ทดลองขับ เครื่องยนต์ Mercedes ใหม่: ตอนที่ III - น้ำมัน

เราดำเนินการต่อในซีรีส์สำหรับโซลูชันทางเทคนิคขั้นสูงในกลุ่มต่างๆ

เครื่องยนต์เบนซินหกสูบ M 256 ใหม่

M256 ยังถือเป็นการกลับมาของ Mercedes-Benz ในแถวหกสูบเดิมของแบรนด์อีกด้วย เมื่อหลายปีก่อน หน่วยบรรยากาศหกสูบ M272 KE35 ที่มีการฉีดในท่อร่วมไอดี (KE-kanaleinspritzung) ถูกแทนที่พร้อมกันด้วยมุมระหว่างแถวกระบอกสูบ 90 องศาและ M276 DE 35 ด้วยการฉีดโดยตรง (DE-direkteinspritzung ) ด้วยมุม 60 ยืมมาจากเครื่องยนต์ Pentastar ของไครสเลอร์ ผู้สืบทอดของหน่วยดูดอากาศตามธรรมชาติทั้งสองรุ่นคือ M276 DELA30 พร้อมสถาปัตยกรรม V6 โดยมีความจุสามลิตรและบังคับให้ชาร์จด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว แม้จะอายุน้อยกว่า แต่ Mercedes จะแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ M 256 หกสูบแถวเรียง ซึ่งเดิมติดตั้งระบบไฟฟ้า 48 โวลต์ งานหลักของรุ่นหลังคือการขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์แบบกลไกไฟฟ้าที่เสริมเทอร์โบชาร์จเจอร์ (คล้ายกับเครื่องยนต์ 4.0 TDI ของ Audi) ซึ่งเป็นโซลูชั่นแรกในกลุ่มน้ำมันเบนซิน แหล่งพลังงานคือ Integrated Starter Generator (ISG) ซึ่งติดตั้งแทนมู่เล่และแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ในเวลาเดียวกัน ISG ยังเล่นบทบาทขององค์ประกอบของระบบไฮบริด แต่มีแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าโซลูชันที่คล้ายคลึงกันก่อนหน้านี้มาก

ในความเป็นจริง มันเป็นองค์ประกอบสำคัญของเครื่องยนต์มากกว่า และได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์ตั้งแต่เริ่มงานพัฒนาจักรยานยนต์ ด้วยกำลัง 15 กิโลวัตต์และแรงบิด 220 นิวตันเมตร ISG ช่วยเร่งความเร็วไดนามิกและแรงบิดสูงสุดในช่วงต้น ควบคู่ไปกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้าที่กล่าวมาข้างต้น โดยสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 70 รอบต่อนาทีใน 000 มิลลิวินาที นอกจากนี้ ระบบจะกู้คืนพลังงานเมื่อเบรก ช่วยให้เคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่โดยใช้พลังงานไฟฟ้าเท่านั้น และเครื่องยนต์ทำงานในโซนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและมีภาระมากขึ้น ตามลำดับ โดยเปิดปีกผีเสื้อให้กว้างขึ้น หรือใช้แบตเตอรี่เป็นบัฟเฟอร์ในการชาร์จ ด้วยแหล่งจ่ายไฟขนาด 300 โวลต์ อีกทั้งยังมีผู้บริโภคจำนวนมาก เช่น ปั๊มน้ำ และคอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศ ด้วยเหตุนี้ M 48 จึงไม่จำเป็นต้องมีกลไกต่อพ่วงในการขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือสตาร์ทเตอร์ จึงเป็นการเพิ่มพื้นที่ว่างด้านนอก ส่วนหลังถูกครอบครองโดยระบบเติมแบบบังคับซึ่งมีระบบท่ออากาศที่ซับซ้อนล้อมรอบเครื่องยนต์ M256 ใหม่จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการในปีหน้าใน S-Class ใหม่

ต้องขอบคุณ ISG ที่ทำให้สตาร์ทเตอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าภายนอกได้รับการบันทึก ซึ่งจะช่วยลดความยาวของเครื่องยนต์ รูปแบบที่เหมาะสมที่สุดพร้อมการแยกระบบไอดีและไอเสียยังช่วยให้สามารถจัดเรียงตัวเร่งปฏิกิริยาและระบบใหม่สำหรับการทำความสะอาดอนุภาคของแข็งได้มากขึ้น (จนถึงตอนนี้ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น) ในเวอร์ชันเริ่มต้น เครื่องจักรใหม่นี้มีกำลังและแรงบิดสูงถึงระดับของเครื่องยนต์แปดสูบในปัจจุบันที่มีกำลัง 408 แรงม้า และแรงบิด 500 นิวตันเมตร โดยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษลง 15 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับ M276 DELA 30 รุ่นปัจจุบัน ด้วยความจุกระบอกสูบ 500 ซีซี ต่อสูบ หน่วยใหม่จึงมีความเหมาะสมที่สุดเหมือนกัน และตามความเห็นของวิศวกรของบีเอ็มดับเบิลยู อัตราการกระจัดเท่ากับของ เครื่องยนต์ดีเซล XNUMX ลิตรที่เปิดตัวเมื่อปีที่แล้ว และเครื่องยนต์เบนซิน XNUMX สูบ XNUMX ลิตรใหม่

เครื่องยนต์ V4.0 8 ลิตรใหม่ที่เล็กลง แต่ทรงพลังยิ่งขึ้น

เมื่อนำเสนอการสร้างทีมของเขาในรูปแบบของ M 176 ใหม่ Thomas Ramsteiner หัวหน้าแผนกพัฒนาเครื่องยนต์แปดสูบพูดด้วยความภาคภูมิใจ “ งานของเรายากที่สุด เราจำเป็นต้องสร้างเครื่องยนต์แปดสูบที่สามารถใส่ใต้ฝากระโปรงของ C-Class ได้ ปัญหาคือเพื่อนร่วมงานที่พัฒนาเครื่องยนต์สี่และหกสูบมีพื้นที่มากมายในการออกแบบองค์ประกอบต่างๆเช่นระบบไอดีและไอเสียและการระบายความร้อนของอากาศ เราต้องต่อสู้กับทุกลูกบาศก์เซนติเมตร เราได้วางเทอร์โบชาร์จเจอร์ไว้ที่ด้านในของกระบอกสูบและตัวระบายความร้อนด้วยอากาศด้านหน้า เนื่องจากการสะสมของความร้อนเรายังคงหมุนเวียนสารหล่อเย็นและเปิดพัดลมไว้แม้จะดับเครื่องแล้วก็ตาม เพื่อป้องกันส่วนประกอบของเครื่องยนต์ท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์จะถูกหุ้มด้วยฉนวนกันความร้อน "

M 176 มีปริมาตรกระบอกสูบน้อยกว่ารุ่นก่อน M 278 (4,6 ลิตร) และเป็นอนุพันธ์ของหน่วย AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) และ M 178 (AMG GT) ที่มีกำลังในช่วง 462 แรงม้า . มากถึง 612 แรงม้า ต่างจากรุ่นหลังซึ่งประกอบโดยใช้เครื่องยนต์คนเดียวใน Affalterbach โดยที่ M 176 จะแพร่หลายมากขึ้น โดยประกอบในเมือง Stuttgart-Untertürkheim และจะมีกำลังในเบื้องต้น 476 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 700 นิวตันเมตร และ จะใช้เชื้อเพลิงน้อยลง 10 เปอร์เซ็นต์ นี่เป็นเพราะความสามารถในการปิดสี่สูบจากแปดสูบที่โหลดเครื่องยนต์บางส่วน ส่วนหลังเสร็จสิ้นโดยใช้ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน CAMTRONIC ซึ่งการทำงานของกระบอกสูบทั้งสี่จะสลับไปที่โหมดการรับน้ำหนักที่มากขึ้นด้วยวาล์วปีกผีเสื้อที่เปิดกว้างขึ้น แอคชูเอเตอร์ทั้งแปดตัวจะเลื่อนองค์ประกอบตามแนวแกนด้วยลูกเบี้ยวเพื่อให้วาล์วของสี่ตัวหยุดเปิด โหมดการทำงานแบบสี่สูบเกิดขึ้นในโหมดรอบตั้งแต่ 900 ถึง 3250 รอบต่อนาที แต่เมื่อจำเป็นต้องใช้กำลังมากขึ้น ระบบจะปิดภายในเสี้ยววินาที

ลูกตุ้มแรงเหวี่ยงแบบพิเศษในมู่เล่มีหน้าที่ในการลดแรงสั่นสะเทือนลำดับที่สี่ในการทำงาน 8 สูบและแรงสั่นสะเทือนลำดับที่สองในการทำงาน 4 สูบ ประสิทธิภาพทางอุณหพลศาสตร์ได้รับการปรับปรุงด้วยการผสมผสานระหว่างการชาร์จแบบ biturbo และการฉีดโดยตรงด้วยหัวฉีดที่อยู่ตรงกลาง (ดูกล่อง) และการเคลือบ NANOSLIDE ช่วยให้สามารถฉีดได้หลายครั้งเพื่อการผสมที่ดีขึ้น และเครื่องยนต์แบบดาดฟ้าปิดทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และทนทานต่อแรงดัน 140 บาร์

เบนซินสี่สูบ M 264 พร้อมวงจรมิลเลอร์

เทอร์โบชาร์จเจอร์เบนซินสี่สูบใหม่มาจากเครื่องยนต์โมดูลาร์รุ่นเดียวกับ M 256 และมีสถาปัตยกรรมกระบอกสูบเดียวกัน ตาม Nico Ramsperger จากแผนกเครื่องยนต์สี่สูบมันขึ้นอยู่กับ M 274 ที่ค่อนข้างใหม่ซึ่งเราได้พูดถึงไปแล้ว ในชื่อของการตอบสนองที่เร็วขึ้นของเครื่องยนต์จะใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเจ็ทคู่เช่นเดียวกับ M 133 ของ AMG และกำลังลิตรมากกว่า 136 แรงม้า / ลิตร เช่นเดียวกับ M 256 ที่มีขนาดใหญ่กว่าจะใช้ระบบจ่ายไฟ 48 โวลต์ แต่แตกต่างจากระบบภายนอกขับเคลื่อนด้วยสายพานและทำหน้าที่เป็นเครื่องกำเนิดสตาร์ทช่วยให้รถสตาร์ทและเร่งความเร็วและช่วยให้เปลี่ยนจุดปฏิบัติการได้อย่างยืดหยุ่น ระบบจ่ายก๊าซแบบแปรผันให้การทำงานในวงจรมิลเลอร์ของเรา

ข้อความ: Georgy Kolev