วิธีวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์

ตัวบ่งชี้กำลังอัดของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบช่วยให้คุณกำหนดสถานะได้ เครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือองค์ประกอบแต่ละอย่าง บ่อยครั้งที่พารามิเตอร์นี้ถูกแทนที่เมื่อกำลังของหน่วยกำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัดหรือเมื่อมีปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์

ให้เราพิจารณาว่าสาเหตุใดที่แรงดันในกระบอกสูบอาจลดลงหรือหายไปวิธีตรวจสอบพารามิเตอร์นี้เครื่องมือใดที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้รวมถึงรายละเอียดปลีกย่อยบางประการของขั้นตอนนี้

สิ่งที่การวัดการบีบอัดแสดงให้เห็น: ความผิดปกติหลัก

ก่อนที่จะพิจารณาวิธีการวัดการบีบอัดคุณต้องเข้าใจคำจำกัดความนั้น มักสับสนกับอัตราส่วนการบีบอัด ที่จริงแล้วอัตราส่วนกำลังอัดคืออัตราส่วนของปริมาตรของกระบอกสูบทั้งหมดต่อปริมาตรของห้องอัด (ช่องว่างเหนือลูกสูบเมื่ออยู่ที่ศูนย์ตายด้านบน)

นี่คือค่าคงที่และจะเปลี่ยนไปเมื่อพารามิเตอร์ของกระบอกสูบหรือลูกสูบเปลี่ยนไป (ตัวอย่างเช่นเมื่อเปลี่ยนลูกสูบจากนูนเป็นแม้แต่อันเดียวอัตราส่วนการอัดจะลดลงเนื่องจากปริมาตรของห้องอัดเพิ่มขึ้น) มันจะแสดงด้วยเศษส่วนเสมอเช่น 1:12

การบีบอัด (กำหนดให้ถูกต้องมากขึ้นว่าเป็นความดันจุดสิ้นสุดของจังหวะ) หมายถึงความดันสูงสุดที่ลูกสูบสร้างขึ้นเมื่อถึงจุดศูนย์กลางตายด้านบนเมื่อสิ้นสุดจังหวะการบีบอัด (ทั้งวาล์วไอดีและไอเสียจะปิด)

การบีบอัดขึ้นอยู่กับอัตราส่วนการบีบอัด แต่พารามิเตอร์ที่สองไม่ขึ้นอยู่กับตัวแรก ปริมาณความดันในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดยังขึ้นอยู่กับปัจจัยเพิ่มเติมที่อาจมีอยู่ในระหว่างการวัด:

• ความดันที่จุดเริ่มต้นของจังหวะการบีบอัด
• วิธีปรับตั้งเวลาวาล์ว
• อุณหภูมิระหว่างการวัด
• การรั่วไหลในกระบอกสูบ
• ความเร็วเริ่มต้นของเพลาข้อเหวี่ยง
• แบตเตอรี่ตาย
• ปริมาณน้ำมันในกระบอกสูบมากเกินไป (พร้อมกับกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบที่สึกหรอ)
• ความต้านทานในท่อร่วมไอดี
• ความหนืดของน้ำมันเครื่อง

กลไกบางอย่างพยายามเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์โดยการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด ในความเป็นจริงขั้นตอนนี้เปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์นี้เพียงเล็กน้อย คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับวิธีอื่น ๆ ในการเพิ่ม "ม้า" ให้กับเครื่องยนต์ ในบทความแยกต่างหาก.

เปลี่ยนอัตราส่วนการบีบอัด

ความดันในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดมีผลต่ออะไร? นี่เป็นเพียงปัจจัยบางประการ:

1. สตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ปัจจัยนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ในนั้นส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะถูกจุดขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิของอากาศอัดสูง สำหรับหน่วยน้ำมันเบนซินพารามิเตอร์นี้มีความสำคัญเท่าเทียมกัน
2. ในบางกรณีการลดลงของการบีบอัดทำให้ความดันก๊าซเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เป็นผลให้ไอน้ำมันในปริมาณมากขึ้นกลับเข้าไปในเครื่องยนต์ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของการปล่อยไอเสียรวมถึงการทำให้ห้องเผาไหม้เปรอะเปื้อน
3. พลศาสตร์ของยานพาหนะ เมื่อการบีบอัดลดลงการตอบสนองของคันเร่งของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นระดับน้ำมันในข้อเหวี่ยงจะลดลงเร็วขึ้น (หากน้ำมันหล่อลื่นรั่วไหลผ่านวงแหวนมีดโกนน้ำมันน้ำมันจะไหม้ซึ่งมาพร้อมกับควันสีน้ำเงินจากท่อไอเสีย)

ไม่มีค่าสากลสำหรับความดันในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดเนื่องจากขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของหน่วยพลังงานแต่ละตัว เมื่อพิจารณาถึงสิ่งนี้จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตั้งชื่อค่าการบีบอัดแบบสากลสำหรับหน่วยกำลังทั้งหมด พารามิเตอร์นี้สามารถพบได้จากเอกสารทางเทคนิคของรถ

เมื่อตรวจพบการเปลี่ยนแปลงของความดันในระหว่างการวัดสิ่งนี้อาจบ่งบอกถึงความผิดปกติดังต่อไปนี้:

• ลูกสูบที่สวมใส่ เนื่องจากชิ้นส่วนเหล่านี้ทำจากอลูมิเนียมจึงเสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไป หากเกิดรูในลูกสูบ (ไหม้) การบีบอัดในกระบอกสูบนั้นอาจลดลงอย่างมากหรือหายไปในทางปฏิบัติ (ขึ้นอยู่กับขนาดของรู)
• วาล์วไหม้ สิ่งนี้มักเกิดขึ้นเมื่อตั้งจุดระเบิดไม่ถูกต้อง ในกรณีนี้การเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงจะเกิดขึ้นเมื่อวาล์วเปิดอยู่ซึ่งจะทำให้ขอบของมันร้อนเกินไป สาเหตุอีกประการหนึ่งของบ่าวาล์วหรือความไหม้ของก้านสูบคือส่วนผสมของอากาศ / เชื้อเพลิงที่ไม่ติดมัน การสูญเสียการบีบอัดอาจเกิดจากวาล์วไม่แน่น (ผิดรูป) ช่องว่างระหว่างวาล์วและที่นั่งทำให้เกิดการรั่วไหลของก๊าซก่อนกำหนดซึ่งทำให้ลูกสูบถูกดันออกด้วยแรงไม่เพียงพอ
• ความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบ ถ้ามันระเบิดด้วยเหตุผลใดก็ตามก๊าซบางส่วนจะหลุดเข้าไปในรอยแตกที่เกิดขึ้น (ความดันในกระบอกสูบสูงและพวกมันจะพบ "จุดอ่อน")
• แหวนลูกสูบสวมใส่ หากแหวนอยู่ในสภาพดีแหวนเหล่านี้จะควบคุมการไหลของน้ำมันและปิดผนึกการเคลื่อนที่ของลูกสูบ หน้าที่อื่น ๆ คือการถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบไปยังผนังกระบอกสูบ เมื่อความหนาแน่นของลูกสูบบีบอัดลดลงก๊าซไอเสียจะแทรกซึมเข้าไปในข้อเหวี่ยงในระดับที่มากขึ้นแทนที่จะถูกกำจัดออกไปในระบบไอเสีย หากแหวนปาดน้ำมันสึกหรอน้ำมันหล่อลื่นจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้มากขึ้นซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น

นอกจากนี้ในระหว่างการวัดควรให้ความสนใจกับขอบเขตที่ความดันในกระบอกสูบเปลี่ยนแปลงไป หากขั้นตอนพบว่าตัวบ่งชี้ลดลงอย่างสม่ำเสมอในกระบอกสูบทั้งหมดแสดงว่ามีการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบ (หรือชิ้นส่วนบางส่วนเช่นวงแหวน)

เมื่อความดันในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดของกระบอกสูบหนึ่ง (หรือหลายสูบ) แตกต่างจากการบีบอัดของกระบอกสูบอื่น ๆ อย่างมีนัยสำคัญแสดงว่ามีความผิดปกติในหน่วยนี้ สาเหตุดังต่อไปนี้:

• วาล์วที่ถูกไฟไหม้
• แหวนลูกสูบหย่อน (กลศาสตร์เรียกว่า“ แหวนติด”);
• ความเหนื่อยหน่ายของปะเก็นฝาสูบ

อุปกรณ์วัดตัวเอง: เครื่องวัดความดันและ AGC

การวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์ดำเนินการเพื่อระบุความผิดปกติของเครื่องยนต์ทางอ้อม เครื่องมือต่อไปนี้ใช้เพื่อการวินิจฉัยที่ถูกต้อง:

• เครื่องอัด;
• คอมเพรสเซอร์;
• เครื่องวิเคราะห์ความหนาแน่นของกระบอกสูบ

คอมเพรสเซอร์

ช่วยให้สามารถตรวจสอบสถานะของ CPG ได้ รุ่นราคาถูกมีราคาประมาณ $ 11 จะเพียงพอสำหรับการวัดหลายครั้ง รุ่นที่แพงกว่ามีราคาประมาณ 25 เหรียญ ชุดอุปกรณ์ส่วนใหญ่มักประกอบด้วยอะแดปเตอร์หลายตัวที่มีสายยางที่มีความยาวต่างกัน

ควรให้ความสนใจกับความจริงที่ว่าอุปกรณ์สามารถล็อคแบบเกลียวหรือสามารถหนีบได้ ในกรณีแรกจะขันเข้ากับรูปลั๊กซึ่งจะทำให้ขั้นตอนง่ายขึ้นและแม่นยำยิ่งขึ้น (ไม่รวมการรั่วไหลเล็กน้อย) ต้องกดบุชยางของอุปกรณ์ประเภทที่สองให้แน่นกับการเปิดของแท่งเทียน

เครื่องใช้ไฟฟ้านี้เป็นแบบธรรมดา ระดับความดัน ด้วยวาล์วตรวจสอบซึ่งไม่เพียง แต่ช่วยให้เห็นตัวบ่งชี้ แต่ยังสามารถแก้ไขได้ในบางครั้ง ขอแนะนำให้วาล์วตรวจสอบแยกจากกันและไม่พึงพอใจกับวาล์วที่ติดตั้งมาตรวัดความดัน ในกรณีนี้ความแม่นยำในการวัดจะสูงขึ้น

นอกจากนี้ยังมีเครื่องอัดอากาศแบบอิเล็กทรอนิกส์ นี่คือเครื่องทดสอบมอเตอร์ที่ช่วยให้คุณสามารถวัดได้ไม่เพียง แต่ความดันในกระบอกสูบเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟฟ้าที่สตาร์ทเตอร์ในระหว่างการหมุนรอบเดินเบาของมอเตอร์ อุปกรณ์ดังกล่าวใช้ที่สถานีบริการระดับมืออาชีพสำหรับการวินิจฉัยยานพาหนะเชิงลึก

อัด

นี่คือเครื่องวัดการบีบอัดรุ่นที่มีราคาแพงกว่าซึ่งไม่เพียง แต่วัดความดันในกระบอกสูบแต่ละตัว แต่ยังสร้างรายงานแบบกราฟิกสำหรับแต่ละโหนดด้วย อุปกรณ์นี้จัดเป็นอุปกรณ์ระดับมืออาชีพ ราคาประมาณ 300 เหรียญ

เครื่องวิเคราะห์การรั่วไหลของกระบอกสูบ

อุปกรณ์นี้ไม่ได้วัดกำลังอัดเอง แต่เป็นสุญญากาศในกระบอกสูบ ช่วยให้คุณประเมินสภาพ:

• กระบอกสูบ;
• ลูกสูบ;
• แหวนลูกสูบ
• วาล์วไอดีและไอเสีย
• ซีลก้านวาล์ว (หรือซีลวาล์ว);
• สมุทร (สวม);
• แหวนลูกสูบ (coking);
• วาล์วของกลไกการจ่ายก๊าซ

เครื่องมือนี้ช่วยให้คุณวัดตัวบ่งชี้โดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วนเครื่องยนต์

สำหรับการตรวจสอบด้วยตนเองที่บ้านคอมเพรสเซอร์ราคาประหยัดก็เพียงพอแล้ว หากเขาแสดงผลลัพธ์ที่ต่ำควรติดต่อสถานีบริการเพื่อให้ผู้เชี่ยวชาญระบุปัญหาและดำเนินการซ่อมแซมที่จำเป็น

การวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

การวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลจะแตกต่างกัน ในกรณีแรกขั้นตอนจะง่ายกว่าในกรณีที่สองมาก ข้อแตกต่างมีดังนี้

เครื่องยนต์เบนซิน

ความดันในกรณีนี้จะวัดผ่านรูหัวเทียน การบีบอัดนั้นง่ายกว่าที่จะวัดด้วยตัวคุณเองหากสามารถเข้าถึงเทียนได้ดี สำหรับขั้นตอนนี้เครื่องอัดอากาศแบบธรรมดาก็เพียงพอแล้ว

เครื่องยนต์ดีเซล

ส่วนผสมของอากาศเชื้อเพลิงในหน่วยนี้จะจุดไฟตามหลักการที่แตกต่างกัน: ไม่ใช่จากประกายไฟที่เกิดจากเทียน แต่มาจากอุณหภูมิของอากาศที่บีบอัดในกระบอกสูบ หากกำลังอัดในเครื่องยนต์ต่ำเครื่องยนต์อาจไม่สตาร์ทเนื่องจากอากาศไม่ได้รับการบีบอัดและให้ความร้อนจนถึงขนาดที่เชื้อเพลิงติดไฟ

การวัดทำได้โดยการถอดหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหรือปลั๊กเรืองแสงเบื้องต้น (ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่ง่ายต่อการเข้าถึงและตามคำแนะนำของผู้ผลิตมอเตอร์เฉพาะ) ขั้นตอนนี้ต้องใช้ทักษะบางอย่างดังนั้นเจ้าของรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลจึงควรติดต่อบริการ

เมื่อซื้อคอมเพรสเซอร์สำหรับมอเตอร์ดังกล่าวคุณต้องกำหนดล่วงหน้าว่าจะทำการวัดค่าอย่างไร - ผ่านรูของหัวฉีดหรือปลั๊กเรืองแสง มีอะแดปเตอร์แยกต่างหากสำหรับแต่ละตัว

การวัดกำลังอัดในเครื่องยนต์ดีเซลไม่จำเป็นต้องกดแป้นคันเร่งเนื่องจากการปรับเปลี่ยนส่วนใหญ่ไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อ ข้อยกเว้นคือเครื่องยนต์สันดาปภายในในท่อร่วมไอดีซึ่งมีการติดตั้งวาล์วพิเศษ

กฎพื้นฐาน

ก่อนทำการวัดคุณควรจำกฎพื้นฐาน:

• เครื่องยนต์อุ่นขึ้นที่อุณหภูมิ 60-80 องศา (มอเตอร์ทำงานจนกว่าพัดลมจะเปิด) ในการวินิจฉัยปัญหาระหว่างการสตาร์ท "เย็น" อันดับแรกให้วัดกำลังอัดในเครื่องยนต์เย็น (นั่นคืออุณหภูมิของเครื่องยนต์สันดาปภายในจะเท่ากับอุณหภูมิอากาศ) จากนั้นจึงอุ่นเครื่อง หากวงแหวน "ติดอยู่" หรือชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบชำรุดมากตัวบ่งชี้เมื่อสตาร์ท "เมื่อเย็น" จะต่ำลงและเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นความดันจะเพิ่มขึ้นหลายหน่วย
• ระบบเชื้อเพลิงถูกตัดการเชื่อมต่อ ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์คุณสามารถถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากข้อต่อขาเข้าและลดลงในภาชนะเปล่า หากเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นหัวฉีดคุณสามารถปิดแหล่งจ่ายไฟไปยังปั๊มเชื้อเพลิงได้ น้ำมันเชื้อเพลิงต้องไม่เข้าไปในกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้คราบน้ำมันออก ในการปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ดีเซลคุณสามารถปิดการทำงานของวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงหรือเลื่อนก้านปิดปั๊มแรงดันสูงลง
• คลายเกลียวเทียนทั้งหมด การทิ้งหัวเทียนทั้งหมด (ยกเว้นกระบอกสูบที่อยู่ระหว่างการทดสอบ) จะสร้างความต้านทานการหมุนเพิ่มเติม เพลาข้อเหวี่ยง... ด้วยเหตุนี้การวัดการบีบอัดจะทำด้วยความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกัน
• แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้ว หากมีการระบายออกการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงแต่ละครั้งที่ตามมาจะเกิดขึ้นช้าลง ด้วยเหตุนี้แรงดันที่ปลายจังหวะการบีบอัดในแต่ละกระบอกสูบจะแตกต่างกัน
• ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยความเร็วคงที่ที่เวิร์กช็อปสามารถใช้อุปกรณ์สตาร์ทได้
• แผ่นกรองอากาศต้องสะอาด
• ในเครื่องยนต์เบนซินระบบจุดระเบิดจะปิดเพื่อไม่ให้แบตเตอรี่ใช้พลังงานส่วนเกิน
• การส่งสัญญาณจะต้องเป็นกลาง หากรถมีเกียร์อัตโนมัติต้องเลื่อนตัวเลือกไปที่ตำแหน่ง P (จอดรถ)

เนื่องจากความดันสูงสุดในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลสูงกว่า 20 บรรยากาศ (โดยมากจะถึง 48 atm.) ดังนั้นจึงต้องใช้มาตรวัดความดันที่เหมาะสมเพื่อวัดกำลังอัด (ขีดจำกัดความดันที่เพิ่มขึ้น - ส่วนใหญ่มักจะประมาณ 60-70 atm)

ในหน่วยน้ำมันเบนซินและดีเซลการบีบอัดจะวัดโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเวลาหลายวินาที สองวินาทีแรกลูกศรในมาตรวัดจะขึ้นจากนั้นหยุด นี่จะเป็นความดันสูงสุดเมื่อสิ้นสุดจังหวะการบีบอัด ก่อนที่คุณจะเริ่มการวัดกระบอกสูบถัดไปต้องรีเซ็ตมาตรวัดความดัน

ไม่มีเครื่องอัดอากาศ

หากชุดเครื่องมือของผู้ขับขี่รถยนต์ยังไม่มีเครื่องวัดการบีบอัดส่วนบุคคลคุณสามารถตรวจสอบแรงดันได้โดยไม่ต้องใช้มัน แน่นอนว่าวิธีนี้ไม่ถูกต้องและไม่สามารถใช้เพื่อระบุสถานะของเครื่องยนต์ได้ แต่เป็นวิธีที่ช่วยตรวจสอบว่าการสูญเสียกำลังเนื่องจากมอเตอร์ทำงานผิดปกติหรือไม่

ในการตรวจสอบว่ามีการสร้างแรงดันเพียงพอในกระบอกสูบหรือไม่ให้คลายเกลียวปลั๊กหนึ่งตัวและใส่ปึกจากกระดาษหนังสือพิมพ์แห้งเข้าที่ (ผ้าปิดปากไม่ทำงาน) ด้วยการบีบอัดปกติเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงปิดปากแรงดันสูงควรยิงออกจากรูหัวเทียน เสียงปรบมือแรง ๆ จะดังขึ้น

ในกรณีที่มีปัญหาเกี่ยวกับแรงกดปึกจะยังคงกระโดดออกจากบ่อ แต่จะไม่มีฝ้าย ขั้นตอนนี้ควรทำซ้ำกับแต่ละกระบอกสูบแยกกัน หากในหนึ่งในนั้นผ้าปิดปากโผล่ออกมาไม่ "มีประสิทธิภาพ" ก็ต้องนำรถไปให้ผู้ดูแล

ใช้เครื่องอัดอากาศ

ในเวอร์ชันคลาสสิกการวัดการบีบอัดที่บ้านจะดำเนินการโดยใช้เครื่องวัดการบีบอัด สำหรับสิ่งนี้มอเตอร์จะอุ่นขึ้น จากนั้นเทียนทั้งหมดจะถูกคลายเกลียวและแทนที่จะใช้อะแดปเตอร์ท่อที่เชื่อมต่อกับมาตรวัดความดันจะถูกขันเข้ากับแท่งเทียน (หากใช้เกจวัดความดันจะต้องสอดเข้าไปในรูให้แน่นและยึดให้แน่นเพื่อไม่ให้อากาศรั่วออกจากกระบอกสูบ)

ผู้ช่วยควรเหยียบแป้นคลัตช์ (เพื่อให้สตาร์ทเตอร์หมุนมู่เล่ย์ได้ง่ายขึ้น) และคันเร่ง (เพื่อเปิดคันเร่งจนสุด) ก่อนที่จะวัดกำลังอัดผู้ช่วยจะพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อขจัดเขม่าและคราบสกปรกออกจากกระบอกสูบ

สตาร์ทเตอร์บิดตามแรงดึงดูดเป็นเวลาประมาณห้าวินาที โดยปกติเวลานี้เพียงพอสำหรับเข็มวัดที่จะขึ้นและคงที่

การบีบอัดและเค้น

ตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อจะเปลี่ยนอัตราส่วนการบีบอัดดังนั้นเพื่อการวินิจฉัยความผิดปกติที่ถูกต้องการวัดครั้งแรกจะดำเนินการโดยเปิดปีกผีเสื้อจนสุดจากนั้นจึงเปิดวาล์วปิด

แดมเปอร์ปิด

ในกรณีนี้อากาศจำนวนเล็กน้อยจะเข้าสู่กระบอกสูบ ความดันปลายจะต่ำลง การตรวจสอบนี้ช่วยให้คุณสามารถวินิจฉัยข้อบกพร่องได้อย่างละเอียด นี่คือสิ่งที่การบีบอัดต่ำพร้อมคันเร่งแบบปิดสามารถส่งสัญญาณ:

• วาล์วติด;
• ลูกเบี้ยวสวมใส่ เพลาลูกเบี้ยว;
• ไม่แน่นพอดีของวาล์วกับที่นั่ง
• แตกในผนังกระบอกสูบ
• ปะเก็นฝาสูบ

ปัญหาดังกล่าวอาจเกิดขึ้นจากการสึกหรอตามธรรมชาติของชิ้นส่วนบางส่วน บางครั้งความผิดปกติดังกล่าวเป็นผลมาจากการซ่อมแซม ICE ที่มีคุณภาพต่ำ

เปิดแดมเปอร์

ในกรณีนี้อากาศจะเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นดังนั้นความดันที่จุดสิ้นสุดของจังหวะการบีบอัดจะสูงกว่าการวัดด้วยแดมเปอร์แบบปิดอย่างเห็นได้ชัด เมื่อมีการรั่วไหลเล็กน้อยตัวบ่งชี้จะไม่แตกต่างกันมากนัก จากมุมมองนี้การวินิจฉัยดังกล่าวช่วยให้สามารถระบุข้อบกพร่องขั้นต้นเพิ่มเติมใน CPG ได้ ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น ได้แก่ :

• ลูกสูบถูกไฟไหม้
• วงแหวนขึ้น;
• วาล์วถูกไฟไหม้หรือก้านของมันผิดรูป
• แหวนระเบิดหรือผิดรูป
• อาการชักเกิดขึ้นที่กระจกผนังกระบอกสูบ

พลวัตของการบีบอัดที่เพิ่มขึ้นก็มีความสำคัญเช่นกัน หากมีขนาดเล็กในระหว่างการบีบอัดครั้งแรกและกระโดดอย่างรวดเร็วในครั้งต่อไปสิ่งนี้อาจบ่งบอกถึงการสึกหรอที่เป็นไปได้ของแหวนลูกสูบ

ในทางกลับกันการก่อตัวของแรงดันที่คมชัดระหว่างการบีบอัดครั้งแรกและในระหว่างการบีบอัดครั้งต่อไปจะไม่เปลี่ยนแปลงอาจบ่งบอกถึงการละเมิดความแน่นของปะเก็นฝาสูบหรือวาล์ว ความผิดปกติสามารถระบุได้ด้วยการวินิจฉัยเพิ่มเติมเท่านั้น

หากเจ้าของรถตัดสินใจที่จะใช้ทั้งสองวิธีในการวัดกำลังอัดขั้นแรกควรดำเนินการโดยเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ จากนั้นคุณต้องขันเทียนและปล่อยให้มอเตอร์ทำงาน จากนั้นวัดความดันโดยปิดแดมเปอร์

การวัดการบีบอัดด้วยการเติมน้ำมันลงในกระบอกสูบ

หากความดันในกระบอกสูบตัวใดตัวหนึ่งลดลงสามารถใช้วิธีการต่อไปนี้ซึ่งจะช่วยให้ระบุความผิดปกติที่เกิดขึ้นได้อย่างแม่นยำ หลังจากระบุกระบอกสูบ "ปัญหา" แล้วให้เทน้ำมันบริสุทธิ์ 5-10 มิลลิลิตรด้วยเข็มฉีดยา คุณต้องพยายามกระจายไปตามผนังกระบอกสูบและอย่าเทลงที่ก้นลูกสูบ

การหล่อลื่นเพิ่มเติมจะทำให้ลิ่มน้ำมันแข็งแรงขึ้น หากการวัดครั้งที่สองพบว่าการบีบอัดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (อาจสูงกว่าความดันในกระบอกสูบอื่น ๆ ด้วยซ้ำ) แสดงว่ามีปัญหากับวงแหวน - พวกมันติดแตกหรือเป็นซี่

หากดัชนีการบีบอัดหลังจากเติมน้ำมันไม่เปลี่ยนแปลง แต่ยังอยู่ในระดับต่ำแสดงว่ามีปัญหาเกี่ยวกับการละเมิดความหนาแน่นของวาล์ว (ถูกเผาไหม้ช่องว่างจะถูกปรับอย่างไม่ถูกต้อง) ผลกระทบที่คล้ายกันนี้เกิดจากความเสียหายของปะเก็นฝาสูบรอยแตกในลูกสูบหรือความเหนื่อยหน่าย ไม่ว่าในกรณีใดหากมีความคลาดเคลื่อนระหว่างการอ่านมิเตอร์และข้อมูลในเอกสารทางเทคนิคของรถคุณต้องติดต่อผู้เชี่ยวชาญ

เราประเมินผลที่ได้รับ

หากตัวบ่งชี้ความดันในกระบอกสูบแตกต่างกันเล็กน้อย (การแพร่กระจายของตัวบ่งชี้ภายในบรรยากาศเดียว) แสดงว่ากลุ่มลูกสูบกระบอกสูบอยู่ในสภาพดี

บางครั้งในกระบอกสูบที่แยกจากกันคอมเพรสเซอร์จะแสดงความดันที่สูงกว่าในกระบอกสูบอื่น ๆ สิ่งนี้บ่งบอกถึงความผิดปกติในโหนดนี้ ตัวอย่างเช่นแหวนมีดโกนน้ำมันรั่วน้ำมันบางส่วนซึ่ง "มาสก์" เป็นปัญหา ในกรณีนี้จะสังเกตเห็นคราบคาร์บอนของน้ำมันได้ที่อิเล็กโทรดของเทียน (คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับคราบคาร์บอนประเภทอื่น ๆ บนเทียน ที่นี่).

ผู้ขับขี่รถยนต์บางรายจะทำการวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์ของรถยนต์รถจักรยานยนต์หรือรถไถเดินตามเพื่อคำนวณเวลาที่เหลืออยู่จนกว่าจะมีการยกเครื่องหน่วยกำลัง ในความเป็นจริงขั้นตอนนี้ไม่ค่อยให้ข้อมูล

ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ของการวินิจฉัยดังกล่าวใหญ่เกินกว่าที่อัตราส่วนการบีบอัดจะเป็นพารามิเตอร์หลักที่ช่วยให้คุณสร้างสถานะที่แน่นอนของ CPG ได้ การบีบอัดได้รับอิทธิพลจากปัจจัยเพิ่มเติมหลายประการ ระบุไว้ที่ตอนต้นของบทความ... ความดันโลหิตปกติไม่ได้บ่งชี้ว่า CPH เป็นปกติเสมอไป

น้ำเป็นตัวอย่างหนึ่ง รถไมล์สูง. มอเตอร์เป็นคาร์บูเรเตอร์กำลังอัดอยู่ที่ประมาณ 1.2 MPa นี่เป็นบรรทัดฐานสำหรับมอเตอร์ใหม่ ในขณะเดียวกันปริมาณการใช้น้ำมันถึงสองลิตรต่อ 1 กิโลเมตร ตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นว่าการวัดกำลังอัดไม่ใช่ "ยาครอบจักรวาล" สำหรับการแก้ปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับมอเตอร์ แต่เป็นหนึ่งในขั้นตอนที่รวมอยู่ในการวินิจฉัยเครื่องยนต์ที่สมบูรณ์

อย่างที่คุณเห็นคุณสามารถตรวจสอบการบีบอัดในกระบอกสูบด้วยตัวคุณเอง อย่างไรก็ตามสิ่งนี้จะช่วยในการพิจารณาว่าจำเป็นต้องนำรถไปให้ผู้สนใจหรือไม่ เฉพาะผู้เชี่ยวชาญเท่านั้นที่สามารถดำเนินการวินิจฉัยเครื่องยนต์ที่มีความสามารถและกำหนดส่วนที่ต้องเปลี่ยน

การวัดกำลังอัดสำหรับความเย็นหรือร้อน

การวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นทำในลักษณะที่แตกต่างกันเล็กน้อย เนื่องจากหน่วยกำลังนี้ทำงานตามหลักการที่แตกต่างกัน (อากาศและเชื้อเพลิงจะถูกผสมโดยตรงในขณะที่ฉีดเชื้อเพลิงดีเซลเข้าไปในห้องเพาะเลี้ยง และเนื่องจากการอัดอากาศที่รุนแรง , ส่วนผสมนี้ติดไฟได้เอง) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอากาศในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลต้องร้อนขึ้นจากการอัด ดังนั้นการอัดในเครื่องยนต์ดังกล่าวจะสูงกว่าน้ำมันเบนซินแบบอะนาล็อก

ขั้นแรกให้ปิดวาล์วที่เปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล สามารถปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้โดยการบีบคันตัดสวิตช์ที่ติดตั้งบนปั๊มฉีด ในการกำหนดกำลังอัดในเครื่องยนต์ดังกล่าว จะใช้เครื่องวัดแรงอัดแบบพิเศษ ดีเซลหลายรุ่นไม่มีวาล์วปีกผีเสื้อ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเหยียบคันเร่งขณะทำการวัด หากยังติดตั้งแดมเปอร์ในรถ จะต้องทำความสะอาดก่อนทำการวัด

จากผลลัพธ์ที่ได้จะกำหนดสถานะของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของยูนิต ยิ่งไปกว่านั้น จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับความแตกต่างระหว่างตัวบ่งชี้ของแต่ละกระบอกสูบมากกว่าค่ากำลังอัดเฉลี่ยในเครื่องยนต์ทั้งหมด ระดับของการสึกหรอของ CPG ยังถูกกำหนดโดยคำนึงถึงอุณหภูมิของน้ำมันในเครื่องยนต์สันดาปภายใน อากาศที่เข้ามา ความเร็วของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง และพารามิเตอร์อื่นๆ

เงื่อนไขสำคัญที่ควรนำมาพิจารณาเมื่อทำการวัดการบีบอัดโดยไม่คำนึงถึงประเภทของหน่วยกำลังคือการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ ก่อนเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์กับกระบอกสูบ จำเป็นต้องทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในมีอุณหภูมิในการทำงาน วิธีนี้จะช่วยให้มั่นใจว่ามีน้ำมันสำรองเพียงพอ เช่นเดียวกับเวลาที่รถเคลื่อนที่ โดยพื้นฐานแล้วอุณหภูมิที่ต้องการจะมาถึงในขณะที่เปิดพัดลมระบายความร้อน (ในกรณีที่เครื่องวัดอุณหภูมิของเครื่องยนต์ไม่มีตัวเลข แต่มีเฉพาะส่วน)

สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซล จำเป็นต้องปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถทำได้โดยการยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับปั๊มเชื้อเพลิง (ใช้กับหัวฉีด) หากรถถูกคาร์บูแล้วท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกถอดออกจากคาร์บูเรเตอร์ขอบอิสระจะถูกลดระดับลงในภาชนะเปล่า เหตุผลสำหรับขั้นตอนนี้คือปั๊มเชื้อเพลิงในรถยนต์คันนี้มีกลไกขับเคลื่อนและจะสูบน้ำมันเบนซิน ก่อนเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ จำเป็นต้องเผาเชื้อเพลิงทั้งหมดจากคาร์บูเรเตอร์ (ปล่อยให้เครื่องทำงานจนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน)

จากนั้นคลายเกลียวคอยล์จุดระเบิดทั้งหมด (หากเครื่องใช้ SZ แยกกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ) หากยังไม่เสร็จสิ้นในกระบวนการดำเนินการตามขั้นตอนพวกเขาจะเหนื่อยหน่าย นอกจากนี้ หัวเทียนทั้งหมดยังคลายเกลียวออกจากกระบอกสูบอีกด้วย คอมเพรสเซอร์เชื่อมต่อกับกระบอกสูบแต่ละอัน จำเป็นต้องหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหลาย ๆ ครั้งด้วยสตาร์ทเตอร์ (จนกว่าแรงกดบนเครื่องชั่งจะหยุดเพิ่มขึ้น) ผลลัพธ์จะถูกเปรียบเทียบกับค่าโรงงาน (ข้อมูลนี้ระบุไว้ในคำแนะนำสำหรับเครื่อง)

มีความคิดเห็นที่ไม่ตรงกันสองข้อในหมู่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับเวลาที่จะทดสอบแรงกด: เย็นหรือร้อน ในเรื่องนี้ ตัวบ่งชี้ที่แม่นยำที่สุดจะเป็นการวัดที่ดำเนินการหลังจากอุ่นรถแล้ว เนื่องจากในหน่วยเย็นจะไม่มีฟิล์มน้ำมันระหว่างวงแหวนกับผนังกระบอกสูบ โดยธรรมชาติแล้ว ในกรณีนี้ การอัดของเครื่องยนต์สันดาปภายในจะน้อยกว่าหลังจากการอุ่นเครื่อง หาก "ข้อเสียเปรียบ" นี้หมดไป เมื่อเครื่องร้อนขึ้นอันเป็นผลมาจากการขยายตัวของวงแหวน กระจกทรงกระบอกจะเสียหาย

แต่เมื่อเครื่องยนต์ไม่สตาร์ทเลย ก็ควรตรวจสอบการอัดสำหรับเครื่องยนต์ที่เย็น เพื่อระบุหรือขจัดปัญหาที่เกิดขึ้นกับกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ ในกระบวนการดำเนินการตามขั้นตอนนี้ ควรระลึกไว้เสมอว่าการวัดจะดำเนินการแบบเย็น ดังนั้นตัวบ่งชี้ในอุดมคติควรต่ำกว่าที่ระบุโดยผู้ผลิต

ปัจจัยที่ต้องพิจารณาอีกประการหนึ่งไม่ว่าจะทดสอบการบีบอัดข้อมูลเมื่อใดก็คือการชาร์จแบตเตอรี่ สตาร์ทเตอร์ต้องให้ข้อเหวี่ยงคุณภาพสูง ซึ่งอาจให้ผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้องเมื่อแบตเตอรี่หมด หากแบตเตอรี่ "หมดอายุการใช้งาน" ในกระบวนการวัดการบีบอัด เครื่องชาร์จสามารถเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงานได้

สัญญาณของการบีบอัดลดลง

เนื่องจากอัตราส่วนการอัดลดลง อาจเกิดปัญหาต่อไปนี้กับมอเตอร์:

• มอเตอร์เสียการทรงตัว ก๊าซไอเสียและส่วนผสมที่ติดไฟได้บางส่วนเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ลูกสูบจึงไม่ถูกผลักไปที่จุดศูนย์กลางตายบนด้วยแรงดังกล่าว
• จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันแม้ว่ารถจะไม่รักษาระยะที่กำหนด (น้ำมันหล่อลื่นจะไหลน้อยลงและมืดลงพอสมควร) นี่เป็นเพราะส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่งซึมเข้าสู่ระบบหล่อลื่นและต่อมาน้ำมันจะเผาไหม้เร็วขึ้น
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แต่คนขับไม่เปลี่ยนโหมดการขับขี่ และรถไม่ได้ขนส่งสินค้ามากขึ้น

หากมีอาการอย่างน้อยหนึ่งอย่างปรากฏขึ้น ไม่แนะนำให้ใช้งานรถต่อไปจนกว่าสาเหตุของอาการเหล่านี้จะหมดไป ประการแรก มันไม่ยุติธรรมทางเศรษฐกิจ ประการที่สอง เนื่องจากการทำงานผิดพลาดที่เกิดขึ้นไม่ช้าก็เร็วการพังทลายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องของเครื่องจะปรากฏขึ้นระหว่างทาง และจะส่งผลเสียต่อความหนาของกระเป๋าสตางค์ของผู้ขับขี่ด้วยเช่นกัน

สาเหตุของการบีบอัดในกระบอกสูบลดลง

การบีบอัดในมอเตอร์ลดลงเนื่องจากสาเหตุต่อไปนี้:

• เนื่องจากการสะสมของคาร์บอนที่ส่วนด้านในของกระบอกสูบและลูกสูบ ทำให้ร้อนเกินไป (การแลกเปลี่ยนความร้อนแย่ลง) และด้วยเหตุนี้ ลูกสูบอาจเกิดความเหนื่อยหน่ายหรือการสะสมของคาร์บอนจะทำให้กระจกผนังของกระบอกสูบเป็นรอย
• เนื่องจากการถ่ายเทความร้อนถูกรบกวน รอยแตกอาจเกิดขึ้นบนชิ้นส่วนของ CPG (ความร้อนสูงเกินไปอย่างรุนแรงโดยไม่ทำให้เย็นลงอย่างเหมาะสม)
• ความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบ;
• ปะเก็นฝาสูบถูกไฟไหม้
• วาล์วมีรูปร่างผิดปกติ
• ตัวกรองอากาศสกปรก (ปริมาณอากาศบริสุทธิ์ไม่ถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงไม่ถูกบีบอัดให้ดี)

เป็นไปไม่ได้ที่จะระบุได้ว่าเหตุใดจึงเกิดการสูญเสียแรงอัด โดยไม่ต้องถอดประกอบมอเตอร์ด้วยสายตา ด้วยเหตุนี้การลดลงอย่างรวดเร็วของตัวบ่งชี้นี้เป็นสัญญาณสำหรับการวินิจฉัยและการซ่อมแซมมอเตอร์ในภายหลัง

ในตอนท้ายของการตรวจสอบ เรานำเสนอวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับวิธีการวัดการบีบอัดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน:

ชีวิตคือความเจ็บปวดเมื่อการบีบอัดเป็นศูนย์

คำถามและคำตอบ:

วิธีวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ สิ่งนี้จะต้องมีผู้ช่วย เมื่อนั่งอยู่ในห้องโดยสาร เขาเหยียบคันเร่งจนสุดและสตาร์ทสตาร์ตราวกับสตาร์ทชุดจ่ายกำลัง โดยทั่วไป ขั้นตอนนี้ต้องใช้เวลาสูงสุดห้าวินาทีในการสตาร์ทเครื่อง ลูกศรแรงดันบนคอมเพรสเซอร์จะค่อยๆเพิ่มขึ้น ทันทีที่ถึงตำแหน่งสูงสุด การวัดจะถือว่าสมบูรณ์ ขั้นตอนนี้ดำเนินการโดยหันเทียนเข้าด้านในออก ทำซ้ำขั้นตอนเดียวกันในแต่ละกระบอกสูบ

วิธีตรวจสอบกำลังอัดของเครื่องยนต์หัวฉีด หลักการพื้นฐานของการตรวจสอบการบีบอัดของหัวฉีดไม่แตกต่างจากการทำงานแบบเดียวกันกับชุดคาร์บูเรเตอร์ แต่ในขณะเดียวกันคุณต้องคำนึงถึงความแตกต่างสองสามประการ ขั้นแรกจำเป็นต้องปิดการใช้งานเซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงเพื่อไม่ให้ตัวควบคุม ECU เสียหาย ประการที่สอง จำเป็นต้องยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับปั๊มเชื้อเพลิงเพื่อไม่ให้ปั๊มน้ำมันเบนซินอย่างไร้ประโยชน์

วิธีการวัดการประคบร้อนหรือเย็น การวัดแรงอัดของเครื่องยนต์ที่เย็นและร้อนนั้นไม่แตกต่างกัน สามารถหาค่าที่แท้จริงได้เฉพาะกับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทำความร้อนเท่านั้น ในกรณีนี้ ผนังกระบอกสูบมีฟิล์มน้ำมันอยู่แล้ว ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงแรงดันสูงสุดในกระบอกสูบ สำหรับหน่วยพลังงานเย็น ตัวบ่งชี้นี้ควรต่ำกว่าตัวบ่งชี้ที่ระบุโดยผู้ผลิตรถยนต์เสมอ