะนั้นจะมี XNUMX เครื่อง เพียงเพราะคนหนึ่งจองและควบคุมอีกคนหนึ่ง ... ฉันต้องติด GPS กับพวงมาลัยที่ไหนสักแห่งและนั่นแหล่ะ
เมื่อเทียบกับ KTM รุ่นเก่า Rally Replica 690 มีคอมพิวเตอร์สำหรับการเดินทางสองเครื่อง ที่วางหนังสือการเดินทางที่ซับซ้อนกว่า เข็มทิศอิเล็กทรอนิกส์ GPS นาฬิกา (อุปกรณ์ความปลอดภัยที่แจ้งผู้ขับขี่เกี่ยวกับความใกล้ชิดของรถคันอื่น) และเหนือสิ่งอื่นใด สวิตช์มากมาย , ฟิวส์และไฟเตือน
ฉันยอมรับว่าที่หลุมฝังกลบหินบดที่ความเร็วประมาณ 140 กม. / ชม. ฉันพยายามติดตามข้อมูลจำนวนมหาศาลนี้ แต่ก็ไม่ได้ผล แค่หลายสิ่งบนกอง หลุมบ่อบนถนน หรือแย่กว่านั้น คุณมองไม่เห็น หิน จากนั้นมิแรนก็อธิบายให้ฉันฟังว่าที่ 170 กม. / ชม. เขาขับบนถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อมากขึ้นได้อย่างไร อีกครั้งที่ฉันแสดงความเคารพอย่างสุดซึ้งต่อทุกคนที่เข้าร่วมการแข่งขันแรลลี่ดาการ์และพาเขาไปอย่างปลอดภัย การนำทางและการแข่งรถผ่านภูมิประเทศนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย
มิฉะนั้นแล้ว วิวัฒนาการหลายปีนี้เป็นที่รู้จักกันดีในด้านรายละเอียด เช่น พื้นที่ที่สะดวกสบายและเหมาะกับสรีระสำหรับผู้ขับขี่และการควบคุมโดยเฉพาะ ที่นี่ KTM รุ่นใหม่สามารถจัดการได้ดีกว่ามากเนื่องจากมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า ส่วนล่างมีถังเชื้อเพลิงสี่ถังออกแบบมาเพื่อเก็บเชื้อเพลิงให้ได้มากที่สุด สิ่งเดียวที่ทำให้ฉันทึ่งในตัวเขามาตลอดคือที่นั่งที่สูงอย่างไม่น่าเชื่อ
ที่ความสูง 180 นิ้ว ฉันถึงพื้นด้วยปลายเท้าทั้งสองข้าง เป็นเรื่องที่ไม่น่าพอใจมากเมื่อคุณต้องช่วยตัวเองด้วยเท้า แต่มันก็มีข้อดีเช่นกัน: เมื่อคุณข้ามแม่น้ำในแอฟริกาหรืออเมริกาใต้ คุณจะไม่ทำให้ก้นของคุณเปียก มีแต่รองเท้าบู๊ทเท่านั้น
เพื่อความสะดวก (ดักน้ำ ฝุ่น และทรายน้อยลง) ตัวกรองอากาศจะอยู่ที่จุดสูงสุดที่เป็นไปได้ระหว่างทางแยกของถังเชื้อเพลิงด้านหน้าทั้งสองส่วน เบรกและระบบกันสะเทือนนั้นทรงพลังกว่าด้วย แต่คุณจะสังเกตเห็นความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุดเมื่อคุณดูที่มาตรวัดความเร็ว และเห็นว่าคุณกำลังขับในภูมิประเทศเดียวกันด้วยความเร็วสูงกว่า 20 กม. / ชม.
รถแข่งขนาดใหญ่รุ่นล่าสุดนี้ติดตั้งตัวจำกัดการไหลเวียนของอากาศในเครื่องยนต์ซึ่งคุ้นเคยกับกำลังรอบต่ำและการตอบสนอง ถ้าฉันดูหน่วยความจำและเปรียบเทียบกับประสิทธิภาพ "เปิด" ความแตกต่างนั้นชัดเจนจริงๆ ไม่มีขอบขรุขระแล้ว แต่อย่างใดก็ยังคงได้รับความเร็วสูงซึ่งยังคงอยู่ที่ประมาณ 175 กม. / ชม. (ขึ้นอยู่กับเกียร์ของเฟืองด้วย)
Miran กล่าวว่าเขาคุ้นเคยกับเครื่องยนต์แบบนี้และสามารถทำความเร็วได้ สาเหตุหลักมาจากการยึดเกาะของยางหลังที่ดีขึ้น ซึ่งตอนนี้จะหมุนน้อยลงอย่างเห็นได้ชัดเมื่อรอบเดินเบา แต่สำหรับฉันในฐานะนักบิดมือสมัครเล่นตัวจริง เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่านั้นอยู่ใกล้ใจฉัน ไม่ใช่เพราะฉันรู้วิธีใช้ "ม้า" เต็ม 70 ตัว แต่เพราะ "ม้า" ที่ยืดหยุ่นได้เหล่านี้และโดยเฉพาะอย่างยิ่งแรงบิดช่วยฉันจากความยากลำบาก สถานการณ์. เมื่อรถจักรยานยนต์ทั้งคันสตาร์ทหรือเพียงแค่บั้นท้ายเต้นเหนือกระแทก
แน่นอนว่าเป็นมอเตอร์ไซค์ที่ยอดเยี่ยม KTM 690 คันนี้ แต่จริงๆ แล้วสำหรับทางด่วนและเศษหินหรืออิฐ อย่างน้อยก็สำหรับฉันและความรู้ของฉัน Miran ยังขี่มันบนเส้นทางวิบาก อย่างที่ฉันทำกับจักรยานคันที่สามในการทดสอบนี้ KTM EXC 450 enduro อย่างน้อยที่สุด ทุกอย่างเรียบง่ายกว่ามาก ใช้พื้นที่ในพิท ก้อนหิน และการกระแทกน้อยลง และล้อหน้าก็ไม่ลดต่ำลง สนุกสุดๆ
KTM ตัวน้อยนี้ได้เข้าร่วมการทดสอบเพื่อเป็นแนวทางในอนาคตของดาการ์และการชุมนุมในทะเลทรายอื่นๆ หน่วยที่มีความจุเครื่องยนต์ 450 cc ซม. มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้มากจนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาพวกเขาได้แทนที่หน่วยขนาดใหญ่ที่มีความจุเครื่องยนต์ 600 ซีซี ดูในทุกเชื้อชาติ ไม่ว่าจะในบาชเดี่ยวหรือสองวันของสเปน หรือแม้แต่ในสหรัฐอเมริกาในบาจา 1000 อันโด่งดัง ซึ่งพวกเขาแข่งกันถึง 1.000 ไมล์ติดต่อกัน (ซึ่งเป็นมากกว่าเวทีที่ยาวมากในดาการ์)
Yamaha และ Aprilia ได้บรรลุตำแหน่งที่สูงอยู่แล้วด้วยรถแข่ง 450cc ในดาการ์ และนี่เป็นหนึ่งในเหตุผล (น้อยกว่านั้น) ที่พวกเขาจะแข่งมอเตอร์ไซค์เหล่านี้ในอนาคต การแข่งขันจะมีราคาแพงกว่าเพราะจะมีการบำรุงรักษามากขึ้น ส่วนประกอบในเครื่องยนต์จะโหลดได้มากขึ้น และใครก็ตามที่อยากเห็นเส้นชัยจะต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์อย่างน้อยหนึ่งครั้ง
Miran เป็นหนึ่งในสี่ของแขกรับเชิญที่ได้ทดสอบ KTM Rally 450 ใหม่ในตูนิเซียแล้ว แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้ถ่ายภาพต้นแบบเนื่องจากการทดสอบลับและการปฏิบัติตามข้อตกลงกับ KTM เขาบอกแค่ว่าเราขับรถคันเก่าด้วย และรถที่มาใหม่ค่อนข้างเร็วและแข่งขันกับ Rally Replica 690 ของเขาได้มาก จากประสบการณ์เกี่ยวกับสเปกและข้อมูลที่ทาง KTM เผยแพร่ เราสรุปได้ว่านี่เป็นจักรยานยนต์ที่มีแนวคิดคล้ายคลึงกัน มันเป็น. ยังคง.
ดังนั้นมันจึงถูกขับเคลื่อนด้วยหน่วยสูบเดียวที่มีปริมาตร 449 ลูกบาศก์เมตร CM มีสี่วาล์วในหัวและเกียร์ห้าสปีด (ไม่ใช่หกสปีดเหมือนในรุ่น EXC 450 enduro) น้ำหนักแห้ง 150 กก. (ดังนั้นมันจะยังเบากว่าเล็กน้อย) เบาะนั่ง 980 มม. มีสี่แยก ถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาตรรวม 35 ลิตร โครงก้านท่อและระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ติดตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยง และระยะฐานล้อ 1.535 มม. ซึ่งมากกว่าในห้องข้อเหวี่ยงถึง 25 มม. แบบจำลอง 690.
และประกาศราคา ก่อนอื่นคุณต้อง "จ่าย" 29.300 ยูโรสำหรับรถจักรยานยนต์ จากนั้นอีก 10.000 ยูโรสำหรับเครื่องยนต์สำรอง XNUMX เครื่อง และอีกหลายพันคนจะสนับสนุนสี แพ็คเกจบริการ และชิ้นส่วนอะไหล่ พวกเขาจะสั่งทำก็ต่อเมื่อคุณถูกล่อลวง แต่น่าเสียดายที่คุณพลาดปีนี้ กำหนดเวลาสำหรับการสั่งซื้อคือกลางเดือนมิถุนายน
โอ้ ใช่ อีกอย่าง: คุณต้องเข้าสู่ระบบดาการ์
ตัวต่อตัว: Matevj Hribar
ฉันไม่รู้ว่าควรยกย่อง KTM ที่ทำรถที่ยังคงดีเมื่อ 15 ปีที่แล้วหรือไม่ หรือควรจะโกรธพวกเขาเพราะพวกเขาไม่ได้คิดอะไรใหม่ๆ เลยตลอด 11 ปี ในโรงรถที่บ้านของฉัน ฉันมี LC4 SXC ที่ไม่ธรรมดา (นี่คือ Enduro ไม่ใช่ซูเปอร์โมโต!) ตั้งแต่ปี 2006 และชัดเจนว่าชาวออสเตรียได้เห็นรถ Enduro ที่ดีมาเป็นเวลากว่าทศวรรษแล้ว เนื่องจากถังน้ำมันที่ใหญ่ขึ้น ระบบกันสะเทือนและครอสพีซที่อ่อนแอกว่า เครื่องบินทิ้งระเบิดสีม่วงแบบเก่าจึงมีขนาดใหญ่กว่า ไม่มีสตาร์ทเตอร์ด้วยไฟฟ้า เบรกแย่กว่า และกำลังน้อยกว่าเล็กน้อย แต่ถึงกระนั้น สำหรับรถอายุ 15 ปี ทุกอย่างก็เรียบร้อย รับมือได้ดีในสนามอย่างน่าประหลาดใจ
ในการชุมนุม 690? อ่าฮะ ... รถที่นักบิดมือสมัครเล่นใฝ่ฝัน
ตามคำบอกของผู้จัดในพื้นที่ว่ามีประโยชน์น้อยกว่า เนื่องจากเบาะนั่งสูงและถังเชื้อเพลิงเสริม แต่เมื่อคุณปีนขึ้นไปบนหินอย่างกล้าหาญ คุณจะพบว่าแพ็คเกจนี้ปีนข้ามภูมิประเทศที่ Dakar Rally ไม่มี ไฮไลท์อยู่ที่กระบอกสูบเดี่ยว มิฉะนั้น ปิดด้วยลิมิตเตอร์ตามคำสั่งของผู้จัดงาน Dakar แต่ยังคงความยืดหยุ่นด้วยช่วงความเร็วรอบที่ต่ำกว่าที่มีประโยชน์และยังระเบิดได้มากพอที่จะขับได้เร็วกว่ากฎหมายบนทางหลวง แน่นอนบนเศษหินหรืออิฐ
ถ้ากฎใหม่ทำให้การแข่งขันแรลลี่สดใสขึ้นจริง ๆ ก็ปล่อยให้พวกเขา (ผู้จัดงาน) แต่ฉันยังนึกไม่ออกว่าจะมี SXC 450cc ในโรงรถ - ไม่ต้องพูดถึงกระเป๋าเงินของฉัน
KTM 690 Rally แบบจำลอง
ราคาของรถจักรยานยนต์พร้อมสำหรับการแข่งขัน: 30.000 EUR
เครื่องยนต์: สูบเดี่ยว 4 จังหวะ 654 ซม.? , 70 ชม. รุ่นเปิดที่ 7.500 รอบต่อนาที, คาร์บูเรเตอร์, กระปุกเกียร์ 6 สปีด, ไดรฟ์โซ่
โครง, ระบบกันสะเทือน: เฟรมร็อดโครเมียมโมลิบดีนัม ตะเกียบหน้า USD ระยะยุบ 300 มม. (WP) โช้คหลังเดี่ยว ระยะยุบ 310 มม. (WP)
เบรก: รอกหน้า 300 มม. รอกหลัง 240 มม.
ยางรถยนต์: หน้า 90 / 90-21 หลัง 140 / 90-18 ทะเลทรายมิชลิน
ฐานล้อ: 1.510 มม.?
ความสูงที่นั่งจากพื้น: 980 มม.
ความสูงของเครื่องยนต์จากพื้น: 320mm
ถังน้ำมันเชื้อเพลิง: 36 l
น้ำหนัก: 162 กก.
เคทีเอ็ม อีเอ็กซ์ซี 450
ราคารถทดสอบ: 8.790 EUR
เครื่องยนต์: สูบเดียว 449 จังหวะ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 3 ซีซี? , 4 วาล์ว, คาร์บูเรเตอร์ Keihin FCR-MX XNUMX, ไฟไม่เข้า.
การถ่ายโอนพลังงาน: เกียร์ 6 สปีด แบบโซ่
กรอบ: ท่อโครเมียม-โมลิบดีนัม ซับเฟรมอะลูมิเนียม
ระงับ: โช้คอัพหน้าแบบเทเลสโคปิคแบบปรับได้ White Power? 48 โช๊คหลังเดี่ยวปรับระดับ White Power PDS.
เบรก: คอยล์หน้า? 260mm คอยล์หลัง? 220
ยางรถยนต์: 90/90-21, 140/80-18.
ความสูงที่นั่งจากพื้น: 985 มม.
ถังน้ำมันเชื้อเพลิง: 9, 5 l
ฐานล้อ: 1.475 มม.
น้ำหนัก: 113, 9 กก.
Petr Kavčič ภาพถ่าย: Aleš Pavletič
ข้อมูลหลัก
ราคารุ่นพื้นฐาน: € 30.000 XNUMX €
ต้นทุนรุ่นทดสอบ: € 8.790 XNUMX €
ข้อมูลทางเทคนิค
เครื่องยนต์: ลูกสูบเดี่ยว, สี่จังหวะ, ระบายความร้อนด้วยของเหลว, 449,3 ซม.³, 4 วาล์ว, คาร์บูเรเตอร์ Keihin FCR-MX 39, ไม่มีข้อมูลกำลัง
การถ่ายโอนพลังงาน: เกียร์ 6 สปีด แบบโซ่
กรอบ: ท่อโครเมียม-โมลิบดีนัม ซับเฟรมอะลูมิเนียม
เบรก: ดิสก์หน้า Ø 260 มม. ดิสก์หลัง Ø 220
ระงับ: โช้คหน้าแบบเทเลสโคปิคหัวกลับแบบปรับได้ White Power Ø 48 โช้คอัพเดี่ยวแบบปรับได้ด้านหลัง White Power PDS
ถังน้ำมันเชื้อเพลิง: 9,5 l
ฐานล้อ: 1.475 มม.
น้ำหนัก: 113,9 กก.
