เครื่องยนต์ดีเซล: คุณสมบัติของการทำงาน
Содержание
ภายใต้ฝากระโปรงรถสมัยใหม่จะมีหน่วยกำลังหนึ่งในสามประเภท เป็นเครื่องยนต์เบนซินไฟฟ้าหรือดีเซล เราได้กล่าวถึงหลักการทำงานและอุปกรณ์ของเครื่องยนต์เบนซินแล้ว ในบทความอื่น.
ตอนนี้เราจะมุ่งเน้นไปที่คุณสมบัติของเครื่องยนต์ดีเซล: ประกอบด้วยชิ้นส่วนใดแตกต่างจากอะนาล็อกน้ำมันเบนซินอย่างไรและพิจารณาคุณสมบัติของการสตาร์ทและใช้งานเครื่องยนต์สันดาปภายในในสภาวะต่างๆ
เครื่องยนต์ดีเซลคืออะไร
ก่อนอื่นทฤษฎีเล็กน้อย เครื่องยนต์ดีเซลเป็นหน่วยกำลังลูกสูบชนิดหนึ่งที่มีลักษณะคล้ายเครื่องยนต์เบนซิน บูโดวาของเขาก็แทบจะไม่แตกต่างกัน
ส่วนใหญ่จะประกอบด้วย:
- บล็อกกระบอกสูบ นี่คือตัวเครื่อง มีการสร้างรูและโพรงที่จำเป็นสำหรับการใช้งาน ผนังด้านนอกมีเสื้อระบายความร้อน (ช่องที่เต็มไปด้วยของเหลวในมอเตอร์ที่ประกอบเพื่อทำให้ตัวเครื่องเย็นลง) ในภาคกลางจะทำรูหลักซึ่งเรียกว่ากระบอกสูบ พวกเขาเผาไหม้เชื้อเพลิง นอกจากนี้การออกแบบบล็อกยังมีรูสำหรับเชื่อมต่อด้วยความช่วยเหลือของหมุดของตัวบล็อกและส่วนหัวซึ่งเป็นที่ตั้งของกลไกการจ่ายก๊าซ
- ลูกสูบพร้อมก้านสูบ องค์ประกอบเหล่านี้เหมือนกันในการออกแบบของเครื่องยนต์เบนซิน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือลูกสูบและก้านสูบมีความทนทานมากขึ้นเพื่อทนต่อแรงทางกลสูง
- เพลาข้อเหวี่ยง. เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงที่มีการออกแบบคล้ายกับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทำงานด้วยน้ำมันเบนซิน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการออกแบบของชิ้นส่วนนี้ที่ผู้ผลิตใช้สำหรับการปรับเปลี่ยนมอเตอร์โดยเฉพาะ
- เพลาสมดุล เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาดเล็กมักใช้ดีเซลสูบเดียว มันทำงานบนหลักการผลัก - ดึง เนื่องจากมีลูกสูบเดียวจึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงเมื่อ HTS ถูกเผาไหม้ เพื่อให้มอเตอร์ทำงานได้อย่างราบรื่นเพลาปรับสมดุลจะรวมอยู่ในอุปกรณ์ของหน่วยสูบเดียวซึ่งจะชดเชยพลังงานกลที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน
ปัจจุบันรถยนต์ดีเซลกำลังได้รับความนิยมเนื่องจากการนำเสนอเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ช่วยให้ยานยนต์สามารถตอบสนองมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมและความต้องการของผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีความซับซ้อน หากก่อนหน้านี้หน่วยดีเซลส่วนใหญ่ได้รับจากการขนส่งสินค้าทุกวันนี้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลมักจะติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าว
คาดว่ารถยนต์เกือบหนึ่งในทุกๆ XNUMX คันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะใช้น้ำมันเตาหนัก สำหรับยุโรปเครื่องยนต์ดีเซลได้รับความนิยมมากขึ้นในตลาดนี้ เกือบครึ่งหนึ่งของรถยนต์ที่ขายภายใต้ฝากระโปรงมีมอเตอร์ประเภทนี้โดยเฉพาะ
อย่าเติมน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์ดีเซล มันอาศัยเชื้อเพลิงของตัวเอง น้ำมันดีเซลเป็นของเหลวที่ติดไฟได้ซึ่งมีส่วนประกอบคล้ายกับน้ำมันก๊าดและน้ำมันทำความร้อน เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินน้ำมันเชื้อเพลิงนี้มีค่าออกเทนต่ำกว่า (พารามิเตอร์นี้คืออะไรอธิบายโดยละเอียด ในการตรวจสอบอื่น) ดังนั้นการจุดระเบิดจึงเกิดขึ้นตามหลักการที่แตกต่างกันซึ่งแตกต่างจากการเผาไหม้ของน้ำมันเบนซิน
หน่วยที่ทันสมัยได้รับการปรับปรุงเพื่อให้ใช้เชื้อเพลิงน้อยลงสร้างเสียงรบกวนน้อยลงในระหว่างการทำงานก๊าซไอเสียมีสารที่เป็นอันตรายน้อยกว่าและการทำงานก็ง่ายที่สุด ด้วยเหตุนี้ระบบส่วนใหญ่จะถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ใช่ด้วยกลไกที่แตกต่างกัน
เพื่อให้ยานยนต์ขนาดเล็กที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลมีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมสูงจึงมีการติดตั้งระบบเพิ่มเติมที่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงอากาศและการใช้พลังงานทั้งหมดที่ปล่อยออกมาระหว่างกระบวนการนี้
รุ่นล่าสุดของรถยนต์บางรุ่นได้รับสิ่งที่เรียกว่าดีเซลสะอาด แนวคิดนี้อธิบายถึงยานพาหนะที่ก๊าซไอเสียเกือบจะเหมือนกับผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้น้ำมันเบนซิน
รายการระบบดังกล่าวประกอบด้วย:
- ระบบไอดี. ขึ้นอยู่กับการออกแบบของหน่วยอาจประกอบด้วยลิ้นไอดีหลายชิ้น วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายอากาศและการก่อตัวของกระแสน้ำวนที่ถูกต้องซึ่งทำให้สามารถผสมน้ำมันดีเซลกับอากาศได้ดีขึ้นในโหมดต่างๆของการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและทำงานที่รอบต่อนาทีต่ำแดมป์เหล่านี้จะปิด ทันทีที่ rev เพิ่มขึ้นองค์ประกอบเหล่านี้จะเปิดขึ้น กลไกนี้ช่วยให้คุณลดปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนที่ไม่มีเวลาเผาไหม้ซึ่งมักเกิดขึ้นที่ความเร็วลดลง
- ระบบเพิ่มกำลัง วิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดวิธีหนึ่งในการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์บนทางเดินไอดี ในการขนส่งสมัยใหม่บางรุ่นมีการติดตั้งกังหันที่สามารถเปลี่ยนรูปทรงเรขาคณิตของเส้นทางภายในได้ นอกจากนี้ยังมีระบบผสมเทอร์โบซึ่งอธิบายไว้ ที่นี่.
- เปิดระบบการเพิ่มประสิทธิภาพ เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินมอเตอร์เหล่านี้มีความแน่นอนมากขึ้นในแง่ของสภาพการใช้งาน ตัวอย่างเช่นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เย็นจะเริ่มทำงานได้แย่ลงในฤดูหนาวและการดัดแปลงแบบเก่าในน้ำค้างแข็งรุนแรงจะไม่เริ่มทำงานโดยไม่มีการให้ความร้อนเบื้องต้น เพื่อให้การสตาร์ทในสภาวะดังกล่าวเป็นไปได้หรือเร็วที่สุดรถจะได้รับระบบทำความร้อนก่อนสตาร์ท เพื่อจุดประสงค์นี้จะมีการติดตั้งปลั๊กเรืองแสงในแต่ละกระบอกสูบ (หรือในท่อร่วมไอดี) ซึ่งจะทำให้ปริมาตรภายในของอากาศร้อนขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิระหว่างการบีบอัดเต็มที่ถึงดัชนีที่น้ำมันดีเซลสามารถจุดระเบิดได้เอง รถบางคันอาจมีระบบที่ทำให้เชื้อเพลิงร้อนขึ้นก่อนที่จะเข้าสู่กระบอกสูบ
- ระบบไอเสีย. ออกแบบมาเพื่อลดปริมาณมลพิษในไอเสีย ตัวอย่างเช่นไอเสียไหลผ่าน ตัวกรองอนุภาคซึ่งทำให้เป็นกลางของไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ถูกเผาไหม้และไนโตรเจนออกไซด์ การลดความชื้นของก๊าซไอเสียเกิดขึ้นในเครื่องสะท้อนเสียงและตัวลดเสียงหลัก แต่ในเครื่องยนต์สมัยใหม่การไหลของก๊าซไอเสียมีความสม่ำเสมอตั้งแต่แรกเริ่มดังนั้นผู้ขับขี่รถยนต์บางคนจึงซื้อไอเสียรถยนต์ที่ใช้งานอยู่ (มีการอธิบายรายงานเกี่ยวกับอุปกรณ์ ที่นี่)
- ระบบจ่ายแก๊ส. จำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์เดียวกับในรุ่นเบนซิน เมื่อลูกสูบทำจังหวะที่เหมาะสมวาล์วทางเข้าหรือทางออกควรเปิด / ปิดในเวลาที่เหมาะสม อุปกรณ์จับเวลาประกอบด้วยเพลาลูกเบี้ยวและชิ้นส่วนสำคัญอื่น ๆ ที่มีให้ การดำเนินการตามระยะเวลาในมอเตอร์อย่างทันท่วงที (ไอดีหรือไอเสีย). วาล์วในเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการเสริมแรงเนื่องจากมีภาระทางกลและความร้อนเพิ่มขึ้น
- การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย ระบบนี้ให้การกำจัดไนโตรเจนออกไซด์อย่างสมบูรณ์โดยการระบายความร้อนของก๊าซไอเสียบางส่วนและส่งกลับไปที่ท่อร่วมไอดี การทำงานของอุปกรณ์นี้อาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับการออกแบบของเครื่อง
- ระบบเชื้อเพลิง. ขึ้นอยู่กับการออกแบบของเครื่องยนต์สันดาปภายในระบบนี้อาจแตกต่างกันเล็กน้อย องค์ประกอบหลักคือปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงซึ่งให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเพื่อให้เมื่อมีการบีบอัดสูงหัวฉีดสามารถฉีดน้ำมันดีเซลในกระบอกสูบได้ หนึ่งในการพัฒนาล่าสุดในระบบเชื้อเพลิงดีเซลคือ CommonRail หลังจากนั้นเล็กน้อยเราจะมาดูโครงสร้างของมันอย่างละเอียดยิ่งขึ้น ความไม่ชอบมาพากลของมันคือช่วยให้คุณสามารถสะสมเชื้อเพลิงปริมาณหนึ่งในถังพิเศษเพื่อการกระจายที่มั่นคงและราบรื่นเหนือหัวฉีด การควบคุมประเภทอิเล็กทรอนิกส์ช่วยให้คุณใช้โหมดการฉีดที่แตกต่างกันเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน
- เทอร์โบชาร์จเจอร์. ในมอเตอร์มาตรฐานจะมีการติดตั้งกลไกพิเศษบนท่อร่วมไอเสียโดยมีใบมีดหมุนอยู่ในช่องว่างสองช่องที่แตกต่างกัน ใบพัดหลักขับเคลื่อนโดยกระแสก๊าซไอเสีย เพลาหมุนพร้อมกันจะเปิดใช้งานใบพัดตัวที่สองซึ่งเป็นของทางเดินไอดี เมื่อองค์ประกอบที่สองหมุนความดันอากาศบริสุทธิ์จะเพิ่มขึ้นในระบบไอดี เป็นผลให้ปริมาตรเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้นซึ่งจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายใน แทนที่จะเป็นกังหันแบบคลาสสิกจะมีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในรถยนต์บางรุ่นซึ่งใช้พลังงานจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อยู่แล้วและช่วยให้การไหลของอากาศเพิ่มขึ้นโดยไม่คำนึงถึงความเร็วของเครื่อง
ในทางเทคนิคเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากหน่วยน้ำมันเบนซินในลักษณะของการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง ในกรณีของเครื่องยนต์เบนซินมาตรฐานมักจะผสมน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อร่วมไอดี (การดัดแปลงที่ทันสมัยบางอย่างมีการฉีดตรง) Diesels ทำงานโดยการฉีดพ่นน้ำมันดีเซลลงในกระบอกสูบโดยตรง เพื่อป้องกันไม่ให้ BTS ติดไฟก่อนเวลาอันควรในระหว่างการบีบอัดจะต้องผสมในช่วงเวลาที่ลูกสูบพร้อมที่จะเริ่มทำงานตามจังหวะของจังหวะการทำงาน
อุปกรณ์ระบบเชื้อเพลิง
การทำงานของระบบเชื้อเพลิงจะลดลงเพื่อจ่ายน้ำมันดีเซลในส่วนที่ต้องการในเวลาที่เหมาะสม ในกรณีนี้ความดันในหัวฉีดควรเกินอัตราส่วนกำลังอัดอย่างมีนัยสำคัญ อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ดีเซลสูงกว่าหน่วยน้ำมันเบนซินมาก
นอกจากนี้เราขอแนะนำให้อ่านเกี่ยวกับ อัตราส่วนการบีบอัดและการบีบอัดคืออะไร... ระบบจ่ายน้ำมันนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการออกแบบที่ทันสมัยเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่มีราคาแพงที่สุดในเครื่องเนื่องจากชิ้นส่วนต่างๆช่วยให้มั่นใจได้ว่าการทำงานของหน่วยมีความแม่นยำสูง การซ่อมแซมระบบนี้เป็นเรื่องยากและมีราคาแพงมาก
สิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบหลักของระบบเชื้อเพลิง
TNVD
ระบบเชื้อเพลิงใด ๆ ต้องมีปั๊ม กลไกนี้ดูดน้ำมันดีเซลออกจากถังและปั๊มเข้าไปในวงจรเชื้อเพลิง เพื่อให้รถประหยัดในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงการจ่ายน้ำมันจะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ชุดควบคุมจะตอบสนองต่อการกดแป้นคันเร่งและไปที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์
เมื่อผู้ขับขี่กดแป้นคันเร่งโมดูลควบคุมจะกำหนดระดับความจำเป็นในการเพิ่มปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงโดยอิสระเปลี่ยนเวลาการบริโภค ในการทำเช่นนี้รายการอัลกอริทึมจำนวนมากจะถูกเย็บเข้าไปใน ECU ที่โรงงานซึ่งจะเปิดใช้งานกลไกที่จำเป็นในแต่ละกรณี
ปั๊มเชื้อเพลิงสร้างแรงดันคงที่ในระบบ กลไกนี้ขึ้นอยู่กับคู่ลูกสูบ มีการอธิบายรายละเอียดว่ามันคืออะไรและทำงานอย่างไร แยกต่างหาก... ในระบบเชื้อเพลิงสมัยใหม่จะใช้ปั๊มชนิดการกระจาย มีขนาดกะทัดรัดและในกรณีนี้น้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลอย่างสม่ำเสมอมากขึ้นโดยไม่คำนึงถึงโหมดการทำงานของเครื่อง คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของกลไกนี้ ที่นี่.
หัวฉีด
ส่วนนี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าน้ำมันเชื้อเพลิงถูกฉีดพ่นเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรงเมื่ออากาศถูกอัดเข้าไปแล้ว แม้ว่าประสิทธิภาพของกระบวนการนี้จะขึ้นอยู่กับความดันของเชื้อเพลิงโดยตรง แต่การออกแบบเครื่องฉีดน้ำเองก็มีความสำคัญอย่างยิ่ง
ในบรรดาการปรับเปลี่ยนหัวฉีดทั้งหมดมีสองประเภทหลัก พวกเขาแตกต่างกันในประเภทของไฟฉายที่สร้างขึ้นระหว่างการฉีดพ่น มีเครื่องฉีดน้ำชนิดหรือหลายจุด
ชิ้นส่วนนี้ได้รับการติดตั้งในฝาสูบและเครื่องฉีดน้ำจะอยู่ภายในห้องซึ่งน้ำมันเชื้อเพลิงผสมกับอากาศร้อนและจุดระเบิดเองตามธรรมชาติ เมื่อพิจารณาถึงภาระความร้อนสูงตลอดจนความถี่ของการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของเข็มวัสดุที่ทนความร้อนจะถูกใช้ในการผลิตเครื่องฉีดน้ำหัวฉีด
กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
เนื่องจากการออกแบบปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีดแรงดันสูงประกอบด้วยชิ้นส่วนจำนวนมากโดยมีระยะห่างน้อยที่สุดและต้องมีการหล่อลื่นอย่างดีจึงมีการกำหนดข้อกำหนดขั้นสูงเกี่ยวกับคุณภาพ (ความบริสุทธิ์) ของน้ำมันดีเซล ด้วยเหตุนี้ระบบจึงมีตัวกรองราคาแพง
เครื่องยนต์แต่ละประเภทมีตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงของตัวเองเนื่องจากทุกประเภทมีปริมาณงานและระดับการกรองของตัวเอง นอกเหนือจากการกำจัดอนุภาคแปลกปลอมแล้วองค์ประกอบนี้ยังต้องทำความสะอาดเชื้อเพลิงจากน้ำ นี่คือการควบแน่นที่เกิดขึ้นในถังและผสมกับวัสดุที่ติดไฟได้
เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำสะสมในบ่อมักจะมีรูระบายน้ำในตัวกรอง บางครั้งอาจเกิดการล็อคอากาศในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ในการถอดออกกรองบางรุ่นจะมีปั๊มมือขนาดเล็ก
ในรถยนต์บางรุ่นมีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษที่ช่วยให้คุณสามารถอุ่นน้ำมันดีเซลได้ ในฤดูหนาวเชื้อเพลิงประเภทนี้มักจะตกผลึกกลายเป็นอนุภาคพาราฟิน ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ว่าตัวกรองสามารถส่งเชื้อเพลิงไปยังปั๊มได้เพียงพอหรือไม่ซึ่งจะช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ง่ายในช่วงเย็น
หลักการของการดำเนินงาน
การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลนั้นขึ้นอยู่กับหลักการเดียวกันกับการขยายตัวของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่เผาไหม้ในห้องเช่นเดียวกับในหน่วยน้ำมัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือส่วนผสมไม่ได้ถูกจุดประกายจากหัวเทียน (เครื่องยนต์ดีเซลไม่มีหัวเทียนเลย) แต่โดยการฉีดเชื้อเพลิงส่วนหนึ่งลงในตัวกลางที่ร้อนเนื่องจากการบีบอัดที่รุนแรง ลูกสูบอัดอากาศอย่างแรงจนโพรงร้อนขึ้นประมาณ 700 องศา ทันทีที่หัวฉีดทำให้เชื้อเพลิงเป็นอะตอมหัวฉีดจะติดไฟและปล่อยพลังงานที่ต้องการออกมา
เช่นเดียวกับหน่วยน้ำมันเบนซินดีเซลยังมีสองประเภทหลักคือสองจังหวะและสี่จังหวะ ลองพิจารณาโครงสร้างและหลักการทำงานของพวกเขา
รอบสี่จังหวะ
หน่วยยานยนต์สี่จังหวะเป็นส่วนใหญ่ นี่คือลำดับที่หน่วยดังกล่าวจะทำงาน:
- ทางเข้า เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุน (เมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการทำงานของสตาร์ทเตอร์และเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานลูกสูบจะทำจังหวะนี้เนื่องจากการทำงานของกระบอกสูบที่อยู่ติดกัน) ลูกสูบจะเริ่มเคลื่อนที่ลง ในขณะนี้วาล์วทางเข้าจะเปิดขึ้น (อาจเป็นหนึ่งหรือสองอันก็ได้) อากาศบริสุทธิ์ส่วนหนึ่งเข้าสู่กระบอกสูบทางรูเปิด จนกว่าลูกสูบจะถึงจุดศูนย์กลางด้านล่างวาล์วไอดีจะยังคงเปิดอยู่ การดำเนินการนี้จะเสร็จสิ้นการวัดแรก
- การบีบอัด เมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงต่อไปอีก 180 องศาลูกสูบจะเริ่มขยับขึ้น ณ จุดนี้วาล์วทั้งหมดจะปิด อากาศทั้งหมดในกระบอกสูบถูกบีบอัด เพื่อป้องกันไม่ให้เข้าไปในช่องว่างลูกสูบย่อยลูกสูบแต่ละตัวจะมีโอริงหลายตัว (มีการอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์ ที่นี่). เมื่อเราเคลื่อนไปยังจุดศูนย์กลางตายด้านบนเนื่องจากความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอุณหภูมิของอากาศจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายร้อยองศา จังหวะจะสิ้นสุดลงเมื่อลูกสูบอยู่ในตำแหน่งสูงสุด
- จังหวะการทำงาน. เมื่อวาล์วปิดหัวฉีดจะจ่ายเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยซึ่งจะจุดไฟทันทีเนื่องจากอุณหภูมิสูง มีระบบเชื้อเพลิงที่แบ่งส่วนเล็ก ๆ นี้ออกเป็นเศษส่วนเล็ก ๆ หลาย ๆ ส่วน อิเล็กทรอนิคส์สามารถเปิดใช้งานกระบวนการนี้ได้ (หากมีให้โดยผู้ผลิต) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในในโหมดการทำงานที่แตกต่างกัน เมื่อก๊าซขยายตัวลูกสูบจะถูกดันไปที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง เมื่อถึง BDC วงจรจะสิ้นสุดลง
- ปล่อย. การหมุนครั้งสุดท้ายของเพลาข้อเหวี่ยงทำให้ลูกสูบขึ้นอีกครั้ง ในขณะนี้วาล์วไอเสียกำลังเปิดอยู่แล้ว กระแสก๊าซจะถูกนำออกไปยังท่อร่วมไอเสียและผ่านไปยังระบบไอเสีย ในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บางโหมดวาล์วไอดีอาจเปิดเล็กน้อยเพื่อการระบายอากาศในกระบอกสูบที่ดีขึ้น
ในการปฏิวัติหนึ่งครั้งของเพลาข้อเหวี่ยงจะมีการดำเนินการสองจังหวะในกระบอกสูบเดียว เครื่องยนต์ลูกสูบใด ๆ ทำงานตามโครงการนี้โดยไม่คำนึงถึงประเภทของเชื้อเพลิง
รอบสองจังหวะ
นอกจากสี่จังหวะแล้วยังมีการปรับเปลี่ยนสองจังหวะ ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้าตรงที่สองจังหวะจะทำงานในจังหวะลูกสูบเดียว การปรับเปลี่ยนนี้ได้ผลเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของบล็อกกระบอกสูบสองจังหวะ
นี่คือภาพวาดส่วนของมอเตอร์ 2 จังหวะ:
ดังที่เห็นได้จากรูปเมื่อลูกสูบหลังจากการจุดระเบิดของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเคลื่อนไปที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่างจะเปิดทางออกก่อนซึ่งก๊าซไอเสียจะไป หลังจากนั้นเล็กน้อยทางเข้าจะเปิดขึ้นเนื่องจากห้องนั้นเต็มไปด้วยอากาศบริสุทธิ์และกระบอกสูบจะถูกกำจัด เนื่องจากน้ำมันดีเซลถูกพ่นเข้าไปในอากาศอัดจึงไม่เข้าสู่ระบบไอเสียในระหว่างการล้างช่อง
เมื่อเทียบกับการปรับเปลี่ยนครั้งก่อนพลังของสองจังหวะสูงกว่า 1.5-1.7 เท่า อย่างไรก็ตามคู่ 4 จังหวะมีแรงบิดเพิ่มขึ้น แม้จะมีกำลังสูง แต่เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบสองจังหวะก็มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่ง การปรับแต่งมีผลน้อยกว่าเมื่อเทียบกับหน่วย 4 จังหวะ ด้วยเหตุนี้จึงพบได้น้อยกว่ามากในรถยนต์สมัยใหม่ การบังคับเครื่องยนต์ประเภทนี้โดยการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นกระบวนการที่ค่อนข้างซับซ้อนและไม่ได้ผล
ในบรรดาเครื่องยนต์ดีเซลมีตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพมากมายที่ใช้กับยานพาหนะประเภทต่างๆ หนึ่งในเครื่องยนต์สองจังหวะรูปทรงบ็อกเซอร์ที่ทันสมัยคือเครื่องยนต์ Hofbauer คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับเขา แยกต่างหาก.
ประเภทเครื่องยนต์ดีเซล
นอกเหนือจากคุณสมบัติในการใช้ระบบทุติยภูมิแล้วเครื่องยนต์ดีเซลยังมีความแตกต่างของโครงสร้าง โดยทั่วไปความแตกต่างนี้จะสังเกตได้ในโครงสร้างของห้องเผาไหม้ นี่คือการจำแนกประเภทหลักตามรูปทรงเรขาคณิตของแผนกนี้:
- ยกเลิกการแชร์กล้อง อีกชื่อหนึ่งสำหรับคลาสนี้คือไดเร็กอินเจคชั่น ในกรณีนี้น้ำมันดีเซลจะฉีดพ่นในช่องว่างเหนือลูกสูบ เครื่องยนต์เหล่านี้ต้องการลูกสูบพิเศษ มีการสร้างหลุมพิเศษไว้ในนั้นซึ่งเป็นห้องเผาไหม้ โดยปกติแล้วการปรับเปลี่ยนดังกล่าวจะใช้ในหน่วยที่มีปริมาณการทำงานมาก (วิธีคำนวณอ่าน แยกต่างหาก) และไม่พัฒนาผลประกอบการสูง ยิ่งรอบต่อนาทีสูงเท่าไหร่มอเตอร์ก็จะมีเสียงดังและการสั่นสะเทือนมากขึ้นเท่านั้น การทำงานที่มีเสถียรภาพมากขึ้นของหน่วยดังกล่าวมั่นใจได้โดยการใช้ปั๊มฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ระบบดังกล่าวมีความสามารถในการฉีดเชื้อเพลิงสองครั้งรวมทั้งปรับกระบวนการเผาไหม้ของ VTS ให้เหมาะสม ด้วยการใช้เทคโนโลยีนี้มอเตอร์เหล่านี้จึงมีการทำงานที่เสถียรที่รอบสูงสุด 4.5 รอบ
- แยกห้อง รูปทรงห้องเผาไหม้นี้ใช้ในระบบส่งกำลังที่ทันสมัยที่สุด ห้องแยกต่างหากถูกสร้างขึ้นในหัวถัง มีรูปทรงเรขาคณิตพิเศษที่สร้างกระแสน้ำวนระหว่างจังหวะการบีบอัด สิ่งนี้ช่วยให้เชื้อเพลิงผสมกับอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพและเผาไหม้ได้ดีขึ้น ในการออกแบบนี้เครื่องยนต์จะทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและมีเสียงดังน้อยลงเนื่องจากแรงดันในกระบอกสูบสร้างขึ้นอย่างราบรื่นโดยไม่ต้องกระตุกอย่างกะทันหัน
การเปิดตัวเป็นอย่างไร
การสตาร์ทแบบเย็นของมอเตอร์ประเภทนี้สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากตัวถังและอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบจะเย็นเมื่อชิ้นส่วนนั้นถูกบีบอัดจึงไม่สามารถให้ความร้อนได้เพียงพอสำหรับน้ำมันดีเซลที่จะจุดระเบิด ก่อนหน้านี้ในสภาพอากาศหนาวเย็นพวกเขาต่อสู้กับสิ่งนี้ด้วยเครื่องเป่าลม - พวกเขาอุ่นเครื่องยนต์และถังน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อให้น้ำมันดีเซลและน้ำมันอุ่นขึ้น
นอกจากนี้ในน้ำมันดีเซลที่เย็นตัวจะข้นขึ้น ผู้ผลิตเชื้อเพลิงประเภทนี้ได้พัฒนาเกรดฤดูร้อนและฤดูหนาว ในกรณีแรกน้ำมันดีเซลจะหยุดสูบผ่านตัวกรองและผ่านท่อที่อุณหภูมิ -5 องศา ดีเซลฤดูหนาวไม่สูญเสียความลื่นไหลและไม่ตกผลึกที่ -45 องศา ดังนั้นเมื่อใช้เชื้อเพลิงและน้ำมันอย่างเหมาะสมกับฤดูกาลก็จะไม่มีปัญหาในการสตาร์ทรถสมัยใหม่
ในรถยนต์สมัยใหม่มีระบบทำความร้อนล่วงหน้า หนึ่งในองค์ประกอบของระบบดังกล่าวคือปลั๊กเรืองแสงซึ่งมักจะติดตั้งไว้ที่ฝาสูบในบริเวณสเปรย์เชื้อเพลิง มีการอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์นี้ ที่นี่... กล่าวโดยย่อคือการเตรียม ICE สำหรับการเปิดตัวอย่างรวดเร็ว
ขึ้นอยู่กับรุ่นของเทียนสามารถให้ความร้อนได้สูงถึงเกือบ 800 องศา ขั้นตอนนี้มักใช้เวลาไม่กี่วินาที เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นเพียงพอไฟแสดงสถานะเกลียวบนแผงหน้าปัดจะเริ่มกะพริบ เพื่อให้มอเตอร์ทำงานอย่างมีเสถียรภาพจนกว่าจะถึงอุณหภูมิในการทำงานเทียนเหล่านี้จะยังคงให้ความร้อนกับอากาศที่เข้ามาเป็นเวลาประมาณ 20 วินาที
หากรถมีปุ่มสตาร์ทสำหรับเครื่องยนต์ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องนำทางไฟแสดงสถานะรอว่าเมื่อใดจึงจะสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ หลังจากกดปุ่มอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะรอเวลาที่ต้องใช้ในการทำให้อากาศร้อนในกระบอกสูบอย่างอิสระ
เกี่ยวกับการอุ่นเครื่องภายในรถผู้ขับขี่หลายคนสังเกตเห็นว่าในฤดูหนาวจะร้อนช้ากว่าน้ำมันเบนซิน เหตุผลก็คือประสิทธิภาพของหน่วยไม่อนุญาตให้ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว สำหรับผู้ที่ชอบเข้าไปในรถที่อบอุ่นอยู่แล้วมีระบบสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในจากระยะไกล
อีกทางเลือกหนึ่งคือระบบทำความร้อนล่วงหน้าในห้องโดยสารซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเพื่อให้ความร้อนในห้องโดยสารโดยเฉพาะ นอกจากนี้ยังให้ความร้อนแก่สารหล่อเย็นซึ่งจะช่วยในอนาคตเมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในร้อนขึ้น
Turbocharging และ Common-Rail
ปัญหาหลักของมอเตอร์ทั่วไปคือสิ่งที่เรียกว่าเทอร์โบพิท นี่คือผลของการตอบสนองช้าของเครื่องต่อการกดแป้นเหยียบ - คนขับกดแก๊สและเครื่องยนต์สันดาปภายในดูเหมือนจะคิดอยู่พักหนึ่ง นี่เป็นเพราะการไหลของก๊าซไอเสียเฉพาะที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่กำหนดเท่านั้นที่เปิดใช้งานใบพัดของกังหันมาตรฐาน
หน่วยเทอร์โบดีเซลรับเทอร์โบชาร์จเจอร์แทนเทอร์ไบน์มาตรฐาน มีการอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับกลไกนี้ ในคนอื่น ๆуบทความที่สองแต่ในระยะสั้นมันจะจ่ายอากาศเพิ่มเติมให้กับกระบอกสูบด้วยเหตุนี้จึงสามารถถอดพลังงานที่เหมาะสมได้แม้ในรอบต่ำ
อย่างไรก็ตาม turbodiesel ยังมีข้อเสียที่สำคัญ มอเตอร์คอมเพรสเซอร์มีอายุการใช้งานน้อย โดยเฉลี่ยแล้วช่วงนี้จะอยู่ที่ประมาณ 150 กิโลเมตรของระยะทางรถยนต์ เหตุผลก็คือกลไกนี้ทำงานอย่างต่อเนื่องภายใต้สภาวะของภาระความร้อนที่เพิ่มขึ้นรวมทั้งด้วยความเร็วสูงอย่างต่อเนื่อง
การบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้มีไว้สำหรับเจ้าของเครื่องเท่านั้นที่จะปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตเกี่ยวกับคุณภาพของน้ำมัน หากเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานผิดพลาดควรเปลี่ยนแทนการซ่อมแซม
รถยนต์สมัยใหม่จำนวนมากติดตั้งระบบเชื้อเพลิงคอมมอนเรล มีการอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับเธอ แยกต่างหาก... หากเป็นไปได้ที่จะเลือกการปรับเปลี่ยนรถเพียงอย่างเดียวระบบจะช่วยให้คุณสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการจ่ายน้ำมันในโหมดพัลซิ่งซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
นี่คือวิธีการทำงานของระบบเชื้อเพลิงแบตเตอรี่ประเภทนี้:
- 20 องศาก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC หัวฉีดจะพ่นน้ำมันเชื้อเพลิง 5 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์ของส่วนหลัก นี่คือการฉีดล่วงหน้า มันก่อตัวเป็นเปลวไฟเริ่มต้นเนื่องจากความดันและอุณหภูมิในกระบอกสูบเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น กระบวนการนี้ช่วยลดแรงกระแทกของชิ้นส่วนของยูนิตและช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีขึ้น พรีอินเจคชั่นนี้ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-3 เริ่มต้นจากมาตรฐานที่ 4 การฉีดล่วงหน้าหลายขั้นตอนจะดำเนินการในเครื่องยนต์สันดาปภายใน
- 2 องศาก่อนตำแหน่ง TDC ของลูกสูบส่วนแรกของส่วนหลักของเชื้อเพลิงจะถูกจ่าย กระบวนการนี้เกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปที่ไม่มีรางเชื้อเพลิง แต่ไม่มีแรงดันไฟกระชากเนื่องจากในขั้นตอนนี้จะมีการเผาไหม้สูงเนื่องจากการเผาไหม้ของน้ำมันดีเซลเบื้องต้น วงจรนี้จะลดเสียงของมอเตอร์
- ในขณะที่การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะหยุดลงเพื่อให้ส่วนนี้ถูกเผาไหม้จนหมด
- ถัดไปส่วนที่สองของส่วนเชื้อเพลิงจะถูกฉีดพ่น เนื่องจากการแยกนี้ส่วนทั้งหมดจึงถูกเผาจนจบ นอกจากนี้กระบอกสูบยังทำงานได้นานกว่าในหน่วยคลาสสิก ส่งผลให้เกิดแรงบิดสูงที่อัตราสิ้นเปลืองขั้นต่ำและปล่อยมลพิษต่ำ นอกจากนี้ยังไม่มีการกระแทกเกิดขึ้นในเครื่องยนต์สันดาปภายในเนื่องจากไม่ส่งเสียงดังมาก
- ก่อนที่วาล์วทางออกจะเปิดขึ้นหัวฉีดจะทำการฉีดภายหลัง นี่คือส่วนที่เหลือของเชื้อเพลิง มีไฟอยู่แล้วในทางเดินไอเสีย ในแง่หนึ่งวิธีการเผาไหม้นี้จะขจัดเขม่าจากภายในระบบไอเสียและในทางกลับกันจะเพิ่มพลังของเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งจะช่วยให้ความล่าช้าของเทอร์โบถูกทำให้เรียบ ขั้นตอนที่คล้ายกันนี้ใช้กับหน่วยงานที่เป็นไปตามมาตรฐานเชิงนิเวศของ Euro-5
อย่างที่คุณเห็นการติดตั้งระบบเชื้อเพลิงจัดเก็บช่วยให้สามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้หลายพัลส์ ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ดีเซลเกือบทุกลักษณะจึงได้รับการปรับปรุงซึ่งทำให้สามารถนำกำลังเข้าใกล้เครื่องยนต์เบนซินได้มากขึ้น และหากมีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในรถยนต์เครื่องมือนี้จะช่วยให้สามารถสร้างเครื่องยนต์ที่เหนือกว่าน้ำมันเบนซินได้
ข้อได้เปรียบของ turbodiesel ที่ทันสมัยนี้ทำให้สามารถเพิ่มความนิยมของรถยนต์นั่งดีเซลได้ อย่างไรก็ตามถ้าเราพูดถึงรถยนต์ที่เร็วที่สุดที่มีหน่วยดีเซลแล้วในปี 2006 ในทะเลทรายบอนเนวิลล์มีการทำลายสถิติความเร็วในรถต้นแบบ JCB Dieselmax รถคันนี้เร่งความเร็วไปที่ 563 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โรงไฟฟ้าของรถติดตั้งรางเชื้อเพลิงคอมมอนเรล
ข้อดีและข้อเสียของการใช้เครื่องยนต์ดีเซล
หากคุณเลือกเชื้อเพลิงและน้ำมันที่เหมาะสมเครื่องจะเริ่มทำงานอย่างเสถียรโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศ คุณสามารถตรวจสอบได้ว่าควรใช้ของเหลวชนิดใดในกรณีนี้จากคำแนะนำของผู้ผลิต
หน่วยพลังงานเชื้อเพลิงแข็งแตกต่างจากน้ำมันเบนซินที่มีประสิทธิภาพสูง รุ่นใหม่แต่ละรุ่นมีเสียงดังน้อยลง (และระบบไอเสียจะไม่ส่งเสียงดังมากนักเช่นเดียวกับคุณสมบัติของเครื่องยนต์) ทรงพลังและมีประสิทธิภาพมากขึ้น นี่คือข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซล:
- ประหยัด. เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่มีปริมาตรเท่ากันจะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยกว่า ประสิทธิภาพของหน่วยอธิบายได้จากลักษณะเฉพาะของการเผาไหม้ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากระบบเชื้อเพลิงเป็นแบบสะสม (คอมมอนเรล) ในปี 2008 มีการแข่งขันด้านเศรษฐกิจระหว่าง BMW5 และ Toyota Prius (ไฮบริดที่มีชื่อเสียงด้านเศรษฐกิจ แต่ใช้น้ำมันเบนซิน) ที่ระยะทางลอนดอน-เจนีวา บีเอ็มดับเบิลยูซึ่งหนักกว่า 200 กิโลกรัม ใช้เชื้อเพลิงเกือบ 17 กิโลเมตรต่อลิตร และไฮบริดเฉลี่ย 16 กิโลเมตร ปรากฎว่าในระยะทาง 985 กิโลเมตร รถยนต์ดีเซลใช้เวลาประมาณ 58 ลิตรและไฮบริด - เกือบ 62 ลิตร ยิ่งไปกว่านั้น หากคุณพิจารณาว่าไฮบริดสามารถประหยัดเงินได้พอสมควรเมื่อเทียบกับรถยนต์เบนซินล้วนๆ เราเพิ่มส่วนต่างเล็กน้อยในต้นทุนเชื้อเพลิงประเภทนี้ และเราได้รับจำนวนเงินเพิ่มเติมสำหรับชิ้นส่วนอะไหล่ใหม่หรือค่าบำรุงรักษารถยนต์
- แรงบิดสูง เนื่องจากลักษณะเฉพาะของการฉีดและการเผาไหม้ของ BTC แม้ในความเร็วที่ลดลงเครื่องยนต์แสดงให้เห็นถึงพลังที่เพียงพอที่จะเคลื่อนย้ายยานพาหนะ แม้ว่ารถยนต์สมัยใหม่จำนวนมากจะติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพและระบบอื่น ๆ ที่ช่วยให้การทำงานของรถมีเสถียรภาพ แต่เครื่องยนต์ดีเซลช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้โดยไม่ต้องเร่งความเร็วให้สูงขึ้น ทำให้การขับขี่ง่ายยิ่งขึ้น
- เครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลสมัยใหม่ให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์น้อยที่สุดทำให้รถคันดังกล่าวอยู่ในระดับเดียวกับน้ำมันเบนซิน (และในบางกรณีถึงขั้นสูงกว่า)
- เนื่องจากคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลหน่วยนี้จึงมีความทนทานและมีอายุการใช้งานยาวนาน นอกจากนี้ความแข็งแกร่งยังเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าในการผลิตของผู้ผลิตใช้วัสดุที่ทนทานมากขึ้นทำให้การออกแบบของมอเตอร์และชิ้นส่วนแข็งแรงขึ้น
- ในการติดตามรถยนต์ดีเซลนั้นแทบจะแยกไม่ออกในด้านพลศาสตร์จากอะนาล็อกน้ำมันเบนซิน
- เนื่องจากความจริงที่ว่าน้ำมันดีเซลเผาไหม้น้อยกว่าด้วยความเต็มใจรถคันนี้จึงปลอดภัยกว่า - ประกายไฟจะไม่ก่อให้เกิดการระเบิดดังนั้นอุปกรณ์ทางทหารจึงมักติดตั้งหน่วยดีเซลมากกว่า
แม้จะมีประสิทธิภาพสูง แต่เครื่องยนต์ดีเซลก็มีข้อเสียหลายประการ:
- รถยนต์รุ่นเก่าติดตั้งมอเตอร์ซึ่งมีห้องที่ไม่แยกจากกันดังนั้นจึงมีเสียงดังมากเนื่องจากการเผาไหม้ของ MTC เกิดขึ้นพร้อมกับการกระแทกที่คมชัด เพื่อให้เครื่องมีเสียงดังน้อยลงต้องมีห้องแยกต่างหากและระบบจัดเก็บเชื้อเพลิงที่ให้การฉีดน้ำมันดีเซลแบบหลายขั้นตอน การปรับเปลี่ยนดังกล่าวมีราคาแพงและในการซ่อมแซมระบบดังกล่าวคุณต้องมองหาผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม นอกจากนี้ในเชื้อเพลิงสมัยใหม่ตั้งแต่ปี 2007 มีการใช้กำมะถันน้อยลงเพื่อให้ไอเสียไม่มีกลิ่นเหม็นฉุนของไข่เน่า
- การซื้อและการบำรุงรักษารถยนต์ดีเซลสมัยใหม่มีให้สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีรายได้สูงกว่าค่าเฉลี่ย การค้นหาชิ้นส่วนสำหรับยานพาหนะดังกล่าวมีความซับซ้อนเพียงแค่ค่าใช้จ่ายเท่านั้น แต่ชิ้นส่วนราคาถูกมักมีคุณภาพต่ำซึ่งอาจนำไปสู่การแยกย่อยอย่างรวดเร็ว
- น้ำมันดีเซลไม่ได้ล้างออกง่าย ๆ ดังนั้นคุณต้องระมัดระวังอย่างมากที่ปั๊มน้ำมัน ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์แนะนำให้ใช้ถุงมือแบบใช้แล้วทิ้งเนื่องจากกลิ่นน้ำมันดีเซลที่ติดมือจะไม่หายไปเป็นเวลานานแม้ว่าจะล้างมืออย่างละเอียดแล้วก็ตาม
- ในฤดูหนาวจำเป็นต้องอุ่นภายในรถให้นานขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์ไม่รีบร้อนที่จะระบายความร้อน
- อุปกรณ์ของหน่วยประกอบด้วยชิ้นส่วนเพิ่มเติมจำนวนมากซึ่งทำให้การซ่อมแซมยุ่งยาก ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องมีอุปกรณ์ทันสมัยที่ซับซ้อนสำหรับการปรับแต่งและซ่อมแซม
ในการตัดสินใจเลือกหน่วยจ่ายไฟคุณต้องตัดสินใจก่อนว่าจะใช้งานรถในโหมดใด หากรถมักจะครอบคลุมระยะทางไกลดีเซลเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดเนื่องจากจะช่วยให้ประหยัดน้ำมันได้เล็กน้อย แต่สำหรับการเดินทางระยะสั้นจะไม่ได้ผลเนื่องจากคุณจะไม่สามารถประหยัดได้มากนักและคุณจะต้องใช้จ่ายในการบำรุงรักษามากกว่าการใช้น้ำมันเบนซิน
ในตอนท้ายของการตรวจสอบเรานำเสนอวิดีโอรายงานเกี่ยวกับหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล:
