P2256 O2 Sensor วงจรควบคุมกระแสไฟลบ High Bank 2 Sensor 1

P2256 O2 Sensor วงจรควบคุมกระแสไฟลบ High Bank 2 Sensor 1

เอกสารข้อมูล DTC ของ OBD-II

O2 Sensor วงจรควบคุมกระแสไฟเชิงลบ ธนาคาร 2 เซ็นเซอร์ 1

นี้หมายความว่าอย่างไร

นี่คือรหัสการวินิจฉัยปัญหาทั่วไป (DTC) ที่ใช้ได้กับรถยนต์ OBD-II หลายรุ่น (1996 และใหม่กว่า) ซึ่งอาจรวมถึงแต่ไม่จำกัดเฉพาะ Mazda, VW, Acura, Kia, Toyota, BMW, Peugeot, Lexus, Audi เป็นต้น แม้จะมีลักษณะทั่วไป แต่ขั้นตอนการซ่อมที่แน่นอนอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต ยี่ห้อ รุ่น และ การส่งสัญญาณ

รหัสที่เก็บไว้ P2256 หมายความว่าโมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง (PCM) ตรวจพบกระแสไฟลบที่ไม่ตรงกันในเซ็นเซอร์อัปสตรีมออกซิเจน (O2) สำหรับช่องเครื่องยนต์หมายเลขสอง Bank two เป็นกลุ่มของเครื่องยนต์ที่ไม่มีกระบอกสูบอันดับหนึ่ง เซนเซอร์ 1 เป็นเซนเซอร์ด้านบน (ก่อน) วงจรควบคุมกระแสลบเป็นวงจรกราวด์

PCM ใช้อินพุตจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ให้ความร้อน (HO2S) เพื่อตรวจสอบปริมาณออกซิเจนในก๊าซไอเสียสำหรับธนาคารเครื่องยนต์แต่ละแห่ง ตลอดจนประสิทธิภาพของเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา

เซ็นเซอร์ออกซิเจนถูกสร้างขึ้นโดยใช้องค์ประกอบการตรวจจับเซอร์โคเนียที่อยู่ตรงกลางของตัวเรือนเหล็กที่มีช่องระบายอากาศ อิเล็กโทรดแพลตตินัมขนาดเล็กบัดกรีระหว่างเซ็นเซอร์และสายไฟในขั้วต่อสายรัดเซ็นเซอร์ออกซิเจน ขั้วต่อสายรัดเซ็นเซอร์ O2 เชื่อมต่อกับเครือข่ายตัวควบคุม (CAN) ซึ่งเชื่อมต่อสายรัดเซ็นเซอร์ออกซิเจนกับขั้วต่อ PCM

HO2S แต่ละตัวมีเกลียว (หรือสตั๊ด) ในท่อไอเสียหรือท่อร่วมไอดี อยู่ในตำแหน่งที่องค์ประกอบการตรวจจับอยู่ใกล้กับศูนย์กลางของท่อมากขึ้น ก๊าซไอเสียของเสียออกจากห้องเผาไหม้ (ผ่านท่อร่วมไอเสีย) และผ่านระบบไอเสีย (รวมถึงเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา) รั่วไหลผ่านเซ็นเซอร์ออกซิเจน ก๊าซไอเสียจะเข้าสู่เซ็นเซอร์ออกซิเจนผ่านช่องระบายอากาศที่ออกแบบมาเป็นพิเศษในตัวเรือนเหล็กและหมุนรอบองค์ประกอบเซ็นเซอร์ อากาศที่ไหลผ่านช่องลวดในตัวเรือนเซ็นเซอร์จะเติมห้องขนาดเล็กที่อยู่ตรงกลางเซ็นเซอร์ อากาศร้อน (ในห้องเล็ก ๆ ) ทำให้ออกซิเจนไอออนผลิตพลังงาน ซึ่ง PCM รู้จักว่าเป็นแรงดันไฟฟ้า

ความแตกต่างระหว่างปริมาณของ O2 ไอออนในอากาศแวดล้อมและจำนวนโมเลกุลของออกซิเจนในไอเสียทำให้ไอออนออกซิเจนที่ร้อนภายใน HO2S กระเด้งอย่างรวดเร็วและเป็นระยะๆ จากชั้นแพลตตินัมหนึ่งไปยังชั้นถัดไป เมื่อออกซิเจนไอออนที่เต้นเป็นจังหวะเคลื่อนที่ระหว่างชั้นแพลตตินัม แรงดันไฟขาออก HO2S จะเปลี่ยนไป PCM เห็นการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ในแรงดันเอาต์พุต HO2S เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย

แรงดันไฟขาออกจาก HO2S จะลดลงเมื่อมีออกซิเจนมากขึ้นในไอเสีย (สถานะไม่ติดมัน) และสูงขึ้นเมื่อมีออกซิเจนในไอเสียน้อยลง (สถานะสมบูรณ์) ส่วนนี้ของ HO2S ใช้แรงดันไฟฟ้าต่ำ (น้อยกว่าหนึ่งโวลต์)

ในส่วนที่แยกต่างหากของเซ็นเซอร์ HO2S จะอุ่นโดยใช้แรงดันแบตเตอรี่ (12 โวลต์) เมื่ออุณหภูมิเครื่องยนต์ต่ำ แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะทำให้ HO2S ร้อนขึ้น เพื่อให้สามารถตรวจสอบออกซิเจนในก๊าซไอเสียได้เร็วยิ่งขึ้น

หาก PCM ตรวจพบระดับแรงดันไฟฟ้าสูงเกินไปและไม่อยู่ในพารามิเตอร์ที่ยอมรับได้ ระบบจะจัดเก็บ P2256 และไฟแสดงการทำงานผิดปกติ (MIL) อาจติดสว่าง ยานพาหนะส่วนใหญ่จะต้องใช้รอบการจุดระเบิดหลายรอบ (เมื่อเกิดความล้มเหลว) เพื่อเปิดไฟเตือน

เซ็นเซอร์ออกซิเจนทั่วไป O2:

ความรุนแรงของ DTC นี้คืออะไร?

HO2S ที่มีวงจรควบคุมทำงานผิดปกติอาจส่งผลให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะต่ำและมีปัญหาในการจัดการต่างๆ รหัส P2256 ควรจัดประเภทว่าร้ายแรงและแก้ไขโดยเร็วที่สุด

รหัสมีอาการอย่างไร?

อาการของรหัสปัญหา P2256 อาจรวมถึง:

• ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงลดลง
• สมรรถนะของเครื่องยนต์ลดลง
• รหัส Misfire ที่เก็บไว้หรือรหัสไอเสียแบบ Lean / Rich
• ไฟเครื่องยนต์บริการจะสว่างขึ้นเร็วๆ นี้

สาเหตุทั่วไปบางประการสำหรับรหัสมีอะไรบ้าง

เหตุผลสำหรับรหัสนี้อาจรวมถึง:

• เซ็นเซอร์ออกซิเจนบกพร่อง / s
• สายไฟและ/หรือขั้วต่อที่ไหม้ หลุดลุ่ย ขาด หรือขาดการเชื่อมต่อ
• ข้อผิดพลาดในการเขียนโปรแกรม PCM หรือ PCM ผิดพลาด

มีขั้นตอนใดบ้างในการแก้ไขปัญหา P2256

การวินิจฉัยรหัส P2256 ที่แม่นยำจะต้องใช้เครื่องสแกนวินิจฉัย โวลต์ / โอห์มมิเตอร์แบบดิจิตอล (DVOM) และแหล่งข้อมูลยานพาหนะที่เชื่อถือได้

เชื่อมต่อเครื่องสแกนเข้ากับพอร์ตการวินิจฉัยยานพาหนะและรับรหัสที่จัดเก็บไว้ทั้งหมดและข้อมูลเฟรมแช่แข็งที่เกี่ยวข้อง คุณจะต้องจดข้อมูลนี้ไว้ในกรณีที่รหัสปรากฏเป็นช่วงๆ จากนั้นเคลียร์รหัสและทดลองขับรถยนต์ ในเวลานี้ หนึ่งในสองสิ่งจะเกิดขึ้น P2256 ถูกล้างหรือ PCM เข้าสู่โหมดพร้อม

หากรหัสไม่ต่อเนื่องและ PCM เข้าสู่โหมดพร้อม การวินิจฉัยอาจทำได้ยากขึ้น เงื่อนไขที่นำไปสู่การจัดเก็บ P2256 อาจต้องแย่ลงก่อนที่จะทำการวินิจฉัยที่ถูกต้อง หากรหัสถูกล้าง ให้วินิจฉัยต่อไป

มุมมองแผ่นปิดขั้วต่อ แผนภาพหมุดขั้วต่อ เค้าโครงส่วนประกอบ แผนภาพการเดินสายไฟ และแผนภาพบล็อกการวินิจฉัย (ที่เกี่ยวข้องกับรหัสและยานพาหนะที่เกี่ยวข้อง) สามารถพบได้โดยใช้แหล่งข้อมูลรถยนต์ของคุณ

ตรวจสอบสายไฟและขั้วต่อที่เกี่ยวข้องกับ HO2S ด้วยสายตา เปลี่ยนสายไฟที่ถูกตัด ไหม้ หรือชำรุด

ตัดการเชื่อมต่อ HO2S ที่เป็นปัญหาและใช้ DVOM เพื่อทดสอบความต้านทานระหว่างวงจรควบคุมกระแสไฟลบและวงจรแรงดันไฟฟ้าใดๆ หากมีความต่อเนื่อง ให้สงสัยว่ามี HO2S ผิดพลาด

หากรหัส P2256 ยังคงรีเซ็ตอยู่ ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ ปล่อยให้เครื่องอุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิการทำงานปกติและรอบเดินเบา (ด้วยเกียร์กลางหรือจอด) เชื่อมต่อเครื่องสแกนเข้ากับพอร์ตการวินิจฉัยยานพาหนะและสังเกตอินพุตเซ็นเซอร์ออกซิเจนในสตรีมข้อมูล จำกัดสตรีมข้อมูลให้แคบลงเพื่อรวมเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องเพื่อการตอบสนองที่รวดเร็วยิ่งขึ้น

หากเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานตามปกติ แรงดันไฟฟ้าที่พาดผ่านเซ็นเซอร์ออกซิเจนต้นน้ำของตัวเร่งปฏิกิริยาจะวนรอบอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ 1 ถึง 900 มิลลิโวลต์เมื่อ PCM เข้าสู่โหมดลูปปิด เซ็นเซอร์ Post-Cat จะวนรอบระหว่าง 1 ถึง 900 มิลลิโวลต์ แต่จะติดตั้งที่จุดเฉพาะและค่อนข้างคงที่ (เมื่อเทียบกับเซ็นเซอร์ก่อนแมว) HO2S ที่ทำงานไม่ถูกต้องควรได้รับการพิจารณาว่ามีข้อบกพร่องหากเครื่องยนต์ทำงานได้ดี

หาก HO2S แสดงแรงดันแบตเตอรี่หรือไม่มีแรงดันไฟฟ้าในสตรีมข้อมูลเครื่องสแกน ให้ใช้ DVOM เพื่อรับข้อมูลแบบเรียลไทม์จากขั้วต่อ HO2S หากเอาต์พุตยังคงเหมือนเดิม ให้สงสัยว่ามีการลัดวงจร HO2S ภายในซึ่งจะต้องเปลี่ยน HO2S

• ในกรณีส่วนใหญ่ คุณจะแก้ไขโค้ดประเภทนี้โดยแทนที่ HO2S ที่เหมาะสม แต่ทำการวินิจฉัยให้เสร็จสิ้น

การสนทนา DTC ที่เกี่ยวข้อง

• ขณะนี้ไม่มีหัวข้อที่เกี่ยวข้องในฟอรัมของเรา ตั้งกระทู้ใหม่ในฟอรั่มเลย

ต้องการความช่วยเหลือเพิ่มเติมเกี่ยวกับรหัส P2256 หรือไม่?

หากคุณยังต้องการความช่วยเหลือเกี่ยวกับ DTC P2256 ให้โพสต์คำถามในความคิดเห็นด้านล่างบทความนี้

บันทึก. ข้อมูลนี้จัดทำขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการให้ข้อมูลเท่านั้น ไม่ได้มีไว้เพื่อใช้เป็นคำแนะนำในการซ่อม และเราจะไม่รับผิดชอบต่อการกระทำใดๆ ของคุณกับยานพาหนะใดๆ ข้อมูลทั้งหมดบนเว็บไซต์นี้ได้รับการคุ้มครองโดยลิขสิทธิ์