Fighter Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) ในเที่ยวบินทดสอบแห่งหนึ่ง งูจงอางดึงดูดความสนใจเพียงเล็กน้อยจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ แต่มีการผลิตเป็นจำนวนมากในตอนแรก

สำหรับสหภาพโซเวียต

Bell P-63 Kingcobra เป็นเครื่องบินขับไล่แบบปีกลามินาร์ของอเมริกาลำที่สองต่อจากมัสแตง และเป็นเครื่องบินรบที่นั่งเดี่ยวของอเมริกาเพียงลำเดียวที่บินในรูปแบบต้นแบบหลังจากการโจมตีของญี่ปุ่นที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ และเข้าสู่การผลิตจำนวนมากในช่วงสงคราม แม้ว่า R-63 จะไม่ได้กระตุ้นความสนใจในกองทัพอากาศสหรัฐฯ มากนัก แต่ก็มีการผลิตในปริมาณมากเพื่อตอบสนองความต้องการของพันธมิตรโดยเฉพาะสหภาพโซเวียต หลังสงครามโลกครั้งที่สอง Kingcobras ยังถูกใช้ในการต่อสู้โดยกองทัพอากาศฝรั่งเศส

ปลายปี พ.ศ. 1940 เจ้าหน้าที่ขนส่งของกองทัพอากาศในไรท์ฟิลด์ รัฐโอไฮโอ เริ่มเชื่อว่าเครื่องบินขับไล่ P-39 Airacobra จะไม่สร้างเครื่องสกัดกั้นประสิทธิภาพสูงในระดับความสูงที่ดี การปรับปรุงครั้งใหญ่ในสถานการณ์นี้ทำได้เฉพาะการใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ลดลงเท่านั้น ตัวเลือกลดลงในเครื่องยนต์ V ระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบอินไลน์ V-12-1430 ของ Continental V-1-1600 ที่มีกำลังสูงสุด 1700-1710 แรงม้า ในปีที่ผ่านมา กองทัพอากาศสหรัฐ (USAAC) ลงทุนอย่างมากในการพัฒนา โดยมองว่าเป็นทางเลือกแทนเครื่องยนต์ Allison V-40 ในปีเดียวกันนั้นเอง คณะกรรมการที่ปรึกษาแห่งชาติด้านการบิน (NACA) ได้สร้างแผ่นกรองอากาศแบบลามิเนตจากการวิจัยที่ทำที่ห้องปฏิบัติการ Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) ของ Eastman Nixon Jacobs จาก UCLA โปรไฟล์ใหม่มีลักษณะเฉพาะโดยความหนาสูงสุดอยู่ระหว่าง 60 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ คอร์ด (รูปแบบธรรมดามีความหนาสูงสุดไม่เกิน XNUMX% ของคอร์ด) อนุญาตให้มีการไหลแบบราบเรียบ (ไม่ถูกรบกวน) เหนือพื้นที่ปีกที่ใหญ่กว่ามาก ซึ่งส่งผลให้มีการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์น้อยกว่ามาก นักออกแบบและบุคลากรทางทหารหวังว่าการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ทรงพลังกับโครงเครื่องบินที่ปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์จะนำไปสู่การสร้างเครื่องบินสกัดกั้นที่ประสบความสำเร็จ

ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1941 นักออกแบบของ Bell Aircraft Corporation ได้พบกับตัวแทนของแผนกวัสดุเพื่อหารือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินรบใหม่ Bell ยื่นข้อเสนอ 23 แบบ คือ Model 39, P-1430 ดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ V-1-24 และ Model 39 ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกลามิเนตใหม่ทั้งหมด อันแรกใช้งานได้เร็วกว่าตราบใดที่เอ็นจิ้นใหม่พร้อมใช้งานตรงเวลา ช่วงที่สองต้องใช้เวลามากขึ้นสำหรับขั้นตอนการวิจัยและพัฒนา แต่ผลลัพธ์ที่ได้น่าจะดีกว่านี้มาก ข้อเสนอทั้งสองได้รับความสนใจจาก USAAC และนำไปสู่การพัฒนา XP-39E (ที่กล่าวถึงในบทความ P-63 Airacobra) และ P-1 Kingcobra เมื่อวันที่ 24 เมษายน Bell ได้ส่งข้อมูลจำเพาะโดยละเอียดสำหรับ Model 27 ไปยังแผนก Materials Department พร้อมกับประมาณการต้นทุน หลังจากเกือบสองเดือนของการเจรจา เมื่อวันที่ 535 มิถุนายน เบลล์ได้รับสัญญาหมายเลข W18966-ac-24 สำหรับการสร้างเครื่องบินต้นแบบ Model 63 ที่บินได้สองลำ ซึ่งกำหนดเป็น XP-41 (หมายเลขซีเรียล 19511-41 และ 19512-631; XR-1- XNUMX) และการทดสอบสถิตย์และความล้าของโครงเครื่องบินภาคพื้นดิน

โครงการ

งานออกแบบเบื้องต้นของ Model 24 เริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 1940 การออกแบบทางเทคนิคของ XP-63 ดำเนินการโดย Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. เครื่องบินมีรูปทรงคล้ายกับ P-39 ซึ่งเป็นผลมาจากการรักษารูปแบบการออกแบบเดียวกัน - ปีกต่ำแบบคานยื่นพร้อมล้อเลื่อนสามล้อแบบยืดหดได้พร้อมล้อหน้าขนาด 37 มม. ปืนใหญ่ยิงผ่านเพลาใบพัด เครื่องยนต์ที่อยู่ใกล้จุดศูนย์ถ่วงของโครงสร้างและห้องนักบินระหว่างปืนกับเครื่องยนต์ การออกแบบโครงเครื่องบินนั้นใหม่ทั้งหมด ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ ส่วนประกอบและองค์ประกอบโครงสร้างเกือบทั้งหมดได้รับการสรุป ดังนั้นในท้ายที่สุด R-39 และ R-63 จึงไม่มีชิ้นส่วนทั่วไป เมื่อเทียบกับ R-39D ความยาวของเครื่องบินเพิ่มขึ้นจาก 9,19 เป็น 9,97 ม. ช่วงของหางแนวนอนจาก 3962 เป็น 4039 มม. รางของล้อหลักจาก 3454 เป็น 4343 มม. ฐานล้อจาก 3042 มม. สูงสุด 3282 มม. เฉพาะความกว้างสูงสุดของลำตัวซึ่งกำหนดโดยความกว้างของเครื่องยนต์เท่านั้นที่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและเท่ากับ 883 มม. หลังคาห้องนักบินได้รับการดัดแปลงให้มีกระจกกันกระสุนแบนในตัวหนา 38 มม. ที่กระจกหน้ารถ หางแนวตั้งก็มีรูปร่างใหม่เช่นกัน ลิฟต์และหางเสือถูกคลุมด้วยผ้าใบ ส่วนปีกและปีกปิดด้วยโลหะ แผงที่ถอดออกได้และช่องการเข้าถึงได้รับการขยายเพื่อให้กลไกเข้าถึงอาวุธและอุปกรณ์ได้ง่ายขึ้น

อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดคือปีกเครื่องบินลามิเนต NACA 66(215)-116/216 ซึ่งแตกต่างจากปีกของ P-39 พวกเขามีการออกแบบโดยใช้คานสองอัน - ด้านหลังหลักและส่วนเสริมซึ่งทำหน้าที่ยึดปีกและปีกนก การเพิ่มขึ้นของรูตคอร์ดจาก 2506 เป็น 2540 มม. และช่วงจาก 10,36 เป็น 11,68 ม. ส่งผลให้พื้นผิวตลับลูกปืนเพิ่มขึ้นจาก 19,81 เป็น 23,04 ตร.ม. ปีกขยับเข้าหาลำตัวโดยทำมุม 2°1' และสูงขึ้น 18°3' ใช้ปีกนกแทนสายคาดเอวจระเข้ แบบจำลองขนาด 40:1 และ 2,5:1 ของปีก หาง และเครื่องบินทั้งหมดได้รับการทดสอบอย่างกว้างขวางในอุโมงค์ลม NACA LMAL ที่ Langley Field, Virginia และ Wright Field การทดสอบยืนยันความถูกต้องของความคิดของ Jacobs และในขณะเดียวกันก็อนุญาตให้นักออกแบบของ Bell สามารถปรับแต่งการออกแบบของปีกนกและปีกนก รวมถึงรูปร่างของท่ออากาศเข้าของไกลคอลและออยล์คูลเลอร์

ข้อเสียเปรียบหลักของปีกเครื่องบินลามิเนตคือ เพื่อที่จะคงคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ พวกมันต้องมีพื้นผิวที่เรียบมาก ปราศจากส่วนที่ยื่นออกมาและการกระแทกที่อาจรบกวนการไหลเวียนของอากาศ ผู้เชี่ยวชาญและนักออกแบบของ NACA กังวลว่ากระบวนการผลิตจำนวนมากจะสามารถสร้างรูปร่างของโปรไฟล์ได้อย่างแม่นยำหรือไม่ เพื่อทดสอบสิ่งนี้ พนักงานของ Bell ได้ทำการทดสอบปีกคู่ใหม่ โดยไม่รู้ว่ามีไว้เพื่ออะไร หลังจากทดสอบในอุโมงค์ลม LMAL ปรากฏว่าปีกเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด