Junkers Ju 87 D i G cz.4

เครื่องบินขับไล่ต่อต้านรถถัง Junkers Ju 87 G-1 เตรียมพร้อมสำหรับการบินขึ้น

ประสบการณ์ที่ได้รับจากลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำในระหว่างการสู้รบในสเปนและในการรณรงค์ของโปแลนด์ในปี 1939 ยืนยันความจำเป็นในการปรับปรุงเครื่องบิน Ju 87 ให้ทันสมัย ​​อาวุธขนาดเล็ก เงื่อนไขที่สำคัญที่สุดสำหรับการปรับปรุงสมรรถนะคือเครื่องยนต์ใหม่ที่มีพลังมากขึ้นและการเปลี่ยนแปลงทางอากาศพลศาสตร์ของเฟรมเครื่องบิน

การทำงานกับ "Stukka" เวอร์ชันใหม่เริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 1940 และในเดือนพฤษภาคมการออกแบบได้รับการแต่งตั้งอย่างเป็นทางการ Junkers Ju 87 D. การเปลี่ยนหน่วยพลังงาน เครื่องยนต์อินไลน์ระบายความร้อนด้วยของเหลว Jumo 211 J-12 211 สูบ กำลังสูงสุด 1 แรงม้า ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นทางเลือกในอุดมคติ เครื่องยนต์ใหม่นี้มีความยาวมากกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ในรุ่น Ju 1420 B มากกว่า 87 ซม. ดังนั้น ปลอกหุ้มจึงต้องยาวและปรับรูปร่างใหม่ ในขณะเดียวกันก็มีการพัฒนาระบบระบายความร้อนใหม่ ออยล์คูลเลอร์ถูกย้ายใต้ส่วนล่างของโครงเครื่องยนต์ และใต้ปีก ที่ขอบท้ายของส่วนตรงกลาง มีการติดตั้งหม้อน้ำเหลวสองตัว การเปลี่ยนแปลงอีกประการหนึ่งคือฝาครอบห้องนักบินใหม่ที่ทดสอบก่อนหน้านี้กับ Ju 40 B, W.Nr. 87.

เครื่องยนต์ Jumo 211 J-1 ใหม่ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 1940 การทดสอบที่กินเวลาหลายสัปดาห์ถูกขัดจังหวะด้วยความล้มเหลวอย่างต่อเนื่องของหน่วยพลังงานที่ยังไม่เสร็จ

ต้นแบบอย่างเป็นทางการครั้งแรกของ Ju 87 D คือ Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 1941 เครื่องบินจูโม่ 211 J-1 ได้รับการทดสอบตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงสิงหาคม 1941 ที่โรงงาน Dessau ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 1941 เครื่องยนต์ Jumo 211 J-1 ถูกแทนที่ด้วย Jumo 211 F. ทันทีที่เริ่มการทดสอบกับโรงไฟฟ้าใหม่ ใบพัดหลุดออกมาขณะทำงานที่ 1420 รอบต่อนาที เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 1939 การซ่อมเครื่องบินเสร็จสิ้นและถูกย้ายไปที่ Erprobungsstelle Rechlin หลังจากการทดสอบการบินหลายครั้ง เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 1941 เครื่องบินได้ส่งมอบให้กับกองทัพบกอย่างเป็นทางการ ต่อมารถถูกใช้เพื่อทดสอบเครื่องยนต์และระบบระบายความร้อน ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1942 เครื่องบินกลับสู่เมืองเดสเซาซึ่งมีการติดตั้งฝาครอบหม้อน้ำใหม่และในวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 1943 เครื่องบินต้นแบบถูกส่งมอบไปที่ด้านหน้า

ต้นแบบที่สอง, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, มีกำหนดจะแล้วเสร็จตามกำหนดในปลายปี 1940 อย่างไรก็ตาม ปัญหาของเครื่องยนต์ทำให้การเสร็จล่าช้า และการทดสอบการบินได้เริ่มต้นขึ้นจนถึงเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1941 10 พฤศจิกายน 1941 เครื่องบินถูกย้ายไปกองทัพ ผลการทดสอบทำให้ทั้งโรงงาน Junkers และตัวแทนของ Rekhlin Experimental Center พึงพอใจ น้ำค้างแข็งในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน 1941 ทำให้สามารถทำการทดสอบการสตาร์ทด้วยความเย็นได้ ปรากฎว่าการสตาร์ทเครื่องยนต์แม้ในอุณหภูมิต่ำมากก็ไม่ต้องการการทำงานพิเศษและไม่ทำให้ชุดจ่ายไฟทำงานล้มเหลว

Junkers จู 87 D-1, W.Nr. 2302 ทดสอบด้วยเกราะเพิ่มเติม

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 1942 ต้นแบบได้กลับมายังเมือง Dessau ซึ่งได้ทำการทดสอบเสถียรภาพและการดัดแปลงเล็กน้อยของเครื่องยนต์ Jumo 211 J-1 หลังจากนั้นเครื่องบินก็ถูกส่งกลับไปยัง Rechlin เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 1942 ในระหว่างการทดสอบเที่ยวบิน เครื่องบินชนเข้ากับทะเลสาบมูริทเซ ลูกเรือของเขา นักบิน: Fw. Herman Ruthard คนงานพลเรือนที่ศูนย์ทดลอง เสียชีวิตแล้ว สาเหตุของอุบัติเหตุน่าจะเป็นเพราะนักบินหมดสติจากพิษคาร์บอนไดออกไซด์

ต้นแบบที่สาม Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB สร้างเสร็จในเดือนเมษายน ค.ศ. 1941 ย้ายไปที่ Erprobungsstelle Rechlin ในอีกหนึ่งเดือนต่อมา นี่คือต้นแบบสำหรับรุ่น Ju 87 D-1 ปัญหาเกี่ยวกับการส่งมอบเครื่องยนต์ Jumo 211 J-1 หยุดต้นแบบ Ju 87 V24 อีกตัวหนึ่ง W.Nr. 0544 BK+EE ซึ่งยังไม่แล้วเสร็จจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 1941 เครื่องบินถูกย้ายไปที่ Rechlin ซึ่งในไม่ช้ามันก็พังและกลับไปที่ Dessau พร้อมลำตัวที่เสียหาย หลังจากการซ่อมแซมในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 1941 ได้มีการขนส่งไปยัง Rechlin อีกครั้ง หลังจากสิ้นสุดการทดสอบ รถถูกวางไว้ที่ด้านหน้า

ต้นแบบที่ห้า Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF เป็นมาตรฐานสำหรับรุ่นเขตร้อนของ Ju 87 D-1/trop โครงเครื่องบินแล้วเสร็จในต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 1941 แต่ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 1941 เท่านั้นที่มีการติดตั้งเครื่องยนต์ Jumo 211 J-1 ในช่วงฤดูร้อน รถได้รับการทดสอบและเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 1941 ถูกส่งไปยัง Rechlin ซึ่งได้รับการทดสอบด้วยแผ่นกรองฝุ่น Delbag

การตัดสินใจผลิต Ju 87 D-1 จำนวนมากเกิดขึ้นในปี 1940 เมื่อมีการสั่งซื้อเครื่องบินลำนี้จำนวน 495 ชุด โดยจะจัดส่งระหว่างเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 1941 ถึงมีนาคม พ.ศ. 1942 ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 1942 กรมเทคนิคของกระทรวงการบินของจักรวรรดิได้เพิ่มคำสั่งซื้อ D-832 จำนวน 87 Ju 1 D-211 เครื่องจักรทั้งหมดต้องผลิตขึ้นที่โรงงาน Weser ปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ Jumo 1941 J ทำให้เกิดความล่าช้าในการสั่งซื้อ เครื่องบินสองชุดแรกจะแล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 30 แต่คาร์มานไม่สามารถเตรียมส่วนประกอบลำตัวส่วนบนได้ทันเวลา เครื่องบินผลิตลำแรกถูกประกอบขึ้นในวันที่ 1941 มิถุนายน พ.ศ. 1941 เท่านั้น แม้จะมีความล่าช้า กระทรวงอากาศ Reich เชื่อว่า D-48 จำนวน 87 Ju 1 D-1941 จะออกจากสายการผลิต Weser ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 87 ในขณะเดียวกัน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 1 มีการสร้างสำเนาชุดแรกเท่านั้นและถูกทำลายในโรงงาน ตัวแทนของ RLM และผู้บริหารของโรงงาน Junkers ซึ่งออกใบอนุญาตสำหรับการก่อสร้าง Ju 1941 D-1941 ให้กับโรงงาน Weser หวังว่าภายในสิ้นเดือนกันยายน 87 ความล่าช้าในการผลิตจำนวนมากจะได้รับการชดเชย อย่างไรก็ตาม ความยากลำบากเพิ่มเติมได้ทำลายความหวังเหล่านี้ นอกจากนี้ ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1 ไม่มี Ju XNUMX D-XNUMX ออกจากร้านประกอบของโรงงานเบรเมิน เฉพาะในเดือนกันยายน โรงงาน Weser ได้ส่งมอบเครื่องบินสองลำแรกที่เข้าสู่ศูนย์ทดสอบให้กับกองทัพกองทัพบก

ในเดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน 1941 มีการประกอบ D-61 ทั้งหมด 87 Ju 1 D-XNUMX ซึ่งเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายในเวลานั้นใน Lemwerder ไม่ได้บินจนถึงเดือนธันวาคมจากนั้นจึงถูกย้ายไปที่ส่วนหน้า

รายละเอียดทางเทคนิค Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 เป็นเครื่องบินสองที่นั่ง เครื่องยนต์เดี่ยว ปีกต่ำทำจากโลหะทั้งหมด พร้อมล้อลงจอดแบบคลาสสิก ลำตัวเครื่องบินมีส่วนตัดขวางรูปไข่ที่มีโครงสร้างกึ่งหุ้มทำด้วยโลหะทั้งหมด ร่างกายถูกแบ่งออกเป็นครึ่ง ๆ เชื่อมต่ออย่างถาวรด้วยหมุดย้ำ ฝาครอบการทำงานที่ทำจากดูราลูมินแบบเรียบนั้นถูกยึดด้วยหมุดย้ำนูนที่มีหัวทรงกลมในตำแหน่งที่รับน้ำหนักเพิ่มขึ้นและหมุดย้ำเรียบในบริเวณที่มีโหลดน้อยกว่า

โครงสร้างตัวถังประกอบด้วยเฟรม 16 เฟรมที่เชื่อมต่อกันด้วยคานตั้งฉาก และคานขวางสี่อันที่ส่วนหน้า ซึ่งรวมได้ถึง 7 เฟรม เฟรมเต็มความยาว #1 ยังเป็นไฟร์วอลล์ของเครื่องยนต์อีกด้วย ด้านหน้าลำตัว มีการสร้างโครงเสริมเพิ่มเติมเพื่อเสริมความแข็งแกร่งของตัวถัง พวกเขายังทำหน้าที่เป็นตัวรองรับสำหรับบูมระเบิด

ห้องนักบินซึ่งอยู่ตรงกลางลำตัวระหว่างเฟรมที่ 2 และ 6 ถูกเคลือบด้วยกระจกลามิเนตหรือกระจกออร์แกนิกที่เคลือบอย่างหรูหรา ให้ทัศนวิสัยที่ดีจากทุกด้าน ส่วนประกอบบานเลื่อนของซับในห้องโดยสารมีตัวล็อคสำหรับการปลดล็อคฉุกเฉิน ตรงกลางห้องโดยสารมีสะพานลอยป้องกันการเอียงซึ่งเชื่อมต่อกับพาร์ติชันหุ้มเกราะ กระจกบังลมติดตั้งกระจกกันกระสุนหนา 25 มม. ที่พักพิงเพิ่มเติมสำหรับนักบินคือที่นั่งหุ้มเกราะโลหะที่มีความหนา 4 ถึง 8 มม. เช่นเดียวกับแผ่นเกราะหนา 10 มม. หลังศีรษะและแผ่นเกราะหนา 5 มม. ติดตั้งอยู่ที่พื้นห้องโดยสาร

ผู้ควบคุมวิทยุได้รับการคุ้มครองโดยแผ่นเกราะสองแผ่น โดยแผ่นแรกหนา 5 มม. ถูกสร้างไว้บนพื้น ส่วนแผ่นที่สองซึ่งประกอบเป็นโครงเป็นโครง วางอยู่ระหว่างเฟรมที่ 5 และ 6 ชุดเกราะ GSL-K 81 โดยมีปืนกล MG 81 Z ทำหน้าที่เป็นที่กำบังเพิ่มเติม มีหน้าต่างเล็กๆ ที่พื้นนักบินพร้อมม่านโลหะที่ช่วยให้สังเกตพื้นได้ง่ายขึ้นก่อนดำดิ่งสู่เครื่องบิน ด้านหลังเฟรมหมายเลข 8 เป็นภาชนะโลหะซึ่งเข้าถึงได้จากภายนอกเท่านั้นซึ่งมีชุดปฐมพยาบาลอยู่

แผ่นกรองอากาศแบบ double-spar แบบโลหะทั้งหมดสามด้านมีรูปตัว W ที่แบนเรียบอันโดดเด่น ซึ่งสร้างขึ้นโดยการติดชิ้นส่วนภายนอกที่ยกขึ้นในเชิงบวกเข้ากับส่วนตรงกลางของลิฟต์ลบ โครงร่างของใบมีดเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีปลายมน ส่วนตรงกลางเชื่อมต่อกับลำตัว ตู้แช่ของเหลวสองเครื่องถูกสร้างขึ้นภายใต้ส่วนตรงกลาง ส่วนด้านนอกของแอร์ฟอยล์ติดอยู่ที่ส่วนตรงกลางด้วยข้อต่อลูกหมากสี่ตัวที่ออกแบบโดย Junkers ฝาครอบการทำงานทำจากแผ่นดูราลูมินแบบเรียบ ใต้ขอบส่วนท้าย นอกเหนือจากโปรไฟล์ปีกหลักแล้ว ยังมีปีกนกสองส่วน แยกสำหรับส่วนตรงกลางและส่วนปลาย ปีกนกและปีกนกแบบชิ้นเดียวที่ติดตั้งทริมเมอร์ถูกติดตั้งบนแท่งพิเศษที่ Junkers จดสิทธิบัตร

ปีกมีกลไกขับเคลื่อน และปีกนกมีไดรฟ์ไฮดรอลิก พื้นผิวที่ขยับได้ของปีกทั้งหมดถูกปกคลุมด้วยแผ่นดูราลูมินเรียบ ระบบปีกนกและปีกนกตามสิทธิบัตร Junkers เรียกว่า Doppelflügel หรือปีกคู่ ช่องว่างระหว่างโปรไฟล์และชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวช่วยให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพที่มากขึ้น และทั้งระบบก็ใช้เทคโนโลยีที่เรียบง่าย ใต้ปีก ที่สปาร์แรก มีเบรกอากาศแบบ slotted ที่ควบคุมโดยอัตโนมัติ ซึ่งช่วยนำรถออกจากเที่ยวบินดำน้ำ

ส่วนหางซึ่งมีโครงสร้างเป็นโลหะทั้งหมด หุ้มด้วยแผ่นดูราลูมินเรียบ โคลงแนวตั้งมีรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมู หางเสือถูกขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิลเหล็ก ตัวกันโคลงแนวนอนแบบปรับได้โดยไม่ต้องยกด้วยรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าได้รับการสนับสนุนโดยเสารูปส้อมที่ทำจากท่อเหล็กที่ทำด้วยแผ่นดูราลูมิน ตัวปรับความสูงถูกขับเคลื่อนด้วยตัวดัน ทั้งลิฟต์และหางเสือมีความสมดุลตามหลักอากาศพลศาสตร์ โดยมีแถบตกแต่งและสันเขาที่ยกขึ้น

เกียร์ลงจอดคงที่แบบตั้งพื้นแบบคลาสสิกพร้อมล้อหางช่วยให้มีความมั่นคงบนพื้นที่ดี หนึ่งล้อหลักถูกติดตั้งเป็นนอตบนเสากระโดงหมายเลข 1 ที่ทางแยกของส่วนตรงกลางกับส่วนปลายสุดของปีก สตรัท KPZ ผลิตโดย Kronprinz ซึ่งลงท้ายด้วยตะเกียบที่ครอบล้อ มีสปริงแดมเปอร์พร้อมโช้คน้ำมัน เกียร์ลงจอดหลักทำโปรไฟล์ด้วยแฟริ่งที่ทำจากดูราลูมินที่เรียบซึ่งมีรูปร่างเฉพาะตัว ซึ่งเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่โดดเด่นของเครื่องบินสตูก้า ล้อติดตั้งยางแรงดันปานกลางขนาด 840 x 300 มม. แรงดันลมยางที่แนะนำคือ 0,25 MPa ระบบเบรกประกอบด้วยดรัมเบรกไฮดรอลิก ของเหลวที่ใช้สำหรับระบบเบรก

เบรค fl-Drukel. ล้อท้ายแบบตายตัวซึ่งติดตั้งบนโช้คหน้าแข้ง Kronprinz มีสปริงหน่วงและติดเข้ากับเฟรมแนวนอนซึ่งอยู่ระหว่างซี่โครงแนวตั้งหมายเลข 15 และ 16 ก้านล้อท้ายถูกฝังในกล่องพิเศษทำให้หมุนได้ 360 องศา ติดตั้งยางขนาด 380 x 150 มม. บนขอบล้อด้วยแรงดันที่แนะนำ 3 ถึง 3,5 atm ในระหว่างการบินขึ้น บิน และลงจอด ล้อหางสามารถล็อคในตำแหน่งด้วยสายเคเบิลที่ควบคุมจากห้องนักบิน หลังจากทุกๆ 500 เที่ยวบิน แนะนำให้ทำการตรวจสอบทางเทคนิคทั่วไปของล้อลงจอด ลื่นไถลฉุกเฉินในตัวเพื่อป้องกันด้านหลังของลำตัวในกรณีที่บังคับให้ลงจอด