MPI Multiport Fuel Injection System ทำงานอย่างไร

ไม่มีระบบใดในรถที่ไม่จำเป็น แต่ถ้าเราแบ่งตามเงื่อนไขออกเป็นรายใหญ่และรายย่อยประเภทแรกจะรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงการจุดระเบิดการระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่น เครื่องยนต์สันดาปภายในแต่ละตัวจะมีการปรับเปลี่ยนระบบที่ระบุไว้อย่างน้อยหนึ่งอย่าง

จริงอยู่ถ้าเราพูดถึงระบบจุดระเบิด (เกี่ยวกับโครงสร้างและหลักการทำงานของมันมีบอกอะไร ที่นี่) จากนั้นมีเพียงเครื่องยนต์เบนซินหรืออะนาล็อกที่สามารถใช้แก๊สเท่านั้นที่ได้รับ เครื่องยนต์ดีเซลไม่มีระบบนี้ แต่การจุดระเบิดส่วนผสมของอากาศ / เชื้อเพลิงจะคล้ายกัน ECU กำหนดช่วงเวลาที่ต้องเปิดใช้งานกระบวนการนี้ ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือแทนที่จะเป็นประกายไฟเชื้อเพลิงส่วนหนึ่งจะถูกป้อนเข้าไปในกระบอกสูบ จากอุณหภูมิที่สูงของอากาศที่ถูกบีบอัดอย่างรุนแรงในกระบอกสูบน้ำมันดีเซลจะเริ่มเผาไหม้

ระบบเชื้อเพลิงสามารถมีได้ทั้งการฉีดแบบโมโน (วิธีการฉีดพ่นแบบจุด) และการฉีดกระจาย มีการอธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างการปรับเปลี่ยนเหล่านี้ตลอดจนเกี่ยวกับการฉีดแบบอะนาล็อกอื่น ๆ ในการตรวจสอบแยกต่างหาก... ตอนนี้เราจะมุ่งเน้นไปที่หนึ่งในการพัฒนาที่พบบ่อยที่สุดซึ่งไม่เพียง แต่ได้รับจากรถยนต์ราคาประหยัดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ในกลุ่มพรีเมี่ยมหลายรุ่นเช่นเดียวกับรถสปอร์ตที่ใช้น้ำมันเบนซิน (เครื่องยนต์ดีเซลใช้ระบบฉีดตรงเท่านั้น)

นี่คือระบบฉีดหลายจุดหรือ MPI เราจะพูดถึงอุปกรณ์ของการปรับเปลี่ยนนี้ความแตกต่างระหว่างมันกับการฉีดตรงคืออะไรรวมถึงข้อดีและข้อเสียของมันคืออะไร

หลักการพื้นฐานของระบบ MPI

ก่อนที่จะเข้าใจคำศัพท์และหลักการทำงานควรชี้แจงว่าระบบ MPI ได้รับการติดตั้งเฉพาะบนหัวฉีด ดังนั้นผู้ที่กำลังพิจารณาความเป็นไปได้ในการอัพเกรด ICE คาร์บูเรเตอร์ควรพิจารณาใช้วิธีการอื่นในการปรับแต่งโรงรถ

ในตลาดยุโรปรถรุ่นที่มีเครื่องหมาย MPI บนระบบส่งกำลังไม่ใช่เรื่องแปลก นี่คือคำย่อของ multi-point-injection หรือ multi-point fuel injection

หัวฉีดตัวแรกเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์เนื่องจากการควบคุมการเพิ่มคุณภาพของส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศและคุณภาพของการเติมกระบอกสูบไม่ได้ดำเนินการโดยอุปกรณ์ทางกลอีกต่อไป แต่เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ การเปิดตัวอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่เกิดจากการที่อุปกรณ์เชิงกลมีข้อ จำกัด บางประการในแง่ของระบบการปรับแต่งอย่างละเอียด

อิเล็กทรอนิกส์รับมือกับงานนี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น นอกจากนี้การให้บริการสำหรับรถยนต์ดังกล่าวยังไม่บ่อยนักและในหลาย ๆ กรณีการวินิจฉัยทางคอมพิวเตอร์และการรีเซ็ตข้อผิดพลาดที่ตรวจพบ (ขั้นตอนนี้จะอธิบายโดยละเอียด ที่นี่).

ตอนนี้เรามาดูหลักการทำงานตามที่เชื้อเพลิงถูกฉีดพ่นในรูปแบบ VTS ซึ่งแตกต่างจากการฉีดแบบโมโน (ถือเป็นการดัดแปลงคาร์บูเรเตอร์แบบวิวัฒนาการ) ระบบกระจายจะติดตั้งหัวฉีดแยกสำหรับแต่ละสูบ วันนี้มีการเปรียบเทียบรูปแบบที่มีประสิทธิภาพอีกแบบหนึ่งนั่นคือการฉีดตรงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในน้ำมันเบนซิน (ไม่มีทางเลือกอื่นในหน่วยดีเซล - ในนั้นน้ำมันดีเซลจะถูกฉีดพ่นเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรงเมื่อสิ้นสุดจังหวะการบีบอัด)

ในการใช้งานระบบเชื้อเพลิงชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะรวบรวมข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัว (จำนวนขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ) เซ็นเซอร์สำคัญซึ่งไม่มียานพาหนะสมัยใหม่ใดที่จะทำงานได้คือเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (มีรายละเอียดอธิบายไว้ ในการตรวจสอบอื่น).

ในระบบดังกล่าวน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกจ่ายให้กับหัวฉีดภายใต้ความกดดัน การพ่นจะเกิดขึ้นในท่อร่วมไอดี (สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับระบบไอดีโปรดอ่าน ที่นี่) เช่นเดียวกับคาร์บูเรเตอร์ เฉพาะการกระจายและการผสมเชื้อเพลิงกับอากาศเท่านั้นที่เกิดขึ้นใกล้กับวาล์วไอดีของกลไกการจ่ายก๊าซมากขึ้น

เมื่อเซ็นเซอร์บางตัวล้มเหลวอัลกอริทึมโหมดฉุกเฉินบางอย่างจะเปิดใช้งานในชุดควบคุม (อันไหนขึ้นอยู่กับเซ็นเซอร์เสีย) ในขณะเดียวกันข้อความ Check Engine หรือไอคอนเครื่องยนต์จะสว่างขึ้นที่แผงหน้าปัดของรถ

การออกแบบระบบหัวฉีดหลายจุด

การทำงานของการฉีดหลายจุดหลายจุดนั้นเชื่อมโยงกับการจ่ายอากาศอย่างแยกไม่ออกเช่นเดียวกับระบบเชื้อเพลิงอื่น ๆ เหตุผลก็คือน้ำมันเบนซินผสมกับอากาศในทางเดินไอดีและเพื่อไม่ให้เกาะติดผนังท่ออิเล็กทรอนิกส์จะตรวจสอบตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อและตามอัตราการไหลหัวฉีดจะฉีด เชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง

รูปวาดระบบเชื้อเพลิง MPI จะประกอบด้วย:

• เค้นร่างกาย;
• รางเชื้อเพลิง (เส้นที่ทำให้สามารถจ่ายน้ำมันเบนซินไปยังหัวฉีด);
• หัวฉีด (หมายเลขของพวกเขาเหมือนกับจำนวนกระบอกสูบในการออกแบบเครื่องยนต์)
• เซนเซอร์ DMRV;
• เครื่องปรับแรงดันน้ำมันเบนซิน

ส่วนประกอบทั้งหมดทำงานตามโครงร่างต่อไปนี้ เมื่อวาล์วไอดีเปิดขึ้นลูกสูบจะทำจังหวะไอดี (เคลื่อนไปที่ศูนย์ตายด้านล่าง) ด้วยเหตุนี้สูญญากาศจึงถูกสร้างขึ้นในช่องกระบอกสูบและอากาศจะถูกดูดจากท่อร่วมไอดี การไหลจะเคลื่อนผ่านตัวกรองและยังผ่านใกล้เซ็นเซอร์การไหลของมวลอากาศและผ่านช่องปีกผีเสื้อ (สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของมันโปรดดูที่ ในบทความอื่น).

เพื่อให้วงจรของรถทำงานได้น้ำมันเบนซินจะถูกฉีดเข้าไปในกระแสควบคู่ไปกับกระบวนการนี้ หัวฉีดได้รับการออกแบบในลักษณะที่ฉีดพ่นส่วนนั้นลงบนหมอกซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเตรียม BTC มีประสิทธิภาพสูงสุด ยิ่งเชื้อเพลิงผสมกับอากาศได้ดีเท่าไรการเผาไหม้ก็จะมีประสิทธิภาพมากขึ้นรวมถึงความเครียดในระบบไอเสียน้อยลงซึ่งองค์ประกอบสำคัญคือตัวเร่งปฏิกิริยา (สำหรับเหตุผลที่รถสมัยใหม่ทุกคันติดตั้งไว้อ่าน ที่นี่).

เมื่อน้ำมันเบนซินหยดเล็ก ๆ เข้าสู่สภาพแวดล้อมที่ร้อนพวกมันจะระเหยอย่างเข้มข้นมากขึ้นและผสมกับอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ไอระเหยติดไฟได้เร็วขึ้นมากซึ่งหมายความว่าไอเสียมีสารพิษน้อยกว่า

หัวฉีดทั้งหมดขับเคลื่อนด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า พวกเขาเชื่อมต่อกับเส้นที่จ่ายเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันสูง จำเป็นต้องมีทางลาดในโครงการนี้เพื่อให้เชื้อเพลิงจำนวนหนึ่งสะสมอยู่ในโพรง ด้วยระยะขอบนี้ทำให้มีการทำงานที่แตกต่างกันของหัวฉีดตั้งแต่ค่าคงที่และลงท้ายด้วยหลายชั้น วิศวกรสามารถใช้การจัดส่งเชื้อเพลิงประเภทต่างๆสำหรับแต่ละรอบการทำงานของเครื่องยนต์ได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ

เพื่อให้ในระหว่างการทำงานคงที่ของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงความดันในสายจะไม่เกินพารามิเตอร์สูงสุดที่อนุญาตอุปกรณ์ทางลาดจึงมีตัวควบคุมแรงดัน วิธีการทำงานรวมถึงองค์ประกอบที่ประกอบด้วยให้อ่าน แยกต่างหาก... น้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินจะถูกระบายออกทางท่อส่งกลับไปยังถังแก๊ส หลักการทำงานที่คล้ายคลึงกันคือระบบเชื้อเพลิง CommonRail ซึ่งติดตั้งในหน่วยดีเซลสมัยใหม่จำนวนมาก (มีการอธิบายรายละเอียด ที่นี่).

น้ำมันเบนซินเข้าสู่รางผ่านปั๊มเชื้อเพลิงและจะถูกดูดผ่านตัวกรองจากถังแก๊ส ชนิดฉีดกระจายมีคุณสมบัติที่สำคัญ เครื่องฉีดน้ำหัวฉีดติดตั้งใกล้กับวาล์วทางเข้าให้มากที่สุด

ไม่มียานพาหนะใดที่จะทำงานได้หากไม่มีตัวควบคุม XX องค์ประกอบนี้ติดตั้งอยู่ในช่วงของวาล์วปีกผีเสื้อ ในรถยนต์รุ่นต่างๆการออกแบบของอุปกรณ์นี้อาจแตกต่างกัน โดยพื้นฐานแล้วจะเป็นคลัตช์ขนาดเล็กที่มีมอเตอร์ไฟฟ้า มันเชื่อมต่อกับบายพาสของระบบไอดี เมื่อปิดคันเร่งต้องจ่ายอากาศเล็กน้อยเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์หยุดทำงาน ไมโครเซอร์กิตของชุดควบคุมได้รับการปรับเพื่อให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ได้อย่างอิสระขึ้นอยู่กับสถานการณ์ หน่วยที่เย็นและร้อนต้องการสัดส่วนของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงดังนั้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จึงปรับรอบต่อนาที XX ที่แตกต่างกัน

ในฐานะที่เป็นอุปกรณ์เพิ่มเติมเซ็นเซอร์การบริโภคน้ำมันเบนซินได้รับการติดตั้งในรถหลายคัน องค์ประกอบนี้ส่งแรงกระตุ้นไปยังคอมพิวเตอร์การเดินทาง (โดยเฉลี่ยมีสัญญาณดังกล่าวประมาณ 16 สัญญาณต่อลิตร) ข้อมูลนี้ไม่ถูกต้องที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ดังที่ปรากฏบนพื้นฐานของการกำหนดความถี่และเวลาตอบสนองของเครื่องพ่นสารเคมี เพื่อชดเชยข้อผิดพลาดในการคำนวณซอฟต์แวร์จะใช้ปัจจัยการวัดเชิงประจักษ์ ด้วยข้อมูลนี้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยจะแสดงบนหน้าจอคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดของรถยนต์และในบางรุ่นจะมีการกำหนดว่ารถจะเดินทางในโหมดปัจจุบันได้เท่าใด ข้อมูลนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถวางแผนช่วงเวลาระหว่างการเติมน้ำมันรถ

อีกระบบหนึ่งที่รวมกับการทำงานของหัวฉีดคือตัวดูดซับ อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ แยกต่างหาก... ในระยะสั้นจะช่วยให้คุณรักษาความดันในถังแก๊สที่ระดับบรรยากาศและไอน้ำมันเบนซินจะถูกเผาในกระบอกสูบระหว่างการทำงานของชุดจ่ายไฟ

โหมดการทำงาน MPI

การฉีดแบบกระจายสามารถทำงานในโหมดต่างๆ ทั้งหมดขึ้นอยู่กับซอฟต์แวร์ที่ติดตั้งในไมโครโปรเซสเซอร์ของชุดควบคุมตลอดจนการปรับเปลี่ยนหัวฉีด การฉีดพ่นน้ำมันเบนซินแต่ละประเภทมีลักษณะการทำงานของตัวเอง ในระยะสั้นการทำงานของแต่ละคนมีดังต่อไปนี้:

• โหมดฉีดพร้อมกัน หัวฉีดชนิดนี้ไม่ได้ใช้งานมาเป็นเวลานาน หลักการมีดังนี้ ไมโครโปรเซสเซอร์ได้รับการกำหนดค่าให้พ่นน้ำมันเบนซินลงในกระบอกสูบทั้งหมดพร้อมกัน ระบบได้รับการกำหนดค่าเพื่อให้ในช่วงเริ่มต้นของจังหวะไอดีในกระบอกสูบใดกระบอกสูบหนึ่งหัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในท่อร่วมไอดีทั้งหมด ข้อเสียของโครงร่างนี้คือมอเตอร์ 4 จังหวะจะทำงานจากการกระตุ้นตามลำดับของกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบหนึ่งตัวทำจังหวะไอดีเสร็จกระบวนการที่แตกต่างกัน (การบีบอัดจังหวะและไอเสีย) จะทำงานในส่วนที่เหลือดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงสำหรับหม้อไอน้ำหนึ่งตัวสำหรับรอบเครื่องยนต์ทั้งหมด น้ำมันเบนซินที่เหลืออยู่ในท่อร่วมไอดีจนกระทั่งวาล์วเปิด ระบบนี้ใช้ในทศวรรษที่ 70 และ 80 ของศตวรรษที่แล้ว ในสมัยนั้นน้ำมันเบนซินมีราคาถูกจึงมีคนเพียงไม่กี่คนที่ใส่ใจเกี่ยวกับการใช้จ่ายที่มากเกินไป นอกจากนี้เนื่องจากการเพิ่มคุณค่าที่มากเกินไปส่วนผสมจึงไม่สามารถเผาไหม้ได้ดีเสมอไปดังนั้นจึงมีการปล่อยสารอันตรายจำนวนมากสู่ชั้นบรรยากาศ
• โหมดคู่ ในกรณีนี้วิศวกรได้ลดการใช้เชื้อเพลิงโดยการลดจำนวนกระบอกสูบที่รับน้ำมันเบนซินในส่วนที่ต้องการไปพร้อม ๆ กัน ด้วยการปรับปรุงนี้ทำให้สามารถลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายรวมทั้งการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
• โหมดต่อเนื่องหรือการกระจายของเชื้อเพลิงในระยะเวลา สำหรับรถยนต์สมัยใหม่ที่ได้รับระบบเชื้อเพลิงประเภทการกระจายจะใช้โครงร่างนี้ ในกรณีนี้ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมหัวฉีดแต่ละหัวแยกกัน เพื่อให้กระบวนการเผาไหม้ของ BTC มีประสิทธิภาพมากที่สุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะทำการฉีดล่วงหน้าเล็กน้อยก่อนที่วาล์วไอดีจะเปิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงสำเร็จรูปจึงเข้าสู่กระบอกสูบ การฉีดพ่นจะกระทำผ่านหัวฉีดหนึ่งหัวต่อรอบมอเตอร์ที่สมบูรณ์ ในเครื่องยนต์สันดาปภายในสี่สูบระบบเชื้อเพลิงจะทำงานเหมือนกับระบบจุดระเบิดโดยปกติจะเป็นลำดับ 1/3/4/2

ระบบหลังได้สร้างตัวเองให้เป็นเศรษฐกิจที่ดีและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสูง ด้วยเหตุนี้การปรับเปลี่ยนต่างๆจึงได้รับการพัฒนาเพื่อปรับปรุงการฉีดน้ำมันซึ่งเป็นไปตามหลักการทำงานของการกระจายแบบค่อยเป็นค่อยไป

Bosch เป็นผู้ผลิตระบบหัวฉีดน้ำมันชั้นนำ กลุ่มผลิตภัณฑ์ประกอบด้วยยานพาหนะสามประเภท:

1. K-เจโทรนิค... เป็นระบบกลไกที่จ่ายน้ำมันเบนซินไปยังหัวฉีดสเปรย์ มันทำงานอย่างต่อเนื่อง ในรถยนต์ที่ผลิตโดยข้อกังวลของ BMW มอเตอร์ดังกล่าวมีตัวย่อ MFI
2. เค-เจโทรนิค... ระบบนี้เป็นการแก้ไขระบบก่อนหน้านี้มีเพียงกระบวนการเท่านั้นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
3. L-เจโทรนิค... การปรับเปลี่ยนนี้มาพร้อมกับหัวฉีด mdp ที่ให้การจ่ายเชื้อเพลิงอิมพัลส์ที่ความดันเฉพาะ ความไม่ชอบมาพากลของการปรับเปลี่ยนนี้คือการทำงานของหัวฉีดแต่ละหัวจะถูกปรับตามการตั้งค่าที่ตั้งโปรแกรมไว้ใน ECU

การทดสอบการฉีดหลายจุด

การละเมิดโครงการจัดหาน้ำมันเบนซินเกิดขึ้นเนื่องจากความล้มเหลวขององค์ประกอบอย่างใดอย่างหนึ่ง นี่คืออาการที่สามารถใช้เพื่อรับรู้ถึงความผิดปกติของระบบหัวฉีด:

1. เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยความยากลำบาก ในสถานการณ์ที่คับขันเครื่องยนต์จะไม่สตาร์ทเลย
2. การทำงานที่ไม่เสถียรของชุดจ่ายไฟโดยเฉพาะเมื่อไม่ได้ใช้งาน

ควรสังเกตว่า "อาการ" เหล่านี้ไม่เฉพาะเจาะจงกับผู้ฉีด ปัญหาที่คล้ายกันเกิดขึ้นในกรณีที่ระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติ โดยปกติแล้วการวินิจฉัยทางคอมพิวเตอร์จะช่วยในสถานการณ์เช่นนี้ ขั้นตอนนี้ช่วยให้คุณระบุแหล่งที่มาของความผิดปกติที่ทำให้การฉีดหลายจุดไม่ได้ผลอย่างรวดเร็ว

ในกรณีส่วนใหญ่ผู้เชี่ยวชาญเพียงแค่ล้างข้อผิดพลาดที่ทำให้ชุดควบคุมไม่สามารถปรับการทำงานของชุดจ่ายไฟได้อย่างถูกต้อง หากการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์พบว่ากลไกการฉีดพ่นพังหรือทำงานไม่ถูกต้องก่อนที่จะเริ่มค้นหาองค์ประกอบที่ล้มเหลวจำเป็นต้องกำจัดแรงดันสูงในสาย ในการทำเช่นนี้ก็เพียงพอที่จะถอดขั้วลบของแบตเตอรี่และคลายน็อตยึดในสาย

มีอีกวิธีหนึ่งในการลดศีรษะลงในบรรทัด สำหรับสิ่งนี้ฟิวส์ปั๊มเชื้อเพลิงจะถูกตัดการเชื่อมต่อ จากนั้นมอเตอร์จะสตาร์ทและทำงานจนกว่าจะหยุดทำงาน ในกรณีนี้หน่วยจะคำนวณแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในราง ในตอนท้ายของขั้นตอนฟิวส์จะถูกติดตั้งเข้าที่

ระบบได้รับการตรวจสอบตามลำดับต่อไปนี้:

1. การตรวจสอบสายไฟด้วยสายตาจะดำเนินการ - ไม่มีการเกิดออกซิเดชันที่หน้าสัมผัสหรือความเสียหายต่อฉนวนสายเคเบิล เนื่องจากความผิดปกติดังกล่าวอาจไม่มีการจ่ายกระแสไฟให้กับแอคชูเอเตอร์และระบบอาจหยุดทำงานหรือไม่เสถียร
2. สภาพของตัวกรองอากาศมีบทบาทสำคัญในการทำงานของระบบเชื้อเพลิงดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องตรวจสอบ
3. มีการตรวจสอบหัวเทียน ด้วยเขม่าบนขั้วไฟฟ้าคุณสามารถรับรู้ปัญหาที่ซ่อนอยู่ (อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ แยกต่างหาก) ระบบที่การทำงานของหน่วยพลังงานขึ้นอยู่กับ
4. ตรวจสอบการบีบอัดในกระบอกสูบ แม้ว่าระบบเชื้อเพลิงจะดี แต่เครื่องยนต์จะมีไดนามิกน้อยลงเมื่อกำลังอัดต่ำ วิธีการตรวจสอบพารามิเตอร์นี้คืออะไร รีวิวแยกต่างหาก.
5. ควบคู่ไปกับการวินิจฉัยรถยนต์จำเป็นต้องตรวจสอบการจุดระเบิดกล่าวคือตั้งค่า UOZ อย่างถูกต้องหรือไม่

หลังจากกำจัดปัญหาเกี่ยวกับการฉีดแล้วคุณต้องปรับเปลี่ยน นี่คือขั้นตอนการดำเนินการ

การปรับการฉีดหลายจุด

ก่อนที่จะพิจารณาหลักการของการปรับการฉีดควรพิจารณาว่าการดัดแปลงยานพาหนะแต่ละครั้งมีรายละเอียดปลีกย่อยในการทำงานของตัวเอง ดังนั้นระบบสามารถกำหนดค่าได้หลายวิธี นี่คือขั้นตอนดำเนินการสำหรับการปรับเปลี่ยนที่พบบ่อยที่สุด

บ๊อช L3.1, MP3.1

ก่อนดำเนินการตั้งค่าระบบดังกล่าวคุณต้อง:

1. ตรวจสอบสภาพการจุดระเบิด หากจำเป็นให้เปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดด้วยชิ้นส่วนใหม่
2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคันเร่งทำงานอย่างถูกต้อง
3. ติดตั้งตัวกรองอากาศที่สะอาดแล้ว
4. มอเตอร์กำลังร้อนขึ้น (จนกว่าพัดลมจะเปิด)

ขั้นแรกให้ปรับความเร็วรอบเดินเบา สำหรับสิ่งนี้มีสกรูปรับพิเศษที่เค้น หากคุณหมุนตามเข็มนาฬิกา (บิด) ตัวบ่งชี้ความเร็ว XX จะลดลง มิฉะนั้นจะเพิ่มขึ้น

ตามคำแนะนำของผู้ผลิตมีการติดตั้งเครื่องวิเคราะห์คุณภาพไอเสียในระบบ ถัดไปปลั๊กจะถูกถอดออกจากสกรูปรับอากาศ เมื่อเปลี่ยนองค์ประกอบนี้องค์ประกอบของ BTC จะถูกปรับซึ่งจะระบุโดยเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสีย

บ๊อช ML4.1

ในกรณีนี้ไม่ได้ตั้งค่าว่างไว้ แต่อุปกรณ์ที่กล่าวถึงในภาพรวมก่อนหน้านี้จะเชื่อมต่อกับระบบ ตามสภาพของก๊าซไอเสียการทำงานของสเปรย์หลายจุดจะถูกปรับโดยใช้สกรูปรับ เมื่อมือหมุนสกรูตามเข็มนาฬิกาองค์ประกอบ CO จะเพิ่มขึ้น เมื่อหันไปในทิศทางอื่นตัวบ่งชี้นี้จะลดลง

Bosch LU 2 Jetronic

ระบบดังกล่าวได้รับการควบคุมด้วยความเร็ว XX ในลักษณะเดียวกับการปรับเปลี่ยนครั้งแรก การตั้งค่าการเพิ่มส่วนผสมจะดำเนินการโดยใช้อัลกอริทึมที่ฝังอยู่ในไมโครโปรเซสเซอร์ของชุดควบคุม พารามิเตอร์นี้ได้รับการปรับให้สอดคล้องกับพัลส์ของแลมบ์ดาโพรบ (สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับอุปกรณ์และหลักการทำงานโปรดอ่าน แยกต่างหาก).

บ๊อช โมโทรนิค M1.3

ความเร็วรอบเดินเบาในระบบดังกล่าวจะถูกควบคุมเฉพาะในกรณีที่กลไกการจ่ายก๊าซมี 8 วาล์ว (4 สำหรับทางเข้า, 4 สำหรับทางออก) ในวาล์ว 16 วาล์ว XX จะถูกปรับโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

วาล์ว 8 วาล์วได้รับการควบคุมในลักษณะเดียวกับการปรับเปลี่ยนก่อนหน้านี้:

1. XX ถูกปรับด้วยสกรูที่ปีกผีเสื้อ
2. เชื่อมต่อเครื่องวิเคราะห์ CO แล้ว
3. ด้วยความช่วยเหลือของสกรูปรับปรับองค์ประกอบของ BTC

รถยนต์บางรุ่นมีระบบเช่น:

• MM8R;
• บ๊อช Motronic5.1;
• บ๊อช Motronic3.2;
• ซาเงม-ลูคัส 4GJ.

ในกรณีเหล่านี้จะไม่สามารถปรับความเร็วรอบเดินเบาหรือองค์ประกอบของส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศ ผู้ผลิตการปรับเปลี่ยนดังกล่าวไม่ได้คาดการณ์ถึงความเป็นไปได้นี้ งานทั้งหมดต้องทำโดย ECU หากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่สามารถปรับการทำงานของการฉีดได้อย่างถูกต้องแสดงว่ามีข้อผิดพลาดของระบบหรือความเสียหายบางอย่าง สามารถระบุได้ผ่านการวินิจฉัยเท่านั้น ในสถานการณ์ที่ยากลำบากที่สุดการทำงานที่ไม่ถูกต้องของยานพาหนะเกิดจากการชำรุดของชุดควบคุม

ความแตกต่างของระบบ MPI

คู่แข่งของเครื่องยนต์ MPI คือการปรับเปลี่ยนเช่น FSI (พัฒนาโดยข้อกังวล VAG). พวกเขาแตกต่างกันเฉพาะในส่วนของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง ในกรณีแรกการฉีดจะดำเนินการที่หน้าวาล์วในขณะที่ลูกสูบของกระบอกสูบใดกระบอกสูบหนึ่งเริ่มทำจังหวะไอดี เครื่องฉีดน้ำติดตั้งอยู่ในท่อสาขาที่ไปยังกระบอกสูบเฉพาะ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงอากาศถูกเตรียมไว้ในโพรงท่อร่วม เมื่อผู้ขับขี่กดแป้นคันเร่งวาล์วปีกผีเสื้อจะเปิดขึ้นตามความพยายาม

ทันทีที่การไหลของอากาศมาถึงบริเวณที่มีการทำงานของเครื่องฉีดน้ำน้ำมันจะถูกฉีดเข้าไป คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับอุปกรณ์ของหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า ที่นี่... ซ็อกเก็ตของอุปกรณ์ทำขึ้นเพื่อให้น้ำมันเบนซินส่วนหนึ่งกระจายเป็นเศษส่วนที่เล็กที่สุดซึ่งจะช่วยเพิ่มการสร้างส่วนผสม เมื่อวาล์วไอดีถูกเปิดส่วนหนึ่งของ BTC จะเข้าสู่กระบอกสูบที่ใช้งานได้

ในกรณีที่สองจะต้องใช้หัวฉีดเดี่ยวสำหรับแต่ละสูบซึ่งติดตั้งอยู่ในหัวสูบถัดจากหัวเทียน ในการจัดเรียงนี้น้ำมันเบนซินจะถูกฉีดพ่นตามหลักการเดียวกันกับน้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์ดีเซล เฉพาะการจุดระเบิดของ VTS ไม่ได้เกิดจากอุณหภูมิสูงของอากาศอัดสูง แต่เกิดจากการคายประจุไฟฟ้าที่เกิดขึ้นระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน

เครื่องยนต์ FSI

มักจะมีการถกเถียงกันในหมู่เจ้าของรถที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบกระจายและระบบไดเรคอินเจคชั่นว่าหน่วยใดดีที่สุด ในขณะเดียวกันแต่ละคนก็ให้เหตุผลของตัวเอง ตัวอย่างเช่นผู้เสนอ MPI เอนเอียงไปทางระบบดังกล่าวเนื่องจากง่ายกว่าและถูกกว่าในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมมากกว่าคู่สัญญาประเภท FSI

การฉีดโดยตรงมีราคาแพงกว่าในการซ่อมแซมและมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเพียงไม่กี่คนที่สามารถทำงานในระดับมืออาชีพได้ ระบบนี้ใช้กับเทอร์โบชาร์จเจอร์และเครื่องยนต์ MPI ใช้เฉพาะในบรรยากาศเท่านั้น

ข้อดีและข้อเสียของการฉีดหลายจุด

ข้อดีและข้อเสียของการฉีดหลายจุดสามารถอธิบายได้ภายใต้ปริซึมของการเปรียบเทียบระบบนี้กับการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังกระบอกสูบ

ข้อดีของการฉีดแบบกระจาย ได้แก่ :

• ประหยัดน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับระบบนี้หัวฉีดแบบโมโนหรือคาร์บูเรเตอร์ นอกจากนี้มอเตอร์นี้จะเป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมเนื่องจากคุณภาพของ MTC นั้นสูงกว่ามาก
• เนื่องจากความพร้อมของชิ้นส่วนอะไหล่และผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากที่เข้าใจความซับซ้อนของระบบการซ่อมแซมและบำรุงรักษาจึงมีราคาถูกสำหรับเจ้าของมากกว่าผู้ที่เป็นเจ้าของรถที่มีความสุขด้วยการฉีดตรง
• ระบบเชื้อเพลิงประเภทนี้มีความเสถียรและเชื่อถือได้สูงหากผู้ขับขี่ไม่เพิกเฉยต่อคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาตามปกติ
• การฉีดแบบกระจายมีความต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงน้อยกว่าระบบจ่ายน้ำมันเบนซินโดยตรงไปยังกระบอกสูบ
• เมื่อ VTS ก่อตัวในทางเดินไอดีและผ่านหัววาล์วชิ้นส่วนนี้จะถูกประมวลผลด้วยน้ำมันเบนซินและทำความสะอาดเพื่อไม่ให้คราบสกปรกสะสมบนวาล์วเช่นเดียวกับในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีส่วนผสมโดยตรง

หากเราพูดถึงข้อบกพร่องของระบบนี้ส่วนใหญ่จะเกี่ยวข้องกับความสะดวกสบายของหน่วยกำลัง (เนื่องจากการจุดระเบิดทีละชั้นซึ่งใช้ในระบบพรีเมียมเครื่องยนต์จะสั่นน้อยลง) รวมถึงการหดตัว ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์ที่มีไดเร็คอินเจคชั่นและการกระจัดเหมือนกับประเภทของเครื่องยนต์ที่เป็นปัญหาจะพัฒนากำลังได้มากขึ้น

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของ MPI คือค่าซ่อมและอะไหล่ที่สูงเมื่อเทียบกับรถรุ่นก่อนหน้า ระบบอิเล็กทรอนิกส์มีโครงสร้างที่ซับซ้อนมากขึ้นซึ่งเป็นสาเหตุที่การบำรุงรักษามีค่าใช้จ่ายสูงกว่า บ่อยครั้งที่เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ MPI ต้องจัดการกับการทำความสะอาดหัวฉีดและการรีเซ็ตข้อผิดพลาดของอุปกรณ์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ควรทำโดยผู้ที่รถมีระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบไดเรคอินเจคชั่น

แต่เมื่อเปรียบเทียบหัวฉีดสมัยใหม่จะเห็นได้ชัดว่าเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังกระบอกสูบกำลังของหน่วยกำลังสูงขึ้นเล็กน้อยไอเสียสะอาดกว่าและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงเล็กน้อย แม้จะมีข้อดีเหล่านี้ แต่ระบบเชื้อเพลิงขั้นสูงดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษา

โดยสรุปเราขอเสนอวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับสาเหตุที่ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนกลัวที่จะซื้อรถที่มีระบบฉีดตรง:

ความท้าทายของเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดตรง TSI และ TFSI ที่ทันสมัย

คำถามและคำตอบ:

ไดเร็คอินเจ็คชั่น หรือ มัลติพอยต์ อินเจคชั่น แบบไหนดีกว่ากัน? ฉีดตรง. มันมีแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นทำให้เป็นละอองได้ดีขึ้น สิ่งนี้ทำให้ประหยัดได้เกือบ 20% และไอเสียที่สะอาดขึ้น (การเผาไหม้ BTC ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น)

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหลายจุดทำงานอย่างไร? มีการติดตั้งหัวฉีดบนท่อร่วมไอดีแต่ละท่อ ในช่วงเวลาของจังหวะการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดพ่น ยิ่งหัวฉีดอยู่ใกล้กับวาล์วมากเท่าไร ระบบเชื้อเพลิงก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมีกี่ประเภท? โดยรวมแล้ว การฉีดมีสองประเภทโดยพื้นฐานที่แตกต่างกัน: การฉีดเดี่ยว (หนึ่งหัวฉีดตามหลักการของคาร์บูเรเตอร์) และหลายจุด (แบบกระจายหรือโดยตรง