หลักการทำงานและหลักการทำงานของ Audi Quattro
Содержание
เครื่อง Quattro 4X4 อันโด่งดัง ... ใครไม่รู้จักชื่อนี้ดังในหมู่คนรักรถสวย? อย่างไรก็ตาม หากชื่อนี้เกือบจะกลายเป็นตำนานไปแล้ว คุณต้องพิจารณาให้ดีก่อนว่าชื่อนี้มีอะไรบ้าง เพราะในบางครั้ง Quattro และ Quattro ก็มีความแตกต่างกันพอสมควร!
ดังนั้นเราจะเห็นระบบ Quattro ต่างๆ ที่มีอยู่ในรถ Volkswagen Group เพราะใช่แล้ว Volkswagen บางคันก็ได้รับประโยชน์จากระบบเหล่านี้เช่นกัน ดังนั้นจึงมีสามระบบหลัก: ระบบแรกสำหรับเครื่องยนต์แนวยาวด้านหน้า อีกระบบสำหรับเครื่องยนต์แนวยาวด้านหลัง (ไม่ค่อยพบ ได้แก่ R8, Gallardo, Huracan…) และระบบสุดท้ายสำหรับรถยนต์ทั่วไป (เครื่องยนต์แนวขวาง)
Quattro ประเภทต่างๆ ทำงานอย่างไร
ตอนนี้เรามาดูสถาปัตยกรรมและการทำงานของ Quattro ประเภทต่างๆ กันดีกว่า
Quattro TORSEN สำหรับเครื่องยนต์แนวยาว (1987-2010)
A6 พร้อมมอเตอร์ตามยาว
Torsen สมมาตรจำกัดความแตกต่างของความเร็วระหว่างสองเพลา (หากจำกัดไว้ที่ 70% เราอาจมีการกระจายแรงบิดที่ 30% / 70% หรือ 70% / 30%)
การค้า: เรื่อย ๆ / ถาวร
การกระจาย คู่ ก่อนที่ / ด้านหลัง : ลด 50% - ลด 50%
(ด้วยแรงฉุดที่เท่ากันระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง)
การมอดูเลต : จาก 33% / 67% (หรือเท่ากับ 67% / 33%) เป็น 20% / 80% (หรือ 80% / 20%) แล้วแต่รุ่น Torsen (ขึ้นอยู่กับรูปร่างของฟันและเฟืองที่ Torsen ศึกษา)
ความท้าทาย: จำกัดการเลื่อนระหว่างด้านหน้าและด้านหลัง เพื่อให้คุณออกจากพื้นที่ลื่นได้
นี่คือส่วนภายในของ Torsen เล็กน้อย กลไกของมันป้องกันไม่ให้ด้านใดด้านหนึ่งหมุนโดยไม่ขยับอีกด้านหนึ่ง ซึ่งแตกต่างจากเฟืองท้ายทั่วไป ที่นี่ เครื่องยนต์หมุนตัวเรือนเฟืองท้ายทั้งหมด (เน้นด้วยสีเทา) ซึ่งมีเพลาสองล้อ (ล้อหน้าและล้อหลัง) เชื่อมต่อกันด้วยเฟืองเพื่อจำกัดความแตกต่างของความเร็วระหว่างกัน (ลิมิเต็ดสลิปอันโด่งดัง)
นี่คือการโอน คงที่ ซึ่งส่งแรงบิดไปที่เพลา
ไปข้างหน้าและถอยหลังอย่างมั่นคง
.
แรงบิดเริ่มต้นจากเครื่องยนต์ ถูกส่งไปยังกล่อง จากนั้นทุกอย่างก็ไปที่ดิฟเฟอเรนเชียลลิมิเต็ดสลิป Torsen ตัวแรก (ยอดหินของภูเขาก.ย สำหรับ ยอดหินของภูเขาที่ เสนร้องเพลง). จากส่วนต่างนี้ เราไปมาในการแบ่ง 50/50 เป็นไปไม่ได้ที่จะปลดเพลาล้อหลังหรือเพลาหน้าที่นี่โดยสมบูรณ์ ล้อทั้งสี่จะได้รับแรงบิดเสมอ แม้จะเล็กก็ตาม ความแตกต่างของ Torsen จะ (ฉันไม่สามารถยืนยันได้ในขณะนี้) แตกต่างเล็กน้อยจากกลุ่ม SUV สุดหรู (เหมาะสำหรับการข้ามเล็กน้อย): Touareg, Q7, Cayenne
ทั้งเพลาหน้าและหลังมีเฟืองท้ายมาตรฐาน (ไม่จำกัดการลื่นไถล) ที่กระจายแรงบิดระหว่างล้อซ้ายและขวา แต่มี Quattro รุ่นขั้นสูงกว่าเล็กน้อยที่ออกแบบมาสำหรับรุ่นสปอร์ต
สุดท้ายนี้ การทำเวคเตอร์แรงบิดสามารถใช้ได้ที่นี่โดยการเล่น ESP บนเบรกเท่านั้น ดังนั้นจึงมีการพัฒนาน้อยกว่าการสร้างเวคเตอร์แรงบิดของเฟืองท้าย Quattro Sport อย่างมาก
Quattro CROWN GEAR (เฟือง / เฟืองแบน) สำหรับมอเตอร์ตามยาว (2010 -…)
Q7 พร้อมมอเตอร์ตามยาว
เวอร์ชันนี้ (ตั้งแต่ปี 2010) ใช้กรณีการโอนประเภทอื่น ซึ่งช่วยให้สามารถปรับทักษะยนต์ได้ ไม่สมมาตร ระหว่างเพลาที่แตกต่างกันเนื่องจากการปิดกั้นที่สำคัญมากหรือน้อยของคลัตช์หนืด
ไม่ว่าในกรณีใด นี่คือเกียร์ถาวรที่จะส่งแรงบิดไปยังด้านหน้าและด้านหลังอย่างต่อเนื่อง (แม้ว่าแน่นอนว่าการปรับแรงบิดระหว่างเพลาสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับคลัตช์ แต่จะมีคู่ที่จะเกิดขึ้นในแต่ละ พวกเขา) ...
การค้า: เรื่อย ๆ / ถาวร
การกระจาย คู่ ก่อนที่ / ด้านหลัง : ลด 60% - ลด 40%
(ด้วยแรงฉุดที่เท่ากันระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง)
การมอดูเลต : ตั้งแต่ 15% / 85% ถึง 70% / 30% ขึ้นอยู่กับความแตกต่างในการยึดเกาะระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง สิ่งนี้ไม่สมมาตร ดังที่คุณเห็นจากระดับการกระจายที่เป็นไปได้ระหว่างด้านหน้าและด้านหลัง
ท้าทาย: จีบผู้ซื้อ BMW โดยอธิบายว่าพวกเขาทำได้
в
กำลัง 85% ที่ด้านหลัง (ใน BMW เราทำได้ 100% เสมอ)
กระดิ่ง (ตัวเรือน) ของเฟืองท้าย (สี่เหลี่ยมสีดำที่ล้อมรอบทุกสิ่ง) เชื่อมต่อกับเพลากลางที่ติดตั้งเฟืองดาวเคราะห์ ("เฟืองสีเทาเล็กๆ" ที่เชื่อมต่อเพลาหน้าและเพลาหลัง ซึ่งนำไปสู่เพลาหน้าและเพลาหลัง)
เพลาสีเขียวที่นำไปสู่เพลาล้อหลังสามารถเชื่อมต่อกับกระดิ่งผ่านคลัตช์หลายแผ่นที่มองเห็นได้ในพื้นที่สีส้ม นี่คือเครื่องวัดความหนืด (ให้คุณมีลิมิเต็ดสลิปมิฉะนั้นจะเป็นความแตกต่างพื้นฐานซึ่งไม่ป้องกันการลื่นไถล): การเชื่อมต่อระหว่างคลัตช์สีเขียวและสีเทาจะเกิดขึ้นหากมีความแตกต่างของความเร็ว (นี่คือหลักการของคลัตช์หนืด น้ำมันในห้องโดยสารจะขยายตัวเมื่อได้รับความร้อน ซึ่งทำให้ คลัตช์ให้ติดกันเพราะซิลิโคนจะขยายตัวเมื่อร้อน และความเร็วที่ต่างกันระหว่างคลัตช์ทำให้เกิดการปั่นป่วนซึ่งทำให้น้ำมันซิลิโคนร้อนขึ้น) สิ่งนี้ทำให้ดิฟเฟอเรนเชียลเชื่อมต่อกับเพลาล้อหลังหากมีความแตกต่างของความเร็วระหว่างทั้งสอง
การกระจายเริ่มต้นคือ 60 (ด้านหลัง) / 40 (ด้านหน้า) เนื่องจากเฟืองเพลากลาง (สีม่วง) ไม่สัมผัสขอบล้อ (สีน้ำเงินและสีเขียว) ในตำแหน่งเดียวกัน (เข้าด้านในมากขึ้นสำหรับสีน้ำเงิน = 40) % หรือมากกว่าสำหรับสีเขียว = 60%) แรงบิดแตกต่างจากฐานเนื่องจากมีเอฟเฟกต์เลเวอเรจต่างกัน
กำลังทั้งหมดต้องผ่านเพลาสีดำที่ตัดผ่านเพลาสีน้ำเงิน (นำไปสู่เพลาหน้า) สิ่งนี้จะหมุนเพลาที่เชื่อมต่อกับตัวเรือนเฟืองท้ายและเฟืองซัน ซันเกียร์เหล่านี้เชื่อมต่อกับเฟืองแบน ("มู่เล่" สีน้ำเงินและสีเขียว)
หากความเร็วระหว่างเพลาล้อหลังและตัวเรือนเฟืองท้ายหนาขึ้น ซิลิโคน: ข้อต่อติดกาวเข้าด้วยกัน ส่งผลให้เพลามอเตอร์เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาล้อหลัง (ผ่านกระดิ่งที่เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ แต่จะอ้างอิงถึงเพลาล้อหลังด้วยหากการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืด ในกรณีนี้ เรามี 85% สำหรับเพลาล้อหลังและ 15% สำหรับเพลาหน้า (สถานการณ์ = การสูญเสียการยึดเกาะของเพลาหน้า)
ทฤษฎีด้านบนและการปฏิบัติด้านล่าง
เฟืองท้ายเฟืองท้าย - Audi Emotion Club AUDIข่าวกรอง
ควอทโทร อัลตร้า (2016 -…)
การค้า: ใช้งานอยู่ / ไม่ถาวร
การกระจาย คู่ ก่อนที่ / ด้านหลัง : ลด 100% - 0%
(ด้วยแรงฉุดที่เท่ากันระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง)
การมอดูเลต : จาก 100% / 0% ถึง 50% / 50%
เป้า ; เสนอระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่จำกัดการบริโภคให้สูงสุด แม้ว่าจะหมายถึงการเสียสละความมีเกียรติของอุปกรณ์ในอดีตก็ตาม
โหมดการยึดเกาะถนนส่วนใหญ่ (เช่นเดียวกับ Haldex) เป้าหมายหลักคือการลดอัตราสิ้นเปลือง และที่สำคัญกว่านั้นคือไร้ที่ติในทุกสภาพภูมิประเทศ
เวอร์ชันนี้เป็นเวอร์ชันล่าสุดในขณะที่เขียนบทความนี้ เรากำลังพูดถึงการเปลี่ยนล้อ Crow ด้วยอุปกรณ์ที่ถอดได้ อันหลังสามารถแยกเพลาด้านหลังออกได้จริงเพื่อให้สามารถเปลี่ยนเป็นแรงฉุดลากได้ดังนั้นจึงไม่ใช่เกียร์ถาวรอีกต่อไป ... ระบบจึงคล้ายกับ Haldex มาก แต่ Audi ทำทุกอย่างเพื่อให้เราคิดว่าเป็น ให้น้อยที่สุด ให้มากที่สุด (แบรนด์ที่ตระหนักดีถึงชื่อเสียงที่ต่ำกว่าของ Haldex มากเมื่อเทียบกับ Torsen และ Crown Gear) นอกจากนี้ยังมีคลัตช์สองตัวที่ด้านใดด้านหนึ่งของเพลาล้อหลังเพื่อปลดเพลากลาง เนื่องจากการหมุน (แม้ในสุญญากาศ) จะต้องใช้พลังงาน ความแตกต่างที่สำคัญคือ Torsen / Crown Gear เป็นแบบพึ่งพาตนเองและทนทานมาก ในขณะที่ระบบนี้จำเป็นต้องควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ที่เชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ต่างๆ ดังนั้นจึงมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่า แต่ก็มีความทนทานน้อยกว่าเช่นกันเนื่องจากแผ่นดิสก์อาจร้อน (จำกัดแรงบิดไว้ที่ 500 นิวตันเมตร ซึ่งแตกต่างจาก Quattro แบบคลาสสิกที่มี Torsen)
อุปกรณ์นี้ใกล้เคียงกับระบบ Porsche ที่มีอยู่ใน Macan อย่างน่าประหลาดใจ แม้ว่าแบรนด์จะทำทุกอย่างเพื่อทำให้น้ำขุ่นและแสร้งทำเป็นว่าไม่มีอะไรเหมือนกัน (อันที่จริง สิ่งนี้ไม่เป็นความจริง วัสดุสำหรับองค์ประกอบหลายอย่างเหมือนกัน และบ่อยครั้งแม้แต่ ZF ที่ออกแบบทุกอย่าง) ... ยิ่งไปกว่านั้น มันเกือบจะเป็นหลักการเดียวกัน ยกเว้นว่าเฟืองท้ายของปอร์เช่อนุญาตให้ใช้การฉุดลากหรือแรงฉุด (ฉุดลากเท่านั้นหรือ 4X4 บน Quattro Ultra พร้อมส่วนต่างแบบหลายดิสก์ที่สลับได้) .
ในทางการทำงาน เราสามารถพูดได้ว่านี่เป็นสิ่งที่ตรงกันข้ามกับ XDrive เนื่องจากอุปกรณ์ BMW เชื่อมต่อเครื่องยนต์กับด้านหลังอย่างต่อเนื่อง และหากจำเป็น ให้ติดเพลาหน้าเข้ากับเกียร์ ที่นี่เพลาหน้าเชื่อมต่ออยู่เสมอ และหากจำเป็น เพลาล้อหลังจะเชื่อมต่อกับโซ่ส่งกำลังและดูดซับแรงบิด 50%
เมื่อตรวจพบการสูญเสียการยึดเกาะถนนบนเพลาล้อหลัง เพลาล้อหลังจะเชื่อมต่อกับโซ่ส่งกำลัง
นี่คือ "ดิฟเฟอเรนเชียล" ที่สลับได้ที่มีชื่อเสียง (สีแดง - คลัตช์)? น่าเสียดายที่มันจำกัดแรงบิดไว้ที่ 500 นิวตันเมตร ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าแรงต้านของมันน้อยกว่าเมื่อเทียบกับ Quattro รุ่นเก่าๆ ที่มี Torsen
2018 Audi Q5 quattro Ultra เซ็นทรัลล็อคใหม่ทำงานอย่างไร - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD
Quattro สำหรับมอเตอร์ตามขวาง
มอเตอร์ขวาง Q3
การค้า: ใช้งานอยู่ / ไม่ถาวร
การกระจาย คู่ ก่อนที่ / ด้านหลัง : ลด 100% - 0%(ด้วยแรงฉุดที่เท่ากันระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง)
การมอดูเลต : จาก 100% / 0% ถึง 50% / 50%
วัตถุประสงค์: เพื่อให้สามารถขับเคลื่อนสี่ล้อบนยานพาหนะขนาดเล็กของกลุ่มได้ ต้องขอบคุณ Haldex / Borgwarner ผู้ผลิตอุปกรณ์
นี่คือ Audi TT แต่ก็เหมือนกันสำหรับทุกคน
Haldex 5. การสร้าง - มันทำงานอย่างไร
ทุกอย่างแตกต่างอย่างสิ้นเชิงที่นี่ เนื่องจากเรากำลังเผชิญกับสถาปัตยกรรมที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง การจัดเรียงตามขวางช่วยปรับพื้นที่ว่างในรถให้เหมาะสมที่สุดโดยเสียสมดุลของรถ (โปรดจำไว้ว่าที่นี่เรากำลังลืมบล็อกขนาดใหญ่และการส่งสัญญาณที่ใหญ่และแข็งแกร่งมาก!)
กล่าวโดยย่อ ทุกอย่างเช่นเคยเริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน/กระปุกเกียร์ ที่เอาต์พุต เรามีส่วนต่างที่หมุนได้เต็มที่และขับเคลื่อนเพลากลางของชุดเกียร์ผ่านเกียร์ที่ระบุในแผนภาพเป็นสีม่วง ดังนั้นด้านในของดิฟเฟอเรนเชียลด้านหน้าจึงแบ่งออกเป็นสองส่วนสำหรับล้อซ้ายและขวา
ที่ส่วนท้ายของเพลาส่งกำลังที่เชื่อมต่อด้านหน้าและด้านหลังคือ Haldex ที่มีชื่อเสียง จึงเป็นที่ถกเถียงสำหรับผู้ชื่นชอบ แน่นอนทุกคน (หรือมากกว่าผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์) รู้จักนักรบ Haldex / Torsen ดี ...
ในความเป็นจริง Torsen และ Haldex ไม่สนใจว่าอันหนึ่งคือเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป และอีกอันคือระบบคลัตช์หลายแผ่นที่สั่งงานด้วยไฟฟ้า (ไฟฟ้าพลังน้ำ) ดังนั้นจึงพยายามเล่นบทบาทของเฟืองท้าย
ในการกำหนดค่านี้ รถยนต์ไม่สามารถรับแรงบิดที่เพลาล้อหลังเกิน 50% ได้ และสิ่งนี้จะเข้าใจได้ง่ายเมื่อดูภาพด้านบน
นอกจากนี้ งานส่วนใหญ่ทำในโหมดการยึดเกาะถนน และด้านหลังสามารถปิดได้สนิทโดยไม่ได้รับแรงบิดอีกต่อไป: Haldex ถูกปลดและไม่มีการสื่อสารระหว่างเพลากลางกับเฟืองท้ายด้านหลังอีกต่อไป
Haldex / Torsen ความแตกต่าง?
ความแตกต่างระหว่างพวกเขามีความสำคัญ Torsen เป็นความแตกต่างแบบพาสซีฟที่ทำงานแบบกลไกและแบบอิสระ ให้แรงบิดคงที่ทั้งสองเพลา (แรงบิดแปรผันแต่แรงจะถูกส่งไปยังล้อทุกล้อเสมอ) Haldex ต้องการคอมพิวเตอร์และแอคทูเอเตอร์ในการทำงาน และหน้าที่หลักคือการตอบสนอง
ในขณะที่ Torsen ทำงานอยู่ตลอดเวลา Haldex จะรอการสูญเสียการยึดเกาะถนนก่อนที่จะเข้าไปมีส่วนร่วม ทำให้เกิดการหยุดทำงานเล็กน้อยซึ่งลดประสิทธิภาพลง
นอกจากนี้ระบบนี้ไม่เหมือนกับ Torsen ซึ่งร้อนเร็วกว่ามากเนื่องจากการเสียดสีของแผ่นดิสก์: ดังนั้นตามทฤษฎีแล้วจึงมีความทนทานน้อยกว่า
Quattro Sport / กราฟิกแบบเวกเตอร์ / เวกเตอร์แรงบิด
ความท้าทาย: เพื่อปรับปรุงการเลี้ยวของรถและจำกัดอันเดอร์สเตียร์ตามธรรมชาติที่เกิดจาก Audi (ซึ่งเครื่องยนต์อยู่ไกลเกินไป)
มีเฟืองทอร์เซนหรือเฟืองเกียร์คราวน์อยู่ที่นี่
Quattro Sport ประกอบด้วยเฟืองท้ายแบบสปอร์ตที่ปราณีตมากขึ้นที่ด้านหลัง อันที่จริง สิ่งหลังช่วยให้เราสามารถเสนอคู่เวกเตอร์ที่มีชื่อเสียง (ซึ่งเรามักจะรู้ในภาษาอังกฤษ: Torque Vectoring คลิกที่นี่เพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการดำเนินการ)
หลังประกอบด้วยคลัตช์หลายแผ่นและเฟืองดาวเคราะห์ที่จัดเรียงเป็นเกลียว
คลิกที่นี่เพื่อหาข้อมูลเพิ่มเติม
วิวัฒนาการ Quattro: การสังเคราะห์
วิวัฒนาการ Quattro ตามยาว: en bref
ยกเว้นสำหรับรถยนต์แนวขวางหรือเครื่องยนต์วางด้านหลัง ระบบ Quattro อยู่ในรุ่นที่หกแล้ว ดังนั้นจึงประกอบด้วยการชุบชีวิตล้อทุกล้อของรถด้วยความช่วยเหลือของเพลาส่งกำลังและดิฟเฟอเรนเชียลมากมาย
รุ่นแรกปรากฏขึ้นเมื่อต้นยุค 80 (เท่ากับ 81) มี 3 เฟือง: หนึ่งอันที่ด้านหน้าแบบคลาสสิก สองอันตรงกลางและด้านหลัง ซึ่งสามารถล็อคได้ (ไม่มีการเลื่อนหรือมอดูเลต มันถูกล็อค)
นี่คือรุ่นที่สอง เมื่อเฟืองกลางถูกรวมเข้าด้วยกันโดย Torsen เฟืองท้ายแบบลิมิตเต็ดสลิปและไม่ใช่ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป ทำให้สามารถปรับกำลังด้านหน้า/ด้านหลังได้ระหว่าง 25% / 75% หรือในทางกลับกัน (75% / 25%) แทนที่จะบล็อก 50/50 เหมือนในรุ่นแรก
จากนั้น Torsen ก็ได้รับเชิญไปยังเพลาล้อหลังจากรุ่นที่สาม โดยรู้ว่าหลังนี้ใช้เฉพาะกับ Audi V8 ปี 1988 เท่านั้น (นี่คือ A8 ในอนาคต แต่ยังไม่ได้รับชื่อ)
รุ่นที่สี่นั้นประหยัดกว่าเล็กน้อย (ไม่เพียงแต่จัดหารถลีมูซีนสุดหรูอย่าง Audi V8) พร้อมเฟืองท้ายแบบคลาสสิก (ซึ่งสามารถล็อคด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้ ดังนั้นเบรกผ่าน ESP)
ระบบจึงมีวิวัฒนาการโดยรักษาปรัชญาเดิมไว้จนถึงทุกวันนี้โดยการปรับปรุงความสามารถของ Torsen ส่วนกลางในการเปลี่ยนแปลงแรงบิดที่ส่งผ่านระหว่างเพลาหน้าและล้อหลังอย่างต่อเนื่อง (ตอนนี้มากถึง 85% ทางกลไกบนเพลาและ 100% ด้วยการแสดง ESP บนเบรก ทำให้ใช้งานระบบได้เกือบสนุกเหมือนใช้เครื่องยนต์สะอาด)
จากนั้นก็มีเฟืองท้ายแบบสปอร์ต (ติดตั้งบนเพลา ไม่ใช่เฟืองท้าย/เฟืองท้าย แต่เป็นเฟืองซ้าย/ขวา) บนเพลาหลังที่เป็นอุปกรณ์เสริมหรือในรถสปอร์ตบางรุ่น (S5 เป็นต้น) นี่คือเทคโนโลยี Torque vectoring ที่มีชื่อเสียงซึ่งค่อนข้างได้รับความนิยมในหมู่ผู้ผลิตระดับพรีเมียมทั้งหมด ไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับ Quattro เท่านั้น
จากนั้น Quattro Ultra ก็มาถึง (เรามักพูดถึงรถยนต์ที่ออกแบบตามยาว) ซึ่งออกแบบมาเพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไม่มีเกียร์ถาวรอีกต่อไป มันสามารถแยกออกได้อย่างสมบูรณ์ (เพลาหลังชัด) เพื่อประหยัดพลังงาน
ดังนั้น หากเราสรุป (โดยรู้ว่าการแบ่งเขตของวันที่ไม่ชัดเจนเสมอไป เนื่องจากช่วงเวลาดังกล่าวอาจรวมถึงรถยนต์ที่มี Quattro หลายชั่วอายุคน ตัวอย่าง: ในปี 1995 Audi ขายพร้อม Quattro 2, 3 หรือ 4 ...):
- รุ่น 1 ควอท: 1981 - 1987
- Quattro รุ่นที่ 2 Torsen: 1987 - 1997
- เจนเนอเรชั่น 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (เฉพาะรุ่น A8 รุ่นก่อนหน้า: Audi V8)
- Quattro รุ่นที่ 4 Torsen: 1994 - 2005
- Quattro รุ่นที่ 5 Torsen: 2005 - 2010
- Crown Gear รุ่นที่ 6 ของ Quattro: ตั้งแต่ 2011
- Quattro generation 7 Ultra (ขนานกับรุ่นที่ 6): ตั้งแต่ปี 2016
Evolution du Quattro แนวขวาง: en bref
กลุ่มออดี้ / โฟล์คสวาเกนยังจำหน่ายรถยนต์ครอสเครื่องยนต์ยอดนิยมมากมาย (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran เป็นต้น) สำหรับรุ่นเหล่านี้ จำเป็นต้องนำเสนอระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
และนี่คือที่ที่ Quattro นำเสนอสำหรับ Volkswagen, Seat และ Skoda เนื่องจากไม่ใช่ Quattro ตัวจริงที่นักบวชชื่นชอบอีกต่อไป
หากอุปกรณ์ค่อนข้างช้าในการตอบสนองต่อการเริ่มต้น (การเปิดใช้งานเพลาล้อหลัง) นับแต่นั้นมา อุปกรณ์ก็มีความก้าวหน้าอย่างมากในรุ่นที่ห้าในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม มันซับซ้อนน้อยกว่าและถูกปรับเทียบตามหลักเหตุผลมากกว่า Quattro สำหรับเครื่องยนต์แนวยาวที่ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ที่หรูหราที่สุด อุปกรณ์นี้ถูกคิดค้นโดยชาวสวีเดน ไม่ใช่โดย Audi
การเชื่อมต่อของปอร์เช่?
แม้ว่าปอร์เช่จะพยายามอย่างสุดความสามารถเพื่อยับยั้งมัน แต่ระบบขับเคลื่อน Quattro ก็ถือเป็นสิ่งที่ยอมจำนน หากไม่ใช่อัตลักษณ์ เมื่อพูดถึง Cayenne เราสามารถพูดถึง Quattro ได้อย่างแน่นอน Macan แทนที่ Haldex ตรงกลางด้วยระบบเกือบเหมือนกับ Quattro Ultra (Torsen แบบถอดได้) ความแตกต่างคือเราสามารถส่งไปข้างหน้าหรือข้างหลังได้ 100% โดยที่ Quattro ultra จำกัด การแปลงรถเป็นแรงฉุด มิฉะนั้นจะเหมือนกันกับเฟืองท้าย Vectoring ที่เป็นอุปกรณ์เสริมและกระปุกเกียร์ PDK ซึ่งจริงๆ แล้วเป็น S-Tronic (แถมมาจาก ZF) แต่จุ๊ๆ ถ้าหลุดออกไปโดนด่าแน่...
