ระบบเทอร์โบคู่
Содержание
หากเครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งกังหันโดยค่าเริ่มต้นเครื่องยนต์เบนซินสามารถทำได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตามในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่เทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับรถยนต์ไม่ถือว่าแปลกใหม่อีกต่อไป (ในรายละเอียดเกี่ยวกับกลไกประเภทใดและวิธีการทำงานมีการอธิบายไว้ ในบทความอื่น).
ในคำอธิบายของรถรุ่นใหม่บางรุ่นมีการกล่าวถึง biturbo หรือ twin turbo ลองพิจารณาดูว่าเป็นระบบแบบไหนทำงานอย่างไรสามารถเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ได้อย่างไร ในตอนท้ายของการตรวจสอบเราจะพูดถึงข้อดีข้อเสียของเทอร์โบคู่
Twin Turbo คืออะไร?
เริ่มจากคำศัพท์กันก่อน วลี biturbo มักจะหมายความว่าประการแรกนี่คือเครื่องยนต์ประเภทองคาพยพและประการที่สองรูปแบบการฉีดอากาศบังคับเข้าไปในกระบอกสูบจะรวมถึงกังหันสองอัน ความแตกต่างระหว่าง biturbo และ twin-turbo คือในกรณีแรกใช้กังหันสองแบบที่แตกต่างกันและในกรณีที่สองจะเหมือนกัน ทำไม - เราจะคิดออกในภายหลัง
ความปรารถนาที่จะบรรลุความเหนือชั้นในการแข่งรถทำให้ผู้ผลิตรถยนต์มองหาวิธีที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในมาตรฐานโดยไม่มีการแทรกแซงอย่างรุนแรงในการออกแบบ และวิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพที่สุดคือการแนะนำเครื่องเป่าลมเพิ่มเติมเนื่องจากปริมาตรที่มากขึ้นจะเข้าสู่กระบอกสูบและประสิทธิภาพของเครื่องจะเพิ่มขึ้น
ผู้ที่เคยขับรถที่มีเครื่องยนต์กังหันอย่างน้อยหนึ่งครั้งในชีวิตสังเกตว่าจนกว่าเครื่องยนต์จะหมุนถึงความเร็วที่กำหนดพลวัตของรถคันดังกล่าวจะเฉื่อยชาเพื่อให้มันนุ่มนวล แต่ทันทีที่เทอร์โบเริ่มทำงานการตอบสนองของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นราวกับว่าไนตรัสออกไซด์เข้าไปในกระบอกสูบ
ความเฉื่อยของการติดตั้งดังกล่าวทำให้วิศวกรคิดเกี่ยวกับการสร้างการปรับเปลี่ยนกังหันอีกครั้ง ในขั้นต้นวัตถุประสงค์ของกลไกเหล่านี้คือการกำจัดผลเสียนี้อย่างแม่นยำซึ่งส่งผลต่อประสิทธิภาพของระบบไอดี (อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ ในการตรวจสอบอื่น).
เมื่อเวลาผ่านไปเทอร์โบชาร์จเริ่มถูกนำมาใช้เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงในขณะที่เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายใน การติดตั้งช่วยให้คุณสามารถขยายช่วงแรงบิดได้ กังหันแบบคลาสสิกช่วยเพิ่มความเร็วในการไหลของอากาศ ด้วยเหตุนี้ปริมาตรที่ใหญ่กว่าจะเข้าสู่กระบอกสูบมากกว่าปริมาณที่ดูดเข้าไปและปริมาณเชื้อเพลิงจะไม่เปลี่ยนแปลง
เนื่องจากกระบวนการนี้การบีบอัดจึงเพิ่มขึ้นซึ่งเป็นหนึ่งในพารามิเตอร์สำคัญที่มีผลต่อกำลังของมอเตอร์ (สำหรับวิธีการวัดโปรดอ่าน ที่นี่). เมื่อเวลาผ่านไปผู้ที่ชื่นชอบการปรับแต่งรถไม่พอใจกับอุปกรณ์ของโรงงานอีกต่อไปดังนั้น บริษัท ที่พัฒนารถสปอร์ตให้ทันสมัยจึงเริ่มใช้กลไกต่างๆที่ฉีดอากาศเข้าไปในกระบอกสูบ ด้วยการแนะนำระบบแรงดันเพิ่มเติมผู้เชี่ยวชาญจึงสามารถขยายศักยภาพของมอเตอร์ได้
จากวิวัฒนาการเพิ่มเติมของเทอร์โบสำหรับมอเตอร์ระบบ Twin Turbo ก็ปรากฏตัวขึ้น เมื่อเทียบกับกังหันแบบคลาสสิกการติดตั้งนี้ช่วยให้คุณสามารถถอดพลังงานออกจากเครื่องยนต์สันดาปภายในได้มากขึ้นและสำหรับผู้ที่ชื่นชอบการปรับแต่งอัตโนมัติจะช่วยเพิ่มศักยภาพในการอัพเกรดยานพาหนะ
เทอร์โบคู่ทำงานอย่างไร?
เครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติทั่วไปทำงานบนหลักการวาดในอากาศบริสุทธิ์โดยใช้สุญญากาศที่สร้างขึ้นโดยลูกสูบในทางเดินไอดี ในขณะที่การไหลเคลื่อนไปตามเส้นทางน้ำมันเบนซินจำนวนเล็กน้อยจะเข้าสู่มัน (ในกรณีของเครื่องยนต์สันดาปภายในน้ำมันเบนซิน) หากเป็นรถคาร์บูเรเตอร์หรือน้ำมันเชื้อเพลิงถูกฉีดเนื่องจากการทำงานของหัวฉีด (อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับสิ่งที่ ประเภทของการจ่ายเชื้อเพลิงบังคับ).
การบีบอัดในมอเตอร์ดังกล่าวโดยตรงขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของแท่งเชื่อมต่อปริมาตรกระบอกสูบ ฯลฯ สำหรับกังหันธรรมดาที่ทำงานกับการไหลของก๊าซไอเสียใบพัดของมันจะเพิ่มอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ สิ่งนี้จะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เนื่องจากพลังงานจะถูกปล่อยออกมามากขึ้นในระหว่างการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงและแรงบิดจะเพิ่มขึ้น
เทอร์โบคู่ทำงานในลักษณะเดียวกัน เฉพาะในระบบนี้เท่านั้นที่เป็นผลของ "ความรอบคอบ" ของมอเตอร์ที่กำจัดออกไปในขณะที่ใบพัดของกังหันหมุนอยู่ สิ่งนี้ทำได้โดยการติดตั้งกลไกเพิ่มเติม คอมเพรสเซอร์ขนาดเล็กเร่งการเร่งความเร็วของกังหัน เมื่อผู้ขับขี่กดแป้นคันเร่งรถคันดังกล่าวจะเร่งความเร็วขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์แทบจะตอบสนองต่อการกระทำของผู้ขับขี่ในทันที
เป็นที่น่าสังเกตว่ากลไกที่สองในระบบนี้อาจมีหลักการออกแบบและการทำงานที่แตกต่างกัน ในรุ่นที่สูงขึ้นกังหันขนาดเล็กจะถูกปั่นด้วยการไหลของก๊าซไอเสียที่ต่ำลงซึ่งจะช่วยเพิ่มการไหลเข้าที่ความเร็วต่ำลงและเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่จำเป็นต้องหมุนจนถึงขีด จำกัด
ระบบดังกล่าวจะทำงานตามรูปแบบต่อไปนี้ เมื่อสตาร์ตเครื่องยนต์ในขณะที่รถหยุดนิ่งเครื่องจะทำงานด้วยความเร็วรอบเดินเบา ในทางเดินไอดีการเคลื่อนไหวตามธรรมชาติของอากาศบริสุทธิ์เกิดขึ้นเนื่องจากสูญญากาศในกระบอกสูบ กระบวนการนี้อำนวยความสะดวกโดยกังหันขนาดเล็กที่เริ่มหมุนที่รอบต่อนาทีต่ำ องค์ประกอบนี้ให้แรงฉุดเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อรอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยงสูงขึ้นไอเสียก็จะทวีความรุนแรงมากขึ้น ในเวลานี้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ขนาดเล็กจะหมุนมากขึ้นและการไหลของก๊าซไอเสียส่วนเกินเริ่มส่งผลกระทบต่อยูนิตหลัก เมื่อความเร็วของใบพัดเพิ่มขึ้นปริมาณอากาศที่เพิ่มขึ้นจะเข้าสู่ทางเดินไอดีเนื่องจากแรงขับที่มากขึ้น
Dual Boost ช่วยลดการเปลี่ยนกำลังที่รุนแรงซึ่งมีอยู่ในเครื่องยนต์ดีเซลแบบคลาสสิก ที่ความเร็วปานกลางของเครื่องยนต์สันดาปภายในเมื่อกังหันขนาดใหญ่เพิ่งเริ่มหมุนเครื่องอัดบรรจุอากาศขนาดเล็กจะถึงความเร็วสูงสุด เมื่ออากาศเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นความดันไอเสียจะสร้างขึ้นเพื่อขับเคลื่อนตัวอัดบรรจุอากาศหลัก โหมดนี้จะขจัดความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนระหว่างแรงบิดของความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุดและการรวมกังหัน
เมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในถึงความเร็วสูงสุดคอมเพรสเซอร์จะถึงระดับขีด จำกัด การออกแบบบูสต์คู่ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้การรวมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ขนาดใหญ่ช่วยป้องกันไม่ให้คู่ที่มีขนาดเล็กเกินจากการบรรทุกเกินพิกัด
คอมเพรสเซอร์สำหรับยานยนต์คู่จะให้แรงดันในระบบไอดีซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยการอัดซุปเปอร์ชาร์จแบบเดิม ในเครื่องยนต์ที่มีกังหันแบบคลาสสิกมักจะมีความล่าช้าของเทอร์โบอยู่เสมอ (ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนในพลังของหน่วยกำลังระหว่างการถึงความเร็วสูงสุดและการเปิดกังหัน) การเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ขนาดเล็กจะช่วยลดผลกระทบนี้ทำให้มอเตอร์มีความราบรื่น
ในเทอร์โบชาร์จคู่แรงบิดและกำลัง (อ่านเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างแนวคิดเหล่านี้ ในบทความอื่น) ของหน่วยพลังงานพัฒนาในช่วงรอบต่อนาทีที่กว้างกว่าของมอเตอร์ที่คล้ายกันที่มีตัวอัดบรรจุอากาศเพียงตัวเดียว
ประเภทของโครงร่างการอัดประจุไฟฟ้าที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว
ดังนั้นทฤษฎีการทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้พิสูจน์แล้วว่าสามารถใช้งานได้จริงในการเพิ่มกำลังของหน่วยกำลังได้อย่างปลอดภัยโดยไม่ต้องเปลี่ยนการออกแบบของเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้วิศวกรจาก บริษัท ต่าง ๆ จึงได้พัฒนาเทอร์โบคู่สามประเภทที่มีประสิทธิภาพ ระบบแต่ละประเภทจะถูกจัดวางในแบบของตัวเองและจะมีหลักการทำงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย
ปัจจุบันระบบเทอร์โบชาร์จคู่ประเภทต่อไปนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์:
- ขนาน;
- สม่ำเสมอ;
- ก้าว
แต่ละประเภทมีความแตกต่างกันในแผนภาพการเชื่อมต่อของเครื่องเป่าขนาดของพวกเขาช่วงเวลาที่แต่ละประเภทจะถูกนำไปใช้งานตลอดจนลักษณะของกระบวนการอัดแรงดัน ลองพิจารณาระบบแต่ละประเภทแยกกัน
แผนภาพการเชื่อมต่อกังหันแบบขนาน
ในกรณีส่วนใหญ่เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบขนานจะใช้ในเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบบล็อกกระบอกสูบรูปตัววี อุปกรณ์ของระบบดังกล่าวมีดังนี้ ต้องใช้กังหันหนึ่งตัวสำหรับแต่ละส่วนกระบอกสูบ พวกมันมีขนาดเท่ากันและยังวิ่งขนานกันอีกด้วย
ก๊าซไอเสียจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันในทางเดินไอเสียและไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์แต่ละตัวในปริมาณที่เท่ากัน กลไกเหล่านี้ทำงานในลักษณะเดียวกับในกรณีของเครื่องยนต์ในสายการผลิตที่มีกังหันเดียว ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือ biturbo ประเภทนี้มีเครื่องเป่าที่เหมือนกันสองตัว แต่อากาศจากแต่ละตัวไม่กระจายไปตามส่วนต่างๆ แต่จะถูกฉีดเข้าไปในทางเดินร่วมของระบบไอดีอย่างต่อเนื่อง
หากเราเปรียบเทียบโครงร่างดังกล่าวกับระบบกังหันเดี่ยวในหน่วยกำลังในสายการผลิตในกรณีนี้การออกแบบเทอร์โบคู่ประกอบด้วยกังหันขนาดเล็กสองตัว สิ่งนี้ต้องใช้พลังงานน้อยกว่าในการหมุนใบพัด ด้วยเหตุนี้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์จึงเชื่อมต่อด้วยความเร็วต่ำกว่ากังหันขนาดใหญ่หนึ่งตัว (ความเฉื่อยน้อยกว่า)
การจัดเรียงนี้ช่วยลดการก่อตัวของเทอร์โบแล็กที่คมชัดซึ่งเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดิมที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์หนึ่งตัว
การรวมตามลำดับ
ประเภท Biturbo ของซีรีส์ยังมีการติดตั้งเครื่องเป่าที่เหมือนกันสองเครื่อง เฉพาะงานของพวกเขาเท่านั้นที่แตกต่างกัน กลไกแรกในระบบดังกล่าวจะทำงานอย่างถาวร อุปกรณ์ที่สองเชื่อมต่อในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดเท่านั้น (เมื่อภาระเพิ่มขึ้นหรือความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงสูงขึ้น)
การควบคุมในระบบดังกล่าวจัดทำโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หรือวาล์วที่ตอบสนองต่อความดันของกระแสที่ผ่าน ECU ตามอัลกอริทึมที่ตั้งโปรแกรมไว้จะกำหนดช่วงเวลาที่จะเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ตัวที่สอง ไดรฟ์มีให้โดยไม่ต้องเปิดเครื่องยนต์แต่ละตัว (กลไกยังคงทำงานเฉพาะกับแรงดันของกระแสก๊าซไอเสีย) ชุดควบคุมเปิดใช้งานแอคชูเอเตอร์ของระบบที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของก๊าซไอเสีย สำหรับสิ่งนี้จะใช้วาล์วไฟฟ้า (ในระบบที่เรียบง่ายกว่าวาล์วเหล่านี้เป็นวาล์วธรรมดาที่ตอบสนองต่อแรงทางกายภาพของการไหลที่ไหล) ซึ่งเปิด / ปิดการเข้าถึงเครื่องเป่าลมตัวที่สอง
เมื่อชุดควบคุมเปิดการเข้าถึงใบพัดของเกียร์สองจนสุดอุปกรณ์ทั้งสองจะทำงานแบบขนานกัน ด้วยเหตุนี้การปรับเปลี่ยนนี้จึงเรียกอีกอย่างว่าอนุกรมขนาน การทำงานของเครื่องเป่าทั้งสองทำให้สามารถจัดให้มีแรงดันของอากาศที่เข้ามาได้มากขึ้นเนื่องจากใบพัดจ่ายของพวกเขาเชื่อมต่อกับทางเข้าทางเดียว
ในกรณีนี้จะมีการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ขนาดเล็กกว่าในระบบทั่วไปด้วย นอกจากนี้ยังช่วยลดผลกระทบจากความล่าช้าของเทอร์โบและทำให้มีแรงบิดสูงสุดที่รอบเครื่องยนต์ต่ำลง
biturbo ชนิดนี้ติดตั้งอยู่ในหน่วยพลังงานดีเซลและเบนซิน การออกแบบระบบช่วยให้คุณสามารถติดตั้งคอมเพรสเซอร์ได้ไม่เกินสองเครื่อง แต่มีคอมเพรสเซอร์สามตัวที่เชื่อมต่อกันเป็นชุด ตัวอย่างของการปรับเปลี่ยนดังกล่าวคือการพัฒนาของ BMW (Triple Turbo) ซึ่งนำเสนอในปี 2011
รูปแบบขั้นตอน
ระบบทวินสโครลแบบจัดฉากถือเป็นประเภทเทอร์โบชาร์จคู่ที่ล้ำหน้าที่สุด แม้จะมีข้อเท็จจริงว่ามีอยู่ตั้งแต่ปี 2004 ซูเปอร์ชาร์จแบบสองขั้นตอนได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในทางเทคนิคมากที่สุด Twin Turbo ติดตั้งในเครื่องยนต์ดีเซลบางประเภทที่พัฒนาโดย Opel ซูเปอร์ชาร์จแบบขั้นบันไดของ Borg Wagner Turbo Sistems ติดตั้งกับเครื่องยนต์สันดาปภายในของ BMW และ Cummins บางรุ่น
โครงร่างเทอร์โบชาร์จเจอร์ประกอบด้วยเครื่องอัดบรรจุอากาศสองขนาดที่แตกต่างกัน มีการติดตั้งตามลำดับ การไหลของก๊าซไอเสียถูกควบคุมโดยวาล์วไฟฟ้าซึ่งการทำงานนั้นควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (นอกจากนี้ยังมีวาล์วเชิงกลที่ขับเคลื่อนด้วยแรงดัน) นอกจากนี้ระบบยังมีวาล์วที่เปลี่ยนทิศทางของการไหล วิธีนี้จะทำให้สามารถเปิดใช้งานกังหันตัวที่สองและปิดกังหันตัวแรกเพื่อไม่ให้เกิดความผิดพลาด
ระบบมีหลักการทำงานดังต่อไปนี้ มีการติดตั้งวาล์วบายพาสในท่อร่วมไอเสียซึ่งจะตัดการไหลจากท่อไปยังกังหันหลัก เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่รอบต่อนาทีต่ำสาขานี้จะปิด เป็นผลให้ไอเสียผ่านกังหันขนาดเล็ก เนื่องจากความเฉื่อยต่ำสุดกลไกนี้จึงให้ปริมาณอากาศเพิ่มขึ้นแม้จะโหลด ICE ต่ำ
จากนั้นกระแสจะเคลื่อนผ่านใบพัดกังหันหลัก เนื่องจากใบพัดของมันเริ่มหมุนด้วยแรงดันที่สูงขึ้นจนกระทั่งมอเตอร์ถึงความเร็วปานกลางกลไกที่สองจึงไม่เคลื่อนไหว
นอกจากนี้ยังมีวาล์วบายพาสในทางเดินไอดี ที่ความเร็วต่ำมันจะปิดและการไหลของอากาศไปได้จริงโดยไม่ต้องฉีด ในขณะที่คนขับเร่งเครื่องยนต์ขึ้นกังหันขนาดเล็กจะหมุนแรงขึ้นทำให้แรงดันในทางเดินไอดีเพิ่มขึ้น สิ่งนี้จะเพิ่มความดันของก๊าซไอเสีย เมื่อแรงดันในท่อระบายอากาศแรงขึ้นประตูระบายขยะจะเปิดออกเล็กน้อยเพื่อให้กังหันขนาดเล็กหมุนต่อไปและการไหลบางส่วนจะถูกส่งไปยังเครื่องเป่าลมขนาดใหญ่
ค่อยๆเครื่องเป่าลมขนาดใหญ่เริ่มหมุน เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงสูงขึ้นกระบวนการนี้จะทวีความรุนแรงขึ้นซึ่งทำให้วาล์วเปิดมากขึ้นและคอมเพรสเซอร์จะหมุนในระดับที่มากขึ้น
เมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในถึงความเร็วปานกลางกังหันขนาดเล็กจะทำงานสูงสุดแล้วและซูเปอร์ชาร์จเจอร์หลักเพิ่งเริ่มหมุน แต่ยังไม่ถึงจุดสูงสุด ในระหว่างการทำงานของขั้นตอนแรกก๊าซไอเสียจะผ่านใบพัดของกลไกขนาดเล็ก (ในขณะที่ใบพัดหมุนในระบบไอดี) และจะถูกกำจัดออกไปยังตัวเร่งปฏิกิริยาผ่านใบพัดของคอมเพรสเซอร์หลัก ในขั้นตอนนี้อากาศจะถูกดูดผ่านใบพัดของคอมเพรสเซอร์ขนาดใหญ่และส่งผ่านเฟืองขนาดเล็กที่หมุนได้
ในตอนท้ายของขั้นตอนแรกประตูระบายขยะจะเปิดจนสุดและการไหลของไอเสียจะถูกส่งไปยังใบพัดหลักอย่างเต็มที่ กลไกนี้หมุนแรงขึ้น ระบบบายพาสถูกตั้งค่าเพื่อให้เครื่องเป่าลมขนาดเล็กปิดการใช้งานโดยสมบูรณ์ในขั้นตอนนี้ เหตุผลก็คือเมื่อถึงความเร็วปานกลางและความเร็วสูงสุดของกังหันขนาดใหญ่มันจะสร้างหัวที่แข็งแกร่งซึ่งขั้นแรกเพียงแค่ป้องกันไม่ให้เข้าสู่กระบอกสูบอย่างถูกต้อง
ในขั้นตอนที่สองของความดันก๊าซไอเสียจะผ่านใบพัดขนาดเล็กและการไหลที่เข้ามาจะถูกส่งไปรอบ ๆ กลไกขนาดเล็ก - เข้าสู่กระบอกสูบโดยตรง ด้วยระบบนี้ผู้ผลิตรถยนต์สามารถขจัดความแตกต่างอย่างมากระหว่างแรงบิดสูงที่รอบต่ำสุดและกำลังสูงสุดเมื่อถึงความเร็วสูงสุดของเพลาข้อเหวี่ยง ผลกระทบนี้เป็นคู่หูที่คงที่ของเครื่องยนต์ดีเซลซูเปอร์ชาร์จทั่วไป
ข้อดีข้อเสียของเทอร์โบชาร์จคู่
Biturbo แทบไม่ได้ติดตั้งในเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำ โดยพื้นฐานแล้วนี่คืออุปกรณ์ที่ใช้สำหรับเครื่องจักรที่มีประสิทธิภาพ เฉพาะในกรณีนี้เป็นไปได้ที่จะใช้ตัวบ่งชี้แรงบิดที่เหมาะสมที่สุดที่รอบต่ำกว่าแล้ว นอกจากนี้ขนาดที่เล็กของเครื่องยนต์สันดาปภายในก็ไม่เป็นอุปสรรคต่อการเพิ่มกำลังของหน่วยกำลัง ด้วยระบบเทอร์โบชาร์จคู่ทำให้สามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์แบบดูดอากาศตามธรรมชาติซึ่งพัฒนากำลังเท่ากัน
ในแง่หนึ่งมีประโยชน์จากอุปกรณ์ที่ทำให้กระบวนการหลักคงที่หรือเพิ่มประสิทธิภาพ แต่ในทางกลับกันกลไกดังกล่าวไม่ได้ไม่มีข้อเสียเพิ่มเติม และเทอร์โบชาร์จคู่ก็ไม่มีข้อยกเว้น ระบบดังกล่าวไม่เพียง แต่มีแง่บวกเท่านั้น แต่ยังมีข้อเสียที่ร้ายแรงอีกด้วยเนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์บางคนปฏิเสธที่จะซื้อรถยนต์ดังกล่าว
ขั้นแรกให้พิจารณาข้อดีของระบบ:
- ข้อได้เปรียบหลักของระบบคือการกำจัดความล่าช้าของเทอร์โบซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในทั้งหมดที่ติดตั้งกังหันธรรมดา
- เครื่องยนต์เปลี่ยนเป็นโหมดพลังงานได้ง่ายขึ้น
- ความแตกต่างระหว่างแรงบิดสูงสุดและกำลังจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการเพิ่มความดันอากาศในระบบไอดีนิวตันส่วนใหญ่ยังคงมีอยู่ในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่กว้างขึ้น
- ลดการใช้เชื้อเพลิงที่จำเป็นเพื่อให้ได้พลังงานสูงสุด
- เนื่องจากพลวัตเพิ่มเติมของรถมีให้ใช้งานที่รอบเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่าผู้ขับขี่จึงไม่จำเป็นต้องหมุนมันมากนัก
- ด้วยการลดภาระของเครื่องยนต์สันดาปภายในการสึกหรอของน้ำมันหล่อลื่นจะลดลงและระบบระบายความร้อนจะไม่ทำงานในโหมดที่เพิ่มขึ้น
- ก๊าซไอเสียไม่ได้ถูกปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศเพียงอย่างเดียว แต่พลังงานของกระบวนการนี้ถูกนำไปใช้อย่างมีประโยชน์
ตอนนี้เรามาดูข้อเสียที่สำคัญของเทอร์โบคู่:
- ข้อเสียเปรียบหลักคือความซับซ้อนของการออกแบบระบบไอดีและไอเสีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการปรับเปลี่ยนระบบใหม่
- ปัจจัยเดียวกันนี้มีผลต่อต้นทุนและการบำรุงรักษาระบบ - ยิ่งกลไกซับซ้อนมากเท่าไหร่การซ่อมแซมและปรับราคาก็จะยิ่งแพงขึ้นเท่านั้น
- ข้อเสียอีกประการหนึ่งยังเกี่ยวข้องกับความซับซ้อนของการออกแบบระบบ เนื่องจากประกอบด้วยชิ้นส่วนเพิ่มเติมจำนวนมากจึงมีโหนดอีกจำนวนมากที่อาจเกิดการแตกหักได้
การกล่าวถึงควรแยกจากสภาพอากาศของพื้นที่ที่ใช้งานเครื่องเทอร์โบชาร์จ เนื่องจากบางครั้งใบพัดของเครื่องอัดบรรจุอากาศหมุนได้สูงกว่า 10 รอบต่อนาทีจึงต้องการการหล่อลื่นที่มีคุณภาพสูง เมื่อจอดรถทิ้งไว้ข้ามคืนจาระบีจะเข้าไปในบ่อพักดังนั้นชิ้นส่วนส่วนใหญ่ของเครื่องรวมทั้งกังหันจะแห้ง
หากคุณสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอนเช้าและใช้งานด้วยโหลดที่เหมาะสมโดยไม่ต้องอุ่นเครื่องเบื้องต้นคุณสามารถฆ่าซูเปอร์ชาร์จเจอร์ได้ เหตุผลก็คือแรงเสียดทานแห้งช่วยเร่งการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ถู เพื่อขจัดปัญหานี้ก่อนที่จะนำเครื่องยนต์ไปสู่รอบสูงคุณต้องรอสักครู่ในขณะที่น้ำมันถูกสูบผ่านทั้งระบบและไปถึงโหนดที่อยู่ไกลที่สุด
ในฤดูร้อนคุณไม่จำเป็นต้องใช้เวลามากกับสิ่งนี้ ในกรณีนี้น้ำมันในบ่อมีความลื่นไหลเพียงพอเพื่อให้ปั๊มสามารถสูบน้ำได้อย่างรวดเร็ว แต่ในฤดูหนาวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในน้ำค้างแข็งรุนแรงปัจจัยนี้ไม่สามารถละเลยได้ ควรใช้เวลาสองถึงสามนาทีในการอุ่นเครื่องระบบดีกว่าหลังจากช่วงเวลาสั้น ๆ ทิ้งจำนวนที่เหมาะสมเพื่อซื้อกังหันใหม่ นอกจากนี้ควรกล่าวถึงว่าเนื่องจากการสัมผัสกับก๊าซไอเสียอย่างต่อเนื่องใบพัดของเครื่องเป่าสามารถให้ความร้อนได้ถึงพันองศา
หากกลไกไม่ได้รับการหล่อลื่นที่เหมาะสมซึ่งในแบบคู่ขนานจะทำหน้าที่ระบายความร้อนของอุปกรณ์ชิ้นส่วนของมันจะเสียดสีกันจนแห้ง การไม่มีฟิล์มน้ำมันจะทำให้อุณหภูมิของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้เกิดการขยายตัวทางความร้อนและส่งผลให้เกิดการสึกหรอที่เร่งขึ้น
เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่มีความน่าเชื่อถือให้ปฏิบัติตามขั้นตอนเดียวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ทั่วไป ประการแรกจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันให้ตรงเวลาซึ่งไม่เพียง แต่ใช้สำหรับการหล่อลื่นเท่านั้น แต่ยังใช้สำหรับการระบายความร้อนของกังหัน (เกี่ยวกับขั้นตอนการเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นเว็บไซต์ของเรามี บทความแยกต่างหาก).
ประการที่สองเนื่องจากใบพัดของเครื่องเป่าลมสัมผัสโดยตรงกับก๊าซไอเสียคุณภาพของเชื้อเพลิงจึงต้องสูง ด้วยเหตุนี้การสะสมของคาร์บอนจะไม่สะสมบนใบมีดซึ่งขัดขวางการหมุนฟรีของใบพัด
โดยสรุปเราขอเสนอวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนกังหันแบบต่างๆและความแตกต่าง:
คำถามและคำตอบ:
ไบ-เทอร์โบ กับ เทอร์โบคู่ อันไหนดีกว่ากัน? เหล่านี้คือระบบเทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ ในมอเตอร์ที่มีบิทเทอร์โบ เทอร์โบแล็กจะปรับให้เรียบและไดนามิกของการเร่งความเร็วจะถูกปรับระดับ ในระบบเทอร์โบคู่ ปัจจัยเหล่านี้ไม่เปลี่ยนแปลง แต่ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในเพิ่มขึ้น
ไบ-เทอร์โบ กับ ทวินเทอร์โบ ต่างกันอย่างไร? Biturbo เป็นระบบกังหันที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม รูเทอร์โบถูกขจัดออกในระหว่างการเร่งความเร็วด้วยการรวมตามลำดับ เทอร์โบคู่เป็นเพียงสองเทอร์ไบน์สำหรับเพิ่มกำลัง
ทำไมคุณถึงต้องการเทอร์โบคู่? เทอร์ไบน์สองตัวให้ปริมาณอากาศที่มากขึ้นในกระบอกสูบ ด้วยเหตุนี้การหดตัวจึงได้รับการปรับปรุงในระหว่างการเผาไหม้ของ BTC - อากาศถูกบีบอัดในกระบอกสูบเดียวกันมากขึ้น
