อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบ CVVT
Содержание
เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 จังหวะติดตั้งกลไกการจ่ายก๊าซ วิธีการทำงานมีอยู่แล้ว รีวิวแยกต่างหาก... ในระยะสั้นกลไกนี้เกี่ยวข้องกับการกำหนดลำดับการยิงกระบอกสูบ (ในช่วงเวลาใดและระยะเวลาในการจัดหาส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศไปยังกระบอกสูบ)
ระยะเวลาใช้เพลาลูกเบี้ยวรูปร่างของลูกเบี้ยวคงที่ พารามิเตอร์นี้คำนวณที่โรงงานโดยวิศวกร มีผลต่อช่วงเวลาที่วาล์วที่เกี่ยวข้องเปิดขึ้น กระบวนการนี้ไม่ได้รับผลกระทบจากจำนวนรอบของเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือภาระของมันหรือองค์ประกอบของ MTC ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของชิ้นส่วนนี้ระยะเวลาของวาล์วสามารถตั้งเป็นโหมดการขับขี่แบบสปอร์ตได้ (เมื่อวาล์วไอดี / ไอเสียเปิดที่ความสูงต่างกันและมีระยะเวลาที่แตกต่างจากมาตรฐาน) อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยว ที่นี่.
ช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการก่อตัวของส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเบนซิน / ก๊าซ (ในเครื่องยนต์ดีเซล VTS จะเกิดขึ้นโดยตรงในกระบอกสูบ) ในเครื่องยนต์ดังกล่าวขึ้นอยู่กับการออกแบบของกล้อง และนี่คือข้อเสียที่สำคัญของกลไกดังกล่าว ในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถเครื่องยนต์จะทำงานในโหมดต่างๆการก่อตัวของส่วนผสมจะไม่เกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป คุณลักษณะนี้ของมอเตอร์กระตุ้นให้วิศวกรพัฒนาตัวเปลี่ยนเฟส พิจารณาว่ากลไก CVVT คืออะไรหลักการทำงานโครงสร้างและความผิดปกติทั่วไปคืออะไร
เครื่องยนต์ที่มีคลัทช์ CVVT คืออะไร
ในระยะสั้นมอเตอร์ที่ติดตั้งกลไก cvvt คือหน่วยกำลังที่ระยะเวลาเปลี่ยนไปขึ้นอยู่กับโหลดของเครื่องยนต์และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง ระบบนี้เริ่มได้รับความนิยมในช่วงทศวรรษที่ 90 ศตวรรษที่แล้ว กลไกการจ่ายก๊าซของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เพิ่มจำนวนมากขึ้นได้รับอุปกรณ์เพิ่มเติมที่แก้ไขมุมของตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวและด้วยเหตุนี้จึงสามารถให้ความล่าช้า / ความก้าวหน้าในการทำงานของเฟสไอดี / ไอเสีย
การพัฒนากลไกดังกล่าวครั้งแรกได้รับการทดสอบในรุ่น Alfa Romeo ปี 1983 ต่อจากนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำหลายรายก็ได้นำแนวคิดนี้ไปใช้ แต่ละคนใช้ไดรฟ์เปลี่ยนเฟสต่างกัน อาจเป็นรุ่นกลไก รุ่นขับเคลื่อนไฮดรอลิก รุ่นควบคุมด้วยไฟฟ้า หรือรุ่นนิวเมติก
โดยทั่วไปแล้วระบบ cvvt จะใช้กับ ICE จากตระกูล DOHC (ในนั้นกลไกการจับเวลาวาล์วมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวซึ่งแต่ละตัวได้รับการออกแบบมาสำหรับกลุ่มวาล์วของตัวเอง - ระบบไอดีหรือระบบไอเสีย) ขึ้นอยู่กับการปรับเปลี่ยนของไดรฟ์ตัวเปลี่ยนเฟสจะปรับการทำงานของเฉพาะกลุ่มวาล์วไอดีหรือวาล์วไอเสียหรือทั้งสองกลุ่ม
อุปกรณ์ระบบ CVVT
ผู้ผลิตรถยนต์ได้พัฒนาการปรับเปลี่ยนอุปกรณ์เปลี่ยนเฟสหลายอย่างแล้ว ดีไซน์และไดรฟ์ต่างกัน
ตัวเลือกที่พบมากที่สุดคือตัวเลือกที่ทำงานบนหลักการของแหวนไฮดรอลิกที่เปลี่ยนระดับความตึงของโซ่ไทม์มิ่ง (สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถรุ่นใดที่ติดตั้งโซ่ไทม์มิ่งแทนสายพานโปรดอ่าน ที่นี่).
ระบบ CVVT ให้การจับเวลาแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้แน่ใจว่าห้องสูบจะเต็มไปด้วยส่วนที่สดใหม่ของส่วนผสมของอากาศ / เชื้อเพลิงโดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง การปรับเปลี่ยนบางอย่างได้รับการออกแบบให้ทำงานเฉพาะกลุ่มวาล์วไอดีเท่านั้น แต่ยังมีตัวเลือกที่ส่งผลต่อกลุ่มวาล์วไอเสียด้วย
ตัวเปลี่ยนเฟสประเภทไฮดรอลิกมีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:
- วาล์วควบคุมโซลินอยด์
- กรองน้ำมัน
- คลัตช์ไฮดรอลิก (หรือตัวกระตุ้นที่รับสัญญาณจาก ECU)
เพื่อให้แน่ใจว่าระบบมีความแม่นยำสูงสุดองค์ประกอบแต่ละชิ้นจะถูกติดตั้งในหัวถัง จำเป็นต้องมีตัวกรองในระบบเนื่องจากกลไกทำงานเนื่องจากแรงดันของน้ำมัน ควรทำความสะอาดเป็นระยะหรือเปลี่ยนเป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษาตามปกติ
คลัตช์ไฮดรอลิกสามารถติดตั้งได้ไม่เพียง แต่ในกลุ่มวาล์วทางเข้าเท่านั้น แต่ยังติดตั้งบนเต้าเสียบด้วย ในกรณีที่สองระบบเรียกว่า DVVT (Dual) นอกจากนี้เซ็นเซอร์ต่อไปนี้ยังติดตั้งอยู่ในนั้น:
- DPRV (จับการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว / วินาทีแต่ละครั้งและส่งแรงกระตุ้นไปยัง ECU)
- DPKV (บันทึกความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและส่งแรงกระตุ้นไปยัง ECU) มีการอธิบายอุปกรณ์การปรับเปลี่ยนต่างๆและหลักการทำงานของเซ็นเซอร์นี้ แยกต่างหาก.
จากสัญญาณจากเซ็นเซอร์เหล่านี้ไมโครโปรเซสเซอร์จะกำหนดว่าควรมีแรงกดเท่าใดเพื่อให้เพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนมุมการหมุนเล็กน้อยจากตำแหน่งมาตรฐาน นอกจากนี้แรงกระตุ้นจะไปที่วาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งจะจ่ายน้ำมันให้กับข้อต่อของไหล การปรับเปลี่ยนแหวนไฮดรอลิกบางอย่างมีปั๊มน้ำมันของตัวเองซึ่งควบคุมแรงดันในสาย การจัดระบบนี้เป็นการแก้ไขเฟสที่ราบรื่นกว่า
เพื่อเป็นทางเลือกนอกเหนือจากระบบที่กล่าวถึงข้างต้นผู้ผลิตรถยนต์บางรายได้ติดตั้งหน่วยกำลังของตนด้วยการปรับเปลี่ยนตัวเปลี่ยนเฟสที่ถูกกว่าด้วยการออกแบบที่เรียบง่าย ทำงานโดยคลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิก การปรับเปลี่ยนนี้มีอุปกรณ์ดังต่อไปนี้:
- คลัทช์ไฮดรอลิก
- เซ็นเซอร์ฮอลล์ (อ่านเกี่ยวกับการทำงาน ที่นี่). ติดตั้งบนเพลาลูกเบี้ยว จำนวนขึ้นอยู่กับรุ่นของระบบ
- ข้อต่อของไหลสำหรับเพลาลูกเบี้ยวทั้งสอง
- โรเตอร์ที่ติดตั้งในแต่ละคลัทช์
- ผู้จัดจำหน่ายไฟฟ้าไฮดรอลิกสำหรับแต่ละเพลาลูกเบี้ยว
การปรับเปลี่ยนนี้ใช้งานได้ดังต่อไปนี้ ไดรฟ์ตัวเปลี่ยนเฟสอยู่ในตัวเครื่อง ประกอบด้วยส่วนด้านใน - โรเตอร์หมุนที่ยึดกับเพลาลูกเบี้ยว ส่วนด้านนอกหมุนเนื่องจากโซ่และในบางรุ่นของหน่วย - สายพานราวลิ้น องค์ประกอบของไดรฟ์เชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยง มีช่องเติมน้ำมันระหว่างชิ้นส่วนเหล่านี้
การหมุนของโรเตอร์มั่นใจได้จากแรงดันในระบบหล่อลื่น ด้วยเหตุนี้การกระจายก๊าซจึงมีความล่าช้าหรือล่าช้า ไม่มีปั้มน้ำมันแต่ละตัวในระบบนี้ การจ่ายน้ำมันมาจากโบลเวอร์น้ำมันหลัก เมื่อรอบเครื่องยนต์ต่ำความดันในระบบจะน้อยลงวาล์วไอดีจึงเปิดในภายหลัง การปลดปล่อยยังเกิดขึ้นในภายหลัง เมื่อความเร็วสูงขึ้นความดันในระบบหล่อลื่นจะเพิ่มขึ้นและโรเตอร์จะหมุนเล็กน้อยเนื่องจากการปล่อยเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ (เกิดการทับซ้อนกันของวาล์ว) จังหวะไอดียังเริ่มเร็วกว่าที่ไม่ได้ใช้งานเมื่อแรงดันในระบบอ่อน
เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและในรถยนต์บางรุ่นในช่วงเวลาที่เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ทำงานโรเตอร์ของข้อต่อของเหลวจะถูกปิดกั้นและมีข้อต่อแข็งกับเพลาลูกเบี้ยว เพื่อให้ในช่วงเวลาของการสตาร์ทหน่วยกำลังกระบอกสูบจะถูกเติมเต็มอย่างมีประสิทธิภาพที่สุดเพลาไทม์มิ่งจึงถูกตั้งค่าเป็นโหมดความเร็วต่ำของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เมื่อจำนวนรอบของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นตัวเปลี่ยนเฟสจะเริ่มทำงานเนื่องจากเฟสของกระบอกสูบทั้งหมดได้รับการแก้ไขในเวลาเดียวกัน
ในการดัดแปลงข้อต่อไฮดรอลิกหลายครั้งโรเตอร์จะถูกล็อคเนื่องจากไม่มีน้ำมันในช่องทำงาน ทันทีที่น้ำมันเข้าระหว่างชิ้นส่วนภายใต้ความกดดันพวกเขาจะถูกตัดการเชื่อมต่อจากกัน มีมอเตอร์ที่ติดตั้งคู่ลูกสูบที่เชื่อมต่อ / แยกชิ้นส่วนเหล่านี้ปิดกั้นโรเตอร์
ข้อต่อ CVVT
ในการออกแบบข้อต่อของไหล cvvt หรือตัวเปลี่ยนเฟสมีเฟืองที่มีฟันแหลมคมซึ่งยึดติดกับตัวกลไก สายพานไทม์มิ่ง (โซ่) ใส่แล้ว ภายในกลไกนี้เกียร์จะเชื่อมต่อกับโรเตอร์ที่ติดอยู่กับเพลาของกลไกการจ่ายก๊าซอย่างแน่นหนา มีช่องว่างระหว่างองค์ประกอบเหล่านี้ซึ่งเต็มไปด้วยน้ำมันในขณะที่เครื่องกำลังทำงาน จากความดันของน้ำมันหล่อลื่นในเส้นองค์ประกอบจะถูกตัดการเชื่อมต่อและการกระจัดเล็กน้อยของมุมการหมุนของเพลาลูกเบี้ยว
อุปกรณ์คลัตช์ประกอบด้วย:
- โรเตอร์;
- สเตเตอร์;
- พินล็อค
ส่วนที่สามเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ตัวเปลี่ยนเฟสช่วยให้มอเตอร์เข้าสู่โหมดฉุกเฉินได้หากจำเป็น สิ่งนี้เกิดขึ้นเช่นเมื่อความดันน้ำมันลดลงอย่างมาก ณ จุดนี้พินจะเคลื่อนเข้าไปในร่องของเฟืองขับและโรเตอร์ รูนี้ตรงกับตำแหน่งกึ่งกลางของเพลาลูกเบี้ยว ในโหมดนี้ประสิทธิภาพของการสร้างส่วนผสมจะสังเกตได้ที่ความเร็วปานกลางเท่านั้น
โซลินอยด์วาล์วควบคุม VVT ทำงานอย่างไร
ในระบบ cvvt จำเป็นต้องใช้วาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อควบคุมความดันของน้ำมันหล่อลื่นที่เข้าสู่ช่องทำงานของตัวเปลี่ยนเฟส กลไกมี:
- ลูกสูบ;
- ขั้วต่อ;
- ฤดูใบไม้ผลิ;
- ที่อยู่อาศัย
- วาล์ว;
- ช่องจ่ายน้ำมันและท่อระบายน้ำ
- คดเคี้ยว
โดยทั่วไปจะเป็นโซลินอยด์วาล์ว มันถูกควบคุมโดยไมโครโปรเซสเซอร์ของระบบออนบอร์ดของรถ ได้รับแรงกระตุ้นจาก ECU ซึ่งแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกกระตุ้น แกนม้วนจะเคลื่อนผ่านลูกสูบ ทิศทางการไหลของน้ำมัน (ผ่านช่องที่เกี่ยวข้อง) จะถูกกำหนดโดยตำแหน่งของแกนหมุน
หลักการของการดำเนินงาน
เพื่อให้เข้าใจว่าการทำงานของตัวเปลี่ยนเฟสคืออะไรลองมาดูกระบวนการกำหนดเวลาของวาล์วเองเมื่อโหมดการทำงานของมอเตอร์เปลี่ยนไป หากเราแบ่งตามเงื่อนไขจะมีห้าโหมดดังต่อไปนี้:
- รอบเดินเบา ในโหมดนี้ไดรฟ์กำหนดเวลาและกลไกข้อเหวี่ยงจะมีการหมุนรอบต่ำสุด เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสียจำนวนมากเข้าสู่ทางเดินไอดีจำเป็นต้องเปลี่ยนมุมการหน่วงเวลาไปสู่การเปิดวาล์วไอดีในภายหลัง ด้วยการปรับแต่งนี้เครื่องยนต์จะทำงานได้เสถียรมากขึ้นไอเสียของมันจะเป็นพิษน้อยที่สุดและเครื่องจะไม่ใช้เชื้อเพลิงมากเกินกว่าที่ควร
- โหลดขนาดเล็ก ในโหมดนี้การเหลื่อมของวาล์วจะน้อยที่สุด ผลกระทบเหมือนกัน: เข้าสู่ระบบไอดี (อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ ที่นี่) ปริมาณไอเสียต่ำสุดเข้าและการทำงานของมอเตอร์มีความเสถียร
- โหลดปานกลาง เพื่อให้เครื่องทำงานได้อย่างเสถียรในโหมดนี้จำเป็นต้องจัดให้มีการทับซ้อนกันของวาล์วมากขึ้น วิธีนี้จะช่วยลดการสูญเสียการสูบน้ำ การปรับเปลี่ยนนี้ช่วยให้ก๊าซไอเสียเข้าสู่ทางเดินไอดีได้มากขึ้น สิ่งนี้จำเป็นสำหรับค่าอุณหภูมิของตัวกลางในกระบอกสูบเพียงเล็กน้อย (ออกซิเจนน้อยลงในองค์ประกอบของ VTS) อย่างไรก็ตามเพื่อจุดประสงค์นี้หน่วยพลังงานที่ทันสมัยสามารถติดตั้งระบบหมุนเวียน (อ่านรายละเอียดเกี่ยวกับเรื่องนี้ แยกต่างหาก). ซึ่งจะช่วยลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์
- โหลดสูงด้วยความเร็วต่ำ ณ จุดนี้วาล์วไอดีควรปิดเร็วขึ้น สิ่งนี้จะเพิ่มปริมาณของแรงบิด การทับซ้อนกันของกลุ่มวาล์วควรขาดหรือน้อยที่สุด วิธีนี้จะช่วยให้มอเตอร์ตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของคันเร่งได้ชัดเจนยิ่งขึ้น เมื่อรถเคลื่อนที่แบบไดนามิกปัจจัยนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์
- โหลดสูงที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูง ในกรณีนี้ควรถอดกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์สันดาปภายในออก สำหรับสิ่งนี้เป็นสิ่งสำคัญที่การทับซ้อนของวาล์วจะเกิดขึ้นใกล้กับ TDC ของลูกสูบ เหตุผลก็คือกำลังสูงสุดต้องการ BTC มากที่สุดในช่วงเวลาสั้น ๆ ในขณะที่วาล์วไอดีเปิดอยู่
ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในเพลาลูกเบี้ยวต้องมีตัวบ่งชี้การทับซ้อนกันของวาล์ว (เมื่อทั้งช่องทางเข้าและทางออกของกระบอกสูบปฏิบัติการเปิดพร้อมกันในจังหวะไอดี) อย่างไรก็ตามเพื่อความเสถียรของกระบวนการเผาไหม้ VTS ประสิทธิภาพของการเติมกระบอกสูบการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เหมาะสมและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายขั้นต่ำจำเป็นต้องไม่ให้พารามิเตอร์นี้เป็นมาตรฐาน แต่มีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้นในโหมด XX จึงไม่จำเป็นต้องมีการทับซ้อนกันของวาล์วเนื่องจากในกรณีนี้เชื้อเพลิงจำนวนหนึ่งจะเข้าสู่ทางเดินไอเสียที่ไม่ถูกเผาไหม้ซึ่งตัวเร่งปฏิกิริยาจะต้องทนทุกข์ทรมานเมื่อเวลาผ่านไป (มีการอธิบายโดยละเอียด ที่นี่).
แต่ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นกระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงจะสังเกตได้ว่าจะเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบ (มีออกซิเจนมากขึ้นในโพรง) เพื่อให้ผลกระทบนี้ไม่นำไปสู่การระเบิดของมอเตอร์ปริมาตรของ VTS ควรยังคงเท่าเดิม แต่ปริมาณออกซิเจนควรลดลงเล็กน้อย ด้วยเหตุนี้ระบบจะอนุญาตให้วาล์วของทั้งสองกลุ่มยังคงเปิดอยู่เป็นระยะเวลาหนึ่งเพื่อให้ก๊าซไอเสียส่วนหนึ่งไหลเข้าสู่ระบบไอดี
นี่คือสิ่งที่ตัวควบคุมเฟสทำ กลไก CVVT ทำงานในสองโหมด: ตะกั่วและความล่าช้า ลองพิจารณาว่าคุณลักษณะของพวกเขาคืออะไร
ตะกั่ว
เนื่องจากการออกแบบคลัตช์มีสองช่องทางที่จ่ายน้ำมันโหมดต่างๆจึงขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำมันในแต่ละช่อง เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทปั๊มน้ำมันจะเริ่มสร้างแรงดันในระบบหล่อลื่น สารไหลผ่านช่องไปยังโซลินอยด์วาล์ว ตำแหน่งของใบมีดแดมเปอร์ถูกควบคุมโดยแรงกระตุ้นจาก ECU
ในการเปลี่ยนมุมการหมุนของเพลาลูกเบี้ยวไปตามทิศทางของเฟสล่วงหน้าพนังวาล์วจะเปิดช่องที่น้ำมันเข้าสู่ห้องเชื่อมต่อของไหลซึ่งมีหน้าที่ในการล่วงหน้า ในขณะเดียวกันเพื่อขจัดแรงดันย้อนกลับน้ำมันจะถูกสูบออกจากห้องที่สอง
ความล่าช้า
หากจำเป็น (โปรดจำไว้ว่าสิ่งนี้ถูกกำหนดโดยไมโครโปรเซสเซอร์ของระบบออนบอร์ดของรถยนต์ตามอัลกอริทึมที่ตั้งโปรแกรมไว้) ให้เปิดวาล์วไอดีในภายหลังกระบวนการที่คล้ายกันจะเกิดขึ้น คราวนี้น้ำมันจะถูกสูบออกจากห้องนำและสูบเข้าไปในห้องเชื่อมต่อของไหลที่สองผ่านช่องทางที่กำหนดไว้สำหรับมัน
ในกรณีแรกโรเตอร์ของข้อต่อของไหลจะหมุนไปตามการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ในกรณีที่สองการกระทำจะเกิดขึ้นในทิศทางของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง
ตรรกะ CVVT
ความไม่ชอบมาพากลของระบบ CVVT คือเพื่อให้แน่ใจว่าการเติมกระบอกสูบมีประสิทธิภาพสูงสุดด้วยส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศที่สดใหม่โดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและภาระของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนตัวเปลี่ยนเฟสดังกล่าวหลายครั้งตรรกะของการทำงานจะแตกต่างกันบ้าง อย่างไรก็ตามหลักการทั่วไปยังคงไม่เปลี่ยนแปลง
กระบวนการทั้งหมดแบ่งออกเป็นสามโหมดตามอัตภาพ:
- โหมดไม่ได้ใช้งาน ในขั้นตอนนี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะทำให้ตัวเปลี่ยนเฟสหมุนเพื่อให้วาล์วไอดีเปิดในภายหลัง นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้มอเตอร์ทำงานได้ราบรื่นขึ้น
- RPM เฉลี่ย ในโหมดนี้จำเป็นต้องให้เพลาลูกเบี้ยวอยู่ในตำแหน่งกลาง ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ทั่วไปในโหมดนี้ ในกรณีนี้ไม่เพียง แต่ผลตอบแทนจากเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเท่านั้น แต่การปล่อยออกมาก็จะไม่เป็นอันตรายเช่นกัน
- โหมดความเร็วสูงและสูงสุด ในกรณีนี้ควรถอดกำลังไฟฟ้าสูงสุดของชุดจ่ายไฟออก เพื่อให้แน่ใจว่าระบบจะเหวี่ยงเพลาลูกเบี้ยวไปทางช่องเปิดวาล์วไอดีก่อนหน้านี้ ในโหมดนี้ไอดีควรถูกกระตุ้นก่อนหน้านี้และนานขึ้นดังนั้นในช่วงเวลาสั้น ๆ (เนื่องจากความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงสูง) กระบอกสูบจะยังคงได้รับ VTS ตามปริมาณที่ต้องการ
ความผิดปกติที่สำคัญ
ในการแสดงรายการความล้มเหลวทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับตัวเปลี่ยนเฟสจำเป็นต้องพิจารณาการปรับเปลี่ยนเฉพาะของระบบ แต่ก่อนที่จะกล่าวถึงอาการบางอย่างของความล้มเหลวของ CVVT นั้นเหมือนกับความผิดปกติอื่น ๆ ของหน่วยจ่ายไฟและระบบที่เกี่ยวข้องเช่นการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมัน ด้วยเหตุนี้ก่อนดำเนินการซ่อมแซมตัวเปลี่ยนเฟสจึงจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบเหล่านี้ทำงานได้ดี
พิจารณาความผิดปกติของระบบ CVVT ที่พบบ่อยที่สุด
เฟสเซนเซอร์
ในระบบที่เปลี่ยนเวลาวาล์วจะใช้เซ็นเซอร์เฟส เซ็นเซอร์ที่ใช้บ่อยที่สุดสองตัวคือหนึ่งสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอดีและอีกตัวหนึ่งสำหรับเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย หน้าที่ของ DF คือกำหนดตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ไม่เพียง แต่ระบบเชื้อเพลิงจะซิงโครไนซ์กับเซ็นเซอร์เหล่านี้ (ECU จะกำหนดจุดที่จะพ่นน้ำมันเชื้อเพลิง) แต่ยังรวมถึงการจุดระเบิดด้วย (ผู้จัดจำหน่ายจะส่งพัลส์ไฟฟ้าแรงสูงไปยังกระบอกสูบเฉพาะเพื่อจุดไฟ VTS)
การพังทลายของเซ็นเซอร์เฟสทำให้การใช้พลังงานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น เหตุผลก็คือ ECU ไม่ได้รับสัญญาณเมื่อกระบอกสูบตัวแรกเริ่มทำงานในจังหวะใดจังหวะหนึ่ง ในกรณีนี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะเริ่มการฉีดพาราพาเซ นี่คือช่วงเวลาของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงถูกกำหนดโดยพัลส์จาก DPKV ในโหมดนี้หัวฉีดจะทำงานบ่อยขึ้นสองเท่า
ด้วยโหมดนี้มอเตอร์จะยังคงทำงานต่อไป เฉพาะการก่อตัวของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเท่านั้นที่ไม่ได้เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่มีประสิทธิภาพสูงสุด ด้วยเหตุนี้กำลังของหน่วยจึงลดลงและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น (เท่าไหร่ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ) นี่คือสัญญาณที่คุณสามารถระบุรายละเอียดของเซ็นเซอร์เฟส:
- ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
- ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้น (หากตัวเร่งปฏิกิริยาหยุดที่จะรับมือกับการทำงานของมันอาการนี้จะมาพร้อมกับกลิ่นลักษณะเฉพาะจากท่อไอเสีย - กลิ่นของเชื้อเพลิงที่ไม่ได้เผาไหม้)
- พลวัตของเครื่องยนต์สันดาปภายในลดลง
- สังเกตเห็นการทำงานที่ไม่เสถียรของชุดจ่ายไฟ (สังเกตได้ชัดเจนยิ่งขึ้นในโหมด XX)
- ในความเป็นระเบียบเรียบร้อยไฟโหมดฉุกเฉินของเครื่องยนต์ติดสว่าง
- สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ยาก (เป็นเวลาหลายวินาทีของการทำงานของสตาร์ทเตอร์ ECU จะไม่ได้รับพัลส์จาก DF หลังจากนั้นจะเปลี่ยนเป็นโหมดฉีดพาราพาเซ)
- มีการหยุดชะงักในการทำงานของระบบวินิจฉัยตัวเองของมอเตอร์ (ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถซึ่งจะเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องยนต์สันดาปภายในสตาร์ทซึ่งใช้เวลาถึง 10 วินาที)
- หากเครื่องมี HBO รุ่นที่ 4 ขึ้นไปจะสังเกตเห็นการขัดจังหวะในการทำงานของเครื่องมากขึ้น เนื่องจากชุดควบคุมยานพาหนะและชุดก๊าซหุงต้มทำงานไม่สอดคล้องกัน
DF ส่วนใหญ่พังเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติรวมทั้งเนื่องจากอุณหภูมิสูงและการสั่นสะเทือนคงที่ เซ็นเซอร์ที่เหลือมีความเสถียรเนื่องจากทำงานบนพื้นฐานของเอฟเฟกต์ Hall
รหัสข้อผิดพลาดสำหรับการสูญเสียเวลาเพลาลูกเบี้ยว
ในกระบวนการวินิจฉัยระบบออนบอร์ด อุปกรณ์อาจบันทึกข้อผิดพลาดนี้ (ตัวอย่างเช่น ในระบบออนบอร์ดของรถยนต์เรโนลต์จะสอดคล้องกับรหัส DF080) หมายถึงการละเมิดระยะเวลาของการกระจัดของมุมการหมุนของเพลาลูกเบี้ยวไอดี นี่คือเวลาที่ระบบหมุนให้หนักกว่าที่ ECU ระบุไว้
อาการของข้อผิดพลาดนี้คือ:
- สัญญาณเตือนเครื่องยนต์เป็นระเบียบเรียบร้อย
- ความเร็วรอบเดินเบาสูงเกินไปหรือลอยตัว
- เครื่องยนต์สตาร์ทยาก
- เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่เสถียร
- ในบางโหมดยูนิตจะหยุดนิ่ง
- ได้ยินเสียงเคาะจากเครื่องยนต์
- การใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
- ไอเสียไม่เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม
ข้อผิดพลาด P0011 อาจเกิดขึ้นเนื่องจากน้ำมันเครื่องสกปรก (เปลี่ยนจาระบีไม่ตรงเวลา) หรือระดับต่ำ นอกจากนี้รหัสที่คล้ายกันจะปรากฏขึ้นเมื่อลิ่มตัวเปลี่ยนเฟสอยู่ในตำแหน่งเดียว ควรพิจารณาว่าอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์รุ่นต่างๆมีความแตกต่างกันดังนั้นรหัสของข้อผิดพลาดนี้อาจแตกต่างกันด้วย ในหลาย ๆ รุ่นจะมีสัญลักษณ์ P0011 (P0016)
โซลินอยด์วาล์ว
การออกซิเดชั่นของหน้าสัมผัสมักพบในกลไกนี้ ความผิดปกตินี้จะหมดไปโดยการตรวจสอบและทำความสะอาดชิปหน้าสัมผัสของอุปกรณ์ พบได้น้อยกว่าคือลิ่มวาล์วในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งหรืออาจไม่ยิงเมื่อได้รับพลังงาน หากมีการติดตั้งวาล์วจากการปรับเปลี่ยนระบบอื่นบนตัวเปลี่ยนเฟสวาล์วอาจใช้งานไม่ได้เช่นกัน
ในการตรวจสอบวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกถอดออก จากนั้นตรวจสอบว่าก้านของมันเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระหรือไม่ ในการทำเช่นนี้เราเชื่อมต่อสายไฟสองเส้นเข้ากับหน้าสัมผัสวาล์วและในช่วงเวลาสั้น ๆ (ไม่เกินหนึ่งหรือสองวินาทีเพื่อให้ขดลวดของวาล์วไม่ไหม้) เราปิดที่ขั้วแบตเตอรี่ หากวาล์วทำงานจะได้ยินเสียงคลิก มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน
ความดันการหล่อลื่น
แม้ว่ารายละเอียดนี้จะไม่เกี่ยวข้องกับความสามารถในการซ่อมบำรุงของตัวเปลี่ยนเฟสเอง แต่การทำงานที่มีประสิทธิภาพของระบบขึ้นอยู่กับปัจจัยนี้ หากแรงดันในระบบหล่อลื่นอ่อนแอโรเตอร์จะหมุนเพลาลูกเบี้ยวไม่เพียงพอ โดยปกติจะเกิดขึ้นน้อยมากขึ้นอยู่กับตารางการเปลี่ยนการหล่อลื่น สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับเวลาที่ควรเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์โปรดอ่าน แยกต่างหาก.
ตัวควบคุมเฟส
นอกจากความผิดปกติของวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าแล้วตัวเปลี่ยนเฟสเองก็สามารถติดขัดในตำแหน่งสุดขั้วตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง แน่นอนว่าด้วยความผิดปกติดังกล่าวทำให้รถสามารถใช้งานได้ต่อไป คุณต้องจำไว้ว่ามอเตอร์ที่มีตัวควบคุมเฟสถูกแช่แข็งในตำแหน่งเดียวจะทำงานในลักษณะเดียวกับที่ไม่ได้ติดตั้งระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผัน
นี่คือสัญญาณบางอย่างที่บ่งชี้ว่าตัวควบคุมเฟสเสียทั้งหมดหรือบางส่วน:
- สายพานไทม์มิ่งทำงานโดยมีเสียงรบกวนจากภายนอก เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์บางรายที่พบว่ามีอาการผิดปกติดังกล่าวจะได้ยินเสียงจากตัวเปลี่ยนเฟสที่คล้ายกับการทำงานของหน่วยดีเซล
- ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวเครื่องยนต์จะมีรอบต่อนาทีที่ไม่คงที่ (รอบเดินเบาปานกลางหรือสูง) ในกรณีนี้กำลังขับจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด เครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถทำงานได้ดีในโหมด XX และสูญเสียพลวัตระหว่างการเร่งความเร็วและในทางกลับกัน: ในโหมดการขับขี่แบบสปอร์ตต้องทรงตัว แต่เมื่อปล่อยคันเร่งเครื่องยนต์จะเริ่ม "หายใจไม่ออก"
- เนื่องจากเวลาของวาล์วไม่ได้ปรับให้เข้ากับโหมดการทำงานของชุดจ่ายไฟน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังจะระบายออกได้เร็วขึ้น (ในรถบางรุ่นจะไม่สังเกตเห็นได้ชัดเจน)
- ก๊าซไอเสียจะเป็นพิษมากขึ้นพร้อมกับกลิ่นฉุนของเชื้อเพลิงที่ไม่ได้เผาไหม้
- เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นจะสังเกตเห็นความเร็วลอยตัว เมื่อถึงจุดนี้ตัวเปลี่ยนเฟสอาจส่งเสียงครืดคราดแรงขึ้น
- การละเมิดความสอดคล้องของเพลาลูกเบี้ยวซึ่งมาพร้อมกับข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องซึ่งสามารถเห็นได้ในระหว่างการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ (สำหรับวิธีการดำเนินการตามขั้นตอนนี้โปรดอ่าน ในการตรวจสอบอื่น).
ตัวควบคุมเฟสเองอาจล้มเหลวเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของใบมีด โดยปกติจะเกิดขึ้นหลังจาก 100-200 หากผู้ขับขี่เพิกเฉยต่อคำแนะนำในการเปลี่ยนน้ำมัน (จาระบีเก่าจะสูญเสียความลื่นไหลและมีเศษโลหะขนาดเล็กมากกว่า) การสลายตัวของโรเตอร์ของไหลอาจเกิดขึ้นเร็วกว่ามาก
นอกจากนี้เนื่องจากการสึกหรอของชิ้นส่วนโลหะของกลไกการเลี้ยวเมื่อสัญญาณมาถึงแอคชูเอเตอร์เพลาลูกเบี้ยวสามารถหมุนได้มากกว่าที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต้องการ ประสิทธิภาพของ Phaser ยังได้รับผลกระทบจากปัญหาเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว เนื่องจากสัญญาณที่ไม่ถูกต้อง ECU อาจปรับกลไกการจ่ายก๊าซไปที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง
แม้แต่น้อยครั้งที่ความล้มเหลวในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของระบบออนบอร์ดของรถยนต์ก็เกิดขึ้น เนื่องจากความล้มเหลวของซอฟต์แวร์ใน ECU อาจทำให้พัลส์ไม่ถูกต้องหรือเพียงแค่เริ่มแก้ไขข้อผิดพลาดแม้ว่าจะไม่มีข้อผิดพลาดใด ๆ ก็ตาม
Обслуживание
เนื่องจากตัวเปลี่ยนเฟสให้การปรับแต่งการทำงานของมอเตอร์อย่างละเอียดประสิทธิภาพของการทำงานของชุดจ่ายไฟจึงขึ้นอยู่กับความสามารถในการซ่อมบำรุงขององค์ประกอบทั้งหมด ด้วยเหตุนี้กลไกจึงต้องการการบำรุงรักษาเป็นระยะ องค์ประกอบแรกที่ควรค่าแก่ความสนใจคือตัวกรองน้ำมัน (ไม่ใช่ตัวกรองหลัก แต่เป็นตัวที่ทำความสะอาดน้ำมันไปที่ข้อต่อของไหล) โดยเฉลี่ยแล้วทุกๆ 30 กม. ของการวิ่งจะต้องมีการทำความสะอาดหรือเปลี่ยนใหม่
แม้ว่าผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนจะสามารถจัดการขั้นตอนนี้ (การทำความสะอาด) ได้ แต่ในรถยนต์บางคันก็หาองค์ประกอบนี้ได้ยาก บ่อยครั้งที่มีการติดตั้งระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ในช่องว่างระหว่างปั๊มน้ำมันและวาล์วขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า ก่อนที่จะถอดตัวกรองเราขอแนะนำให้คุณดูคำแนะนำก่อนว่าจะมีลักษณะอย่างไร นอกเหนือจากการทำความสะอาดองค์ประกอบแล้วคุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าตาข่ายและตัวถังไม่ได้รับความเสียหาย เมื่อปฏิบัติงานเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องระมัดระวังเนื่องจากตัวกรองนั้นค่อนข้างบอบบาง
ข้อดีและข้อเสีย
ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนมีคำถามเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการปิดระบบตั้งเวลาวาล์วแปรผัน แน่นอนว่าเจ้านายที่สถานีบริการสามารถปิดตัวเปลี่ยนเฟสได้อย่างง่ายดาย แต่ไม่มีใครสามารถสมัครรับโซลูชันนี้ได้เนื่องจากคุณมั่นใจได้ 100 เปอร์เซ็นต์ว่าในกรณีนี้มอเตอร์จะไม่เสถียร ไม่มีคำถามเกี่ยวกับการรับประกันความสามารถในการซ่อมบำรุงของชุดจ่ายไฟระหว่างการทำงานต่อไปโดยไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
ดังนั้นข้อดีของระบบ CVVT จึงมีปัจจัยดังต่อไปนี้:
- ให้การเติมกระบอกสูบที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
- เช่นเดียวกับประสิทธิภาพของการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงและการกำจัดกำลังสูงสุดด้วยความเร็วและแรงเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน
- ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียจะลดลงเนื่องจากในโหมดต่างๆ MTC จะเผาไหม้จนหมด
- สามารถสังเกตการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างเหมาะสมขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์แม้จะมีปริมาณมากก็ตาม
- รถยังคงมีพลวัตอยู่เสมอและที่รอบสูงขึ้นจะสังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นของกำลังและแรงบิด
แม้ว่าระบบ CVVT ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาเสถียรภาพการทำงานของมอเตอร์ที่โหลดและความเร็วที่แตกต่างกัน แต่ก็ไม่ได้มีข้อเสียหลายประการ ประการแรกเมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์แบบคลาสสิกที่มีเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งหรือสองตัวในจังหวะเวลาระบบนี้เป็นชิ้นส่วนเพิ่มเติม ซึ่งหมายความว่ามีการเพิ่มหน่วยอื่นเข้าไปในรถซึ่งต้องได้รับการเอาใจใส่เมื่อให้บริการการขนส่งและพื้นที่เพิ่มเติมที่อาจเกิดการเสีย
ประการที่สองการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนเฟสชิฟเตอร์ต้องดำเนินการโดยช่างผู้ชำนาญ ประการที่สามเนื่องจากตัวเปลี่ยนเฟสด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วยให้สามารถปรับแต่งการทำงานของหน่วยพลังงานได้ละเอียดขึ้นค่าใช้จ่ายจึงสูง และโดยสรุปเราขอแนะนำให้ดูวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับสาเหตุที่ต้องใช้ตัวเปลี่ยนเฟสในมอเตอร์สมัยใหม่และวิธีการทำงาน:
คำถามและคำตอบ:
CVVT คืออะไร? เป็นระบบที่เปลี่ยนจังหวะวาล์ว (Continuous Variable Valve Timing) ปรับเวลาเปิดของวาล์วไอดีและไอเสียตามความเร็วของรถ
CVVT Coupling คืออะไร? นี่คือแอคทูเอเตอร์หลักสำหรับระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน เรียกอีกอย่างว่าตัวเปลี่ยนเฟส มันเปลี่ยนช่วงเวลาเปิดวาล์ว
Dual CVVT คืออะไร? นี่คือการปรับเปลี่ยนระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน คู่ - คู่ ซึ่งหมายความว่ามีการติดตั้งตัวเปลี่ยนเกียร์สองเฟสในสายพานราวลิ้น (อันหนึ่งสำหรับไอดี อีกอันสำหรับวาล์วไอเสีย)
