มอเตอร์ 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

การย่อส่วนให้เล็กลงนั้นครอบงำโลกของยานยนต์ และแนวโน้มไปสู่การบริโภคที่ลดลงกำลังผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์พัฒนาและต่อมาก็ผลิตหน่วยเครื่องยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นและประหยัดในการผลิตน้อยลง หนึ่งในนั้นคือ 1,0 MPI สามสูบซึ่งติดตั้งในรถยนต์ขนาดเล็ก (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii) รวมถึงใน Fabia No. 3 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์พื้นฐาน ดังนั้นเพื่อนเก่า 1,2 HTP จึงค่อย ๆ ออกไปพักผ่อนไม่มากก็น้อย

ด้วยจิตวิญญาณของการย่อขนาด แนวคิดทั้งหมดของหน่วยมอเตอร์ 1,0 MPI (EA211) ได้ถูกนำมาใช้ เมื่อเทียบกับ 1,2 HTP มันง่ายกว่า เบากว่า และกะทัดรัดกว่า แต่ในขณะเดียวกัน มันก็ไม่ได้ไร้ซึ่งเทคโนโลยีสมัยใหม่ที่ทันสมัย ใช้เฉพาะเมื่อจำเป็นจริงๆ จากมุมมองเชิงหน้าที่ ชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็นจำนวนมากถูกถอดออกหรือเปลี่ยนใหม่ทั้งหมดด้วยตัวเลือกที่ง่ายกว่าและเชื่อถือได้มากกว่า เนื่องจากเครื่องยนต์ต้องทนต่อความเครียดจากการจราจรในเมือง นั่นคือ การสตาร์ทและเบรกบ่อยครั้ง หรือแม้แต่สตาร์ทหลายครั้งต่อวันในฤดูหนาวหรือฤดูร้อน ในระหว่างการผลิต เราให้ความสนใจอย่างมากกับต้นทุนการผลิตที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตลอดจนการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่ง่ายและราคาไม่แพงตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง 1,2 HTP และ 1,0 MPI

ที่ 1,2 HTP ลูกสูบมีรูเจาะ 76,5 และระยะชักค่อนข้างยาวที่ 86,9 มม. ในขณะที่ที่ 1,0 MPI ลูกสูบจะมีรูและระยะชักเพียง 74,5 x 76,4 มม. ในกรณีของ 1,2 HTP ลูกสูบจึงมีความเร็วที่สูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งหมายถึงการสั่นสะเทือนและแอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น เพื่อขจัดการสั่นสะเทือนและการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการ เพลาข้อเหวี่ยงจึงมีตุ้มน้ำหนักขนาดใหญ่ที่อยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละอัน เพลาบาลานเซอร์ยังช่วยลดการสั่นสะเทือนและการสั่นสะเทือนอีกด้วย

ที่ 1,0 MPI ลูกสูบมีความเร็วที่ต่ำกว่า ดังนั้นจึงใช้ตุ้มน้ำหนักถ่วงที่เบากว่า ซึ่งติดตั้งเพิ่มเติมบนหมุดปลายของเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น นอกจากนี้ มวลของน้ำหนักถ่วงยังอยู่ห่างจากแกนหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อให้ได้แรงเฉื่อยเดียวกันด้วยกลไกข้อเหวี่ยงที่เบากว่า คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้สามารถละทิ้งเพลาทรงตัวได้ ซึ่งแสดงถึงการสูญเสียความเสียดทานที่ลดลงอย่างมาก ซึ่งเป็นขั้นตอนสำคัญในกรณีของเครื่องยนต์สามสูบเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพเชิงกลที่สูงขึ้น และทำให้สิ้นเปลืองน้อยลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สี่สูบที่มีขนาดเท่ากัน แน่นอน ความไม่สมดุล (การสั่นสะเทือนอันดับหนึ่ง) ไม่สามารถตัดออกจากหลักการออกแบบสามสูบได้อย่างสมบูรณ์ การหน่วงการสั่นสะเทือนและการสั่นสะเทือนที่ดีที่สุดนั้นเกิดจากการยึดเครื่องยนต์เข้ากับตัวรถอย่างซับซ้อน

ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ เครื่องยนต์ 1,0 MPI มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ลดเสียงรบกวน และโทรออกได้ง่ายกว่าเมื่อเทียบกับ 1,2 HTP เครื่องยนต์ใหม่มีท่อไอเสียระบายความร้อน ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องปกป้องเครื่องฟอกไอเสียด้วยการเพิ่มส่วนผสมระหว่างการทำงานที่ยากขึ้น (เช่น เมื่อขับบนมอเตอร์เวย์) กล่าวอีกนัยหนึ่งการขับรถที่ 130 ที่ได้รับอนุญาตไม่ได้หมายถึงการบริโภคที่เพิ่มขึ้นเป็น 9-10 ลิตรอีกต่อไป แต่อยู่ที่ประมาณ 7 ลิตร แทนที่จะใช้โซ่ไทม์มิ่ง กลไกการจับเวลาจะขับเคลื่อนสายพานแบบฟันเฟืองที่ยืดหยุ่นได้ ซึ่งจัดการกับการสั่นสะท้านของเครื่องยนต์สามสูบได้ดีกว่า

เครื่องยนต์

ความเรียบง่ายเหนือสิ่งอื่นใด บล็อกเครื่องยนต์นั้นถูกสร้างขึ้นด้วยจิตวิญญาณนี้ เครื่องยนต์สามสูบขนาด 999 ซีซีใหม่ผลิตจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่แข็งแรงและน้ำหนักเบาเพื่อลดน้ำหนักโดยรวมของเครื่อง กระบอกสูบของเครื่องยนต์ติดตั้งด้วยเม็ดมีดเหล็กหล่อสีเทาแบบพิเศษ และหล่อเข้าไปในบล็อกอะลูมิเนียมโดยตรง ผู้ผลิตตรวจสอบให้แน่ใจว่าวัสดุกระบอกสูบมีความทนทานและสามารถเผาไหม้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำได้ ช่องระบายอากาศหรือรูน้ำมันต่างๆ ได้รับการขึ้นรูปไว้ในบล็อกแล้ว ทำให้ไม่ต้องใช้ท่ออื่นๆ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่นๆ บล็อกนี้ระบายความร้อนด้วยน้ำตามธรรมชาติที่เรียกว่า Open Deck ซึ่งส่วนบนของกระบอกสูบจะเปิดให้น้ำหล่อเย็นไหลเวียนได้เต็มที่ และทำให้พื้นที่รอบกระบอกสูบได้รับการระบายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พาร์ติชั่นเดียวระหว่างช่องว่างนี้กับส่วนหัวคือตราประทับใต้ส่วนหัว

แคลมป์จับสายไฟ พลาสติกหรือท่อต่างๆ ทั้งหมดถูกวางและต่อเข้ากับบล็อกเครื่องยนต์โดยตรง เพื่อเพิ่มวัสดุและลดน้ำหนัก ด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบล้อมรอบด้วยตัวเรือนเพลาข้อเหวี่ยงอะลูมิเนียมอัลลอยและถาดรองน้ำมันแบบแผ่นโลหะ ตลับลูกปืนธรรมดาสี่ตัวติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหล่อน้ำหนักเบา ซึ่งต้องขอบคุณเครื่องยนต์ที่ออกแบบใหม่ จึงไม่จำเป็นต้องมีเพลาสมดุลเพื่อขจัดการสั่นสะเทือน การออกแบบที่ออกแบบมาอย่างดีพร้อมบล็อกเสียงเงียบพิเศษช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะขจัดการสั่นสะเทือนและการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการจากเครื่องยนต์ไปยังตัวถัง

ฝาสูบยังทำมาจากอัลลอยด์น้ำหนักเบา และในระหว่างการผลิตนั้น ได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิในการทำงานโดยเร็วที่สุดและในเวลาที่สั้นที่สุด นักออกแบบตัดสินใจที่จะรวมส่วนของท่อไอเสียเข้ากับวงจรระบายความร้อนด้วยของเหลวโดยตรง ดังนั้นในการจราจรในเมือง หน่วยทั้งหมดจะร้อนขึ้นจนถึงอุณหภูมิในการทำงานได้เร็วกว่ามาก ซึ่งจะช่วยลดการควบแน่นของไอน้ำบนฝาครอบหัวถัง การควบแน่นของเชื้อเพลิงบนผนังกระบอกสูบ และยังช่วยลดการสึกหรอของเครื่องยนต์โดยรวมและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอีกด้วย

การหย่าร้าง

เพลาลูกเบี้ยวไม่สามารถเปลี่ยนใหม่ได้หากชำรุดหรือสึกมากเกินไป มันถูกกดเข้าไปในเปลือกตาวาล์วโดยใช้วิธีการพิเศษ ฝาจะร้อนขึ้นที่อุณหภูมิสูงและแกนกลางจะแข็งตัวต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง เพลาที่ระบายความร้อนด้วยวิธีนี้จะถูกเสียบเข้าไปในรูแบริ่งของฝาทำความร้อน เมื่ออุณหภูมิของวัสดุเท่ากัน จุดเชื่อมต่อที่แข็งแรงและถาวรจะเกิดขึ้นที่จุดศูนย์กลาง สิ่งนี้สร้างหน่วยโครงสร้างที่แข็งแกร่งมากแต่น้ำหนักเบา

เพลาลูกเบี้ยวสองตัวขับเคลื่อนวาล์วทั้งหมด 12 วาล์ว (วาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองวาล์วต่อสูบ) ด้วยข้อได้เปรียบที่เครื่องยนต์จะคงก้านวาล์วไว้ สารละลายนี้เหมาะสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงทางเลือก (LPG / CNG) มากกว่า จังหวะของวาล์วไอดีสามารถปรับได้เพื่อให้เครื่องยนต์ใช้ช่วงความเร็วที่กว้างขึ้นได้ดีขึ้น เครื่องยนต์รุ่น 55 kW ที่ทรงพลังกว่ามีช่วงความเร็ว 2000 ถึง 6000 รอบต่อนาที ซึ่งจะเพิ่มความคล่องแคล่ว

สายพานราวลิ้นซ่อนอยู่ใต้ฝาครอบพลาสติกทางด้านซ้าย (ปัจจุบันคือ "ปกติ") ของเครื่องยนต์ ที่น่าสนใจคือฝาครอบกันฝุ่นและการออกแบบเวลาที่เรียบง่ายทำให้มั่นใจได้ว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ การเคลือบเทฟลอนแบบพิเศษที่ด้านในของสายพานราวลิ้นรับประกันการต้านทานการเสียดสีที่ต่ำลง

ระบบหัวฉีดและท่อร่วมไอดี

เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยหัวฉีดสามตัวที่แรงดันเพียง 3 บาร์ ดังนั้นปั๊มเชื้อเพลิงโดยรวมจึงรับแรงกดน้อยลง การลดแรงดันในการฉีดมีผลดีต่ออายุการใช้งานของปั๊มเอง ค่านี้ได้มาจากการใช้ท่อร่วมไอดียาว 550 มม. ซึ่งประกอบด้วยสี่ส่วน และฉนวนคุณภาพสูงของท่อร่วมและรางเชื้อเพลิงจากความร้อนที่แผ่ออกมาจากตัวเครื่องยนต์เอง เชื้อเพลิงไม่ร้อนเกินไปและ "ฟอง" ของน้ำมันเบนซินจะลดลงซึ่งจะช่วยขจัดฟองอากาศในระบบหัวฉีด

การระบายความร้อน

การระบายความร้อนของเครื่องยนต์มีให้ในลักษณะที่ผิดปกติอย่างสิ้นเชิง ปั๊มน้ำอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาตั้งอยู่ทางด้านขวาของเครื่องยนต์ (ด้านเกียร์) ปั๊มน้ำยังมีโมดูลเทอร์โมสตัทด้วย ดังนั้นจำนวนและความยาวของท่อระบายความร้อนด้วยน้ำสำรองจึงถูกควบคุมให้เหลือน้อยที่สุด ปั๊มน้ำขับเคลื่อนด้วยสายพานของตัวเอง ต้องขอบคุณการจัดวางเครื่องยนต์ที่กะทัดรัดที่สุด ทั้งชุด (ปั๊มน้ำ + เทอร์โมสตัท) ถูกขันเข้ากับบล็อกเครื่องยนต์โดยตรง ดังนั้นจึงเป็นหน่วยเดียวในวงจรทำความเย็น

44 หรือ 55 กิโลวัตต์?

เครื่องยนต์สามสูบมีให้เลือกสองระดับกำลัง: 44 kW (60 PS) ที่ 5500 rpm และ 55 kW (75 PS) ที่ 6200 rpm ซึ่งทั้งสองรุ่นมีแรงบิดสูงสุด 95 Nm ในช่วง 3000 -4300 rpm . อย่างไรก็ตาม ในโหมดการขับขี่บางโหมด ทั้งสองเวอร์ชันมีความแตกต่างกันมากกว่าประสิทธิภาพที่แนะนำในแวบแรก

ในทางปฏิบัติ ความแตกต่างของการจราจรในเมืองระหว่างสองรุ่นมีน้อยมาก โดยเห็นได้จากกราฟกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ทั้งสอง ความแตกต่างเล็กน้อยที่กล่าวถึงนั้นเกิดจากการประกอบที่ยาวขึ้นเล็กน้อยของเวอร์ชันที่แรงกว่า ความแตกต่างที่มากขึ้นเกิดขึ้นเมื่อขับเร็วขึ้น รุ่นที่อ่อนกว่าหมุนที่ 130 กม./ชม. ที่ประมาณ 3700 รอบต่อนาที รุ่นที่แรงกว่าที่ 3900 รอบต่อนาที (ใช้กับ Citigo) ที่ระดับต่ำกว่า 4000 รอบต่อนาที แรงบิดที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญจะเริ่มขึ้นและกราฟกำลังจะไม่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในกรณีของรุ่นที่แรงกว่านั้น เส้นโค้งกำลังจะชันขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและประกาศไปที่ 6200 รอบต่อนาที ในทำนองเดียวกันค่าแรงบิดเริ่มลดลงอย่างมาก

ข้อมูลข้างต้นแสดงให้เห็นว่ารุ่นที่อ่อนแอกว่าเหมาะสำหรับการขับขี่ในเมืองและบริเวณโดยรอบมากกว่าเมื่อความเร็วไม่เกิน 115 กม. / ชม. เมื่อเกินความเร็วนี้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะเข้ามาแทรกแซงและลดพลวัตของ เครื่องยนต์. เมื่อขับในลักษณะนี้ เวอร์ชันที่อ่อนแอกว่าจะประหยัดกว่าเล็กน้อยเนื่องจากมีเกียร์ที่ยาวกว่า

ในทางกลับกัน รุ่นที่ทรงพลังกว่านั้นดีกว่าในการจัดการการเดินทางบนมอเตอร์เวย์ที่เร็วขึ้นและการเร่งความเร็วที่ความเร็วสูงกว่า ทั้งในเกียร์ห้าหรือโดยการเปลี่ยนเกียร์ลงแล้วหมุนเครื่องยนต์ แม้จะมีไดนามิกที่ดีกว่า แม้แต่รุ่นที่ทรงพลังกว่าก็ไม่เหมาะสำหรับการขับบนทางหลวงบ่อยครั้งและยาวนาน แต่วินัยนี้ได้รับการดูแลได้ดีกว่ามากด้วยเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่า/ทรงพลังกว่าที่มีเกียร์หกเกียร์ขึ้นไป

ข้อมูลผลิตภัณฑ์

ประเภทของเครื่องยนต์	เครื่องยนต์เบนซินสามสูบ
ตัวควบคุม	บ๊อช ME 17.5.20
จำนวนวาล์วต่อสูบ	4
อคติ	เซนติเมตร 999
เจาะ / ยก	74,5 / 76,4 มม
ความเร็วลูกสูบเฉลี่ย	15,79 m/s (pri n = 6200 1/นาที)
ระยะทางของกระบอกสูบ	มิลลิเมตร 82
การแพร่เชื้อ	MQ-5F

1.0 MPI

รุ่น	MPI 44 กิโลวัตต์	MPI 55 กิโลวัตต์	EcoFuel 50 กิโลวัตต์
อัตราการบีบอัด	10,5	10,5	11,5
ผลผลิตสูงสุด	44 กิโลวัตต์ที่ 5500 รอบต่อนาที	55 กิโลวัตต์ที่ 6200 รอบต่อนาที	50 กิโลวัตต์ที่ 6200 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด	95 นิวตันเมตร ที่ 3000-4300 รอบต่อนาที	95 นิวตันเมตร ที่ 3000-4300 รอบต่อนาที	90 นิวตันเมตร ที่ 3000-4300 รอบต่อนาที
การแปลแบบถาวร	3,895	4,167	4,167
เชื้อเพลิง	BA 95	BA 95	ซีเอ็นจี/บีเอ 95