ข้อต่อพัดลมแบบหนืด: อุปกรณ์ การทำงานผิดปกติ และการซ่อมแซม

เครื่องยนต์สันดาปภายในต้องใช้ระบบระบายความร้อนที่มีคุณภาพ นี่เป็นเพราะลักษณะเฉพาะของงานของเขา ภายในกระบอกสูบมีการเผาไหม้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง ซึ่งบล็อกกระบอกสูบ ส่วนหัว ระบบไอเสีย และระบบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องจะร้อนถึงอุณหภูมิวิกฤต โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเครื่องยนต์มีเทอร์โบชาร์จ (เกี่ยวกับสาเหตุที่รถมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ และวิธีการทำงาน อ่าน ที่นี่). แม้ว่าองค์ประกอบเหล่านี้จะทำจากวัสดุทนความร้อน แต่ก็ยังต้องการความเย็น (สามารถบิดเบี้ยวและขยายตัวได้ในระหว่างการให้ความร้อนที่สำคัญ)

ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตรถยนต์จึงได้พัฒนาระบบระบายความร้อนประเภทต่างๆ ที่สามารถรักษาอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ได้ (พารามิเตอร์นี้ควรอธิบายอย่างไร ในบทความอื่น). หนึ่งในองค์ประกอบของระบบทำความเย็นคือพัดลม เราจะไม่พิจารณาโครงสร้างขององค์ประกอบนี้เอง - เรามีอยู่แล้วเกี่ยวกับเรื่องนี้ รีวิวอื่น... มาเน้นที่หนึ่งในตัวเลือกการขับเคลื่อนสำหรับกลไกนี้กัน - คัปปลิ้งหนืด

พิจารณาว่ามีอุปกรณ์ประเภทใด หลักการทำงานของมันคืออะไร ความผิดปกติคืออะไร รวมถึงตัวเลือกสำหรับการซ่อมกลไกหรือเปลี่ยนใหม่

หลักการทำงานของคัปปลิ้งหนืดของพัดลมระบายความร้อน

รถยนต์สมัยใหม่ติดตั้งระบบระบายความร้อนซึ่งพัดลมขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า แต่บางครั้งก็มีเครื่องจักรรุ่นดังกล่าวซึ่งมีการติดตั้งคัปปลิ้งซึ่งมีกลไกการขับหนืด เนื่องจากการออกแบบส่วนประกอบของระบบนี้ จึงใช้ได้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังเท่านั้น ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะยืนตามยาวในห้องเครื่อง เนื่องจากรถรุ่นปัจจุบันส่วนใหญ่ติดตั้งระบบเกียร์ที่ส่งแรงบิดไปยังล้อหน้า การดัดแปลงพัดลมในรถยนต์นั่งนี้จึงเป็นเรื่องที่หาได้ยาก

กลไกการทำงานตามหลักการดังต่อไปนี้ ตัวขับพัดลมในตัวเรือนซึ่งมีการติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืดนั้นเชื่อมต่อกับรอกเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้สายพาน มีรถยนต์หลายรุ่นซึ่งโรเตอร์คลัตช์เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาข้อเหวี่ยง นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกที่เชื่อมต่อกับรอกเพลาลูกเบี้ยว

ตัวเรือนโรเตอร์ของกลไกจะมีแผ่นดิสก์สองแผ่น ซึ่งหนึ่งในนั้นติดตั้งอยู่บนเพลาขับ ระยะห่างระหว่างกันมีน้อยเพื่อให้เกิดการอุดตันโดยเร็วที่สุดตามอุณหภูมิความร้อนของสารทำงานหรือการเปลี่ยนแปลงความหนืดอันเป็นผลมาจากการกระทำทางกล (ของเหลวที่ไม่ใช่ของนิวตัน) ดิสก์ที่สองติดอยู่กับใบพัดพัดลมที่อยู่ด้านหลังหม้อน้ำระบายความร้อน (สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการดัดแปลงต่างๆ และวิธีการทำงานของส่วนประกอบระบบนี้ อ่าน ในการตรวจสอบอื่น). ตัวโรเตอร์ได้รับการติดตั้งแบบตายตัวเพื่อไม่ให้ไดรฟ์หมุนโครงสร้างทั้งหมดตลอดเวลา (สิ่งเหล่านี้เป็นการพัฒนาแบบเก่า) แต่ในรุ่นที่ทันสมัย ​​โรเตอร์เป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบพัดลม

จนกว่ากลไกจะถูกล็อค แรงบิดจะไม่ถูกส่งจากคนขับไปยังองค์ประกอบที่ขับเคลื่อน ด้วยเหตุนี้ใบพัดจะไม่หมุนตลอดเวลาระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในฤดูหนาวเช่นเดียวกับในกระบวนการอุ่นเครื่องหน่วยพลังงาน (อ่านแยกต่างหากเกี่ยวกับ ทำไมต้องอุ่นเครื่อง) ระบบทำความเย็นจะต้องไม่ทำงาน ช่องโรเตอร์ของคัปปลิ้งหนืดจะว่างเปล่าจนกว่ามอเตอร์จะต้องระบายความร้อน

เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้น แผ่นโลหะไบเมทัลลิกจะเริ่มเปลี่ยนรูป จานค่อยๆเปิดช่องที่จ่ายสารทำงาน อาจเป็นน้ำมันหนา วัสดุซิลิโคน สารคล้ายเจลหนืด ฯลฯ (ทั้งหมดขึ้นอยู่กับวิธีที่ผู้ผลิตใช้การถ่ายโอนแรงบิดจากรอกไปยังดิสก์ขับเคลื่อนของอุปกรณ์) แต่บ่อยครั้งที่ใช้ซิลิโคนเพื่อสร้างสารดังกล่าว ในคัปปลิ้งแบบหนืดบางรุ่นจะใช้ของไหล dilatant

ลักษณะเฉพาะของมันคือความหนืดของสารที่กำหนดเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับอัตราการเสียรูปของปริมาตรของของเหลว ตราบใดที่การเคลื่อนที่ของดิสก์ไดรฟ์ราบรื่น ของเหลวก็ยังคงเป็นของเหลว แต่ทันทีที่รอบการหมุนขององค์ประกอบการขับเคลื่อนเพิ่มขึ้น จะเกิดผลกระทบทางกลกับสาร เนื่องจากความหนืดของสารเปลี่ยนแปลงไป คัปปลิ้งแบบหนืดสมัยใหม่เติมสารดังกล่าวเพียงครั้งเดียว และไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งานของคัปปลิ้ง

ข้อต่อแบบหนืดสามารถใช้ได้ไม่เฉพาะในกลไกนี้เท่านั้น อีกสักครู่เราจะดูว่าสามารถติดตั้งกลไกดังกล่าวได้ที่ไหน สำหรับการทำงานของพัดลมที่มีการมีเพศสัมพันธ์หนืด ทันทีที่แผ่นโลหะไบเมทัลลิกเปิดช่องทางเข้า โครงสร้างของกลไกจะเริ่มค่อยๆ เติมสารทำงาน สิ่งนี้สร้างการเชื่อมต่อระหว่างดิสก์หลักและดิสก์ที่ขับเคลื่อนด้วย กลไกดังกล่าวไม่ต้องการแรงดันสูงในโพรงเพื่อทำงาน เพื่อให้มีการเชื่อมต่อที่ดีขึ้นระหว่างแผ่นดิสก์ พื้นผิวของแผ่นดิสก์ถูกสร้างขึ้นด้วยซี่โครงขนาดเล็ก (ในข้อต่อแบบหนืดบางรุ่น องค์ประกอบของแผ่นดิสก์แต่ละชิ้นจะถูกเจาะรู)

ดังนั้น แรงในการหมุนจากเครื่องยนต์ไปยังใบพัดลมจะถูกส่งผ่านวัสดุที่มีความหนืดซึ่งเข้าสู่โพรงของโรเตอร์และตกลงบนผิวเคลือบที่มีรูพรุนของจานเบรก ตัวเรือนคัปปลิ้งหนืดนั้นเต็มไปด้วยสารนี้เนื่องจากแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมเช่นเดียวกับในปั๊มเครื่องยนต์ (สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงานของปั๊มน้ำของระบบทำความเย็นจะอธิบาย ในบทความอื่น).

1 - วาล์วแง้ม (อุ่นเครื่องเครื่องยนต์);
2 - แผ่น bimetallic งอเล็กน้อย (มอเตอร์อุ่น);
3 - แผ่น bimetallic โค้งเต็มที่ (เครื่องยนต์ร้อน);
4 – วาล์วเปิดสนิท (มอเตอร์ร้อน);
5 - ขับจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน
6 – ไดรฟ์คลัปหนืด;
7 - น้ำมันในกลไก

เมื่อสารป้องกันการแข็งตัวในหม้อน้ำเย็นลงถึงระดับที่ต้องการ แผ่นโลหะไบเมทัลลิกจะมีรูปทรงเดิม และช่องระบายน้ำจะเปิดขึ้นในคลัตช์ ของเหลวทำงานภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์จะเคลื่อนเข้าสู่อ่างเก็บน้ำ จากนั้นหากจำเป็นก็จะเริ่มสูบฉีดเข้าไปในช่องคัปปลิ้งอีกครั้ง

การทำงานของคัปปลิ้งหนืด ถ้าของไหลทำงานเป็นซิลิโคน จะมีคุณสมบัติสองประการ:

1. การเชื่อมต่อระหว่างแผ่นดิสก์ไม่เพียงแต่ทำให้มั่นใจได้ด้วยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางเท่านั้น ยิ่งองค์ประกอบขับเคลื่อนหมุนเร็วขึ้นเท่าใด ซิลิโคนก็จะยิ่งผสมกันมากขึ้นเท่านั้น จากความเข้มจะหนาขึ้นซึ่งช่วยเพิ่มการมีส่วนร่วมของกลุ่มแผ่นดิสก์
2. เมื่อของเหลวร้อนขึ้น มันจะขยายตัว ซึ่งจะเพิ่มแรงดันภายในโครงสร้าง

ในกระบวนการเคลื่อนที่สม่ำเสมอของเครื่องจักร มอเตอร์ทำงานด้วยความเร็วที่ค่อนข้างคงที่ ด้วยเหตุนี้ของเหลวในคัปปลิ้งจึงไม่ผสมกันอย่างเข้มข้น แต่เมื่อคนขับเริ่มเร่งความเร็วรถ จะมีความแตกต่างระหว่างการหมุนของจานขับเคลื่อนและจานขับเคลื่อน เนื่องจากสภาพแวดล้อมการทำงานมีการผสมผสานกันอย่างเข้มข้น ความหนืดของของเหลวเพิ่มขึ้น และการเคลื่อนที่แบบหมุนจะเริ่มส่งผ่านไปยังกลุ่มของดิสก์ที่ขับเคลื่อนด้วยประสิทธิภาพมากขึ้น (ในบางรุ่น ไม่ใช้ดิสก์เดียว แต่มี XNUMX ชุด แต่ละองค์ประกอบจะสลับกัน) .

หากความแตกต่างในการหมุนของแพ็คดิสก์แตกต่างกันมาก สารจะกลายเป็นของแข็งเกือบ ซึ่งนำไปสู่การปิดกั้นของคลัตช์ หลักการทำงานที่คล้ายกันมีคลัตช์หนืดซึ่งติดตั้งในการส่งกำลังของเครื่องแทนเฟืองท้าย ในการจัดเรียงนี้ รถจะมีค่าเริ่มต้นที่ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า แต่เมื่อล้อขับเคลื่อนแต่ละล้อเริ่มลื่น ความต่างของแรงบิดที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจะกระตุ้นล็อคคลัตช์และประกอบเข้ากับเพลาล้อหลัง กลไกที่คล้ายกันนี้สามารถใช้เป็นเฟืองท้าย (สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับสาเหตุที่รถต้องการเฟืองท้าย อ่าน ในบทความอื่น).

ต่างจากกลไกที่ใช้ในการส่งกำลัง การดัดแปลงสำหรับพัดลมระบายความร้อนนั้นมาพร้อมกับอ่างเก็บน้ำพิเศษซึ่งเก็บปริมาตรของสารทำงาน เมื่อมอเตอร์อยู่ในขั้นตอนการอุ่นเครื่อง เทอร์โมสตัทในสาย OS จะปิดลง (ดูรายละเอียดการทำงานของเทอร์โมสตัทได้ที่ ที่นี่) และสารป้องกันการแข็งตัวจะหมุนเวียนเป็นวงกลมเล็กๆ ในรถยนต์ที่ทำงานในพื้นที่เย็นที่มีฤดูหนาวที่หนาวจัด คุณสามารถใช้ระบบอุ่น ICE ได้ (อ่านรายละเอียดเพิ่มเติม) แยกต่างหาก).

ในขณะที่ระบบเย็น วาล์วระบายน้ำที่อยู่ในตัวเรือนคลัตช์จะเปิดอยู่ และจานขับเคลื่อนที่หมุนได้จะพ่นของเหลวจากอ่างเก็บน้ำกลับเข้าไปในอ่างเก็บน้ำ ส่งผลให้คัปปลิ้งหนืดไม่ทำงานเนื่องจากขาดคลัตช์ระหว่างดิสก์ ใบพัดลมไม่หมุนและหม้อน้ำไม่เป่า ขณะที่ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงยังคงเผาไหม้ในเครื่องยนต์ เครื่องยนต์จะร้อนขึ้น

ในขณะที่เทอร์โมสตาร์ทเปิดขึ้น สารหล่อเย็น (สารป้องกันการแข็งตัวหรือสารป้องกันการแข็งตัว) จะเริ่มไหลเข้าสู่วงจรที่เชื่อมต่อตัวแลกเปลี่ยนความร้อนหม้อน้ำ การทำความร้อนของเพลต bimetallic (ติดกับตัวเรือนคัปปลิ้งแบบหนืดที่ด้านหน้า ใกล้กับหม้อน้ำ) เกิดจากความร้อนที่มาจากหม้อน้ำ เนื่องจากการเสียรูป เต้าเสียบจึงถูกปิดกั้น สารทำงานไม่ได้ถูกขับออกจากโพรงและเริ่มเติมของเหลว ของเหลวจะค่อยๆขยายตัวและหนาขึ้น เพื่อให้แน่ใจว่าการเชื่อมต่อที่ราบรื่นของดิสก์ขับเคลื่อน ซึ่งแนบกับเพลาขับเคลื่อนด้วยใบพัด

อันเป็นผลมาจากการหมุนของใบพัดพัดลมทำให้อากาศไหลผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อนเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ระบบระบายความร้อนยังทำงานในลักษณะเดียวกับเมื่อติดตั้งพัดลมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่อสารหล่อเย็นเย็นลงจนถึงค่าพารามิเตอร์ที่ต้องการ แผ่นโลหะไบเมทัลลิกจะเริ่มเป็นรูปเป็นร่างโดยเปิดช่องระบายน้ำออก สารจะถูกลบออกโดยความเฉื่อยลงในถัง คลัตช์ระหว่างแผ่นดิสก์ค่อยๆ ลดลง และพัดลมหยุดทำงานอย่างราบรื่น

อุปกรณ์และส่วนประกอบหลัก

ลองพิจารณาว่าส่วนประกอบใดที่คัปปลิ้งหนืดประกอบด้วย อุปกรณ์ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

• ร่างกายที่ปิดผนึกอย่างผนึกแน่น (เนื่องจากเต็มไปด้วยของเหลวอย่างต่อเนื่อง กลไกส่วนนี้จะต้องปิดผนึกเพื่อหลีกเลี่ยงการรั่วซึม)
• แผ่นดิสก์แบบมีรูพรุนหรือแบบยางสองแพ็ค แพ็กเก็ตหนึ่งเป็นมาสเตอร์และอีกแพ็กเก็ตเป็นสเลฟ โดยไม่คำนึงถึงจำนวนขององค์ประกอบดิสก์ในแต่ละแพ็คเกจ พวกเขาทั้งหมดสลับกันเนื่องจากการที่ของเหลวผสมได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
• ของเหลวขยายตัวที่ส่งแรงบิดในตัวเรือนแบบปิดจากแพ็คเกจดิสก์หนึ่งไปยังอีกแพ็คเกจหนึ่ง

ผู้ผลิตแต่ละรายใช้ฐานของตัวเองสำหรับสารทำงาน แต่มักเป็นซิลิโคน เมื่อของเหลวอินทรีย์ถูกกวนอย่างแรง ความหนืดของของเหลวจะเพิ่มขึ้นจนเกือบจะเป็นสถานะของแข็ง นอกจากนี้ยังมีการนำเสนอข้อต่อแบบหนืดที่ทันสมัยในรูปของดรัมซึ่งติดอยู่กับใบพัดด้วยสลักเกลียว ที่ศูนย์กลางของตัวเครื่องมีเพลาหมุนได้อย่างอิสระพร้อมน็อตซึ่งขันรอกของไดรฟ์หรือเพลามอเตอร์เอง

เล็กน้อยเกี่ยวกับการใช้ข้อต่อหนืด

นอกจากระบบระบายความร้อนของรถบางรุ่นแล้ว คัปปลิ้งแบบหนืดยังสามารถใช้ในรถอีกระบบหนึ่งได้อีกด้วย นี่คือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบปลั๊กอิน (อธิบายไว้คืออะไรและทำงานอย่างไร ในบทความแยกต่างหาก).

บ่อยครั้งที่มีการติดตั้งการดัดแปลงของการส่งสัญญาณด้วยคัปปลิ้งหนืดในครอสโอเวอร์บางตัว โดยแทนที่เฟืองท้ายตรงกลาง ดังนั้นเมื่อล้อขับลื่น กลุ่มของดิสก์จะเริ่มหมุนเร็วขึ้น ซึ่งทำให้ของเหลวมีความหนืดมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ดิสก์ไดรฟ์จึงเริ่มส่งแรงบิดไปยังแอนะล็อกที่ขับเคลื่อนด้วย คุณสมบัติดังกล่าวของคัปปลิ้งหนืดช่วยให้สามารถเชื่อมต่อเพลาอิสระกับระบบส่งกำลังของรถได้หากจำเป็น

โหมดการทำงานอัตโนมัตินี้ไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อน จากพันธุ์อื่น ๆ ด้วยความช่วยเหลือของเพลารองที่สามารถเชื่อมโยงกับแกนนำนี่คือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4Matic (อธิบายไว้ ที่นี่) หรือ xDrive (การปรับเปลี่ยนนี้ก็มีให้เช่นกัน รีวิวแยกต่างหาก).

การใช้คัปปลิ้งแบบหนืดในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นสมเหตุสมผลเนื่องจากการออกแบบที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ เนื่องจากทำงานโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์เสริม ข้อต่อแบบหนืดจึงมีราคาถูกกว่าอุปกรณ์ไฟฟ้าแบบเครื่องกล นอกจากนี้การออกแบบกลไกยังค่อนข้างแข็งแกร่ง - สามารถทนต่อแรงกดดันได้สูงถึง 20 atm มีหลายกรณีที่รถที่ติดตั้งคัปปลิ้งหนืดในระบบเกียร์ทำงานมานานกว่าห้าปีหลังจากขายในตลาดรอง และก่อนหน้านั้นก็ใช้งานได้ดีมาหลายปีเช่นกัน

ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งกำลังดังกล่าวคือการสั่งงานช่วงปลายของเพลารอง - ล้อขับเคลื่อนต้องลื่นไถลมากเพื่อให้คลัตช์ล็อค นอกจากนี้ ผู้ขับขี่จะไม่สามารถบังคับเพลาที่สองได้หากสถานการณ์บนท้องถนนจำเป็นต้องเปิดใช้งานระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ นอกจากนี้ การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดอาจขัดแย้งกับระบบ ABS (สำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน อ่าน ที่นี่).

ผู้ขับขี่อาจพบกับข้อเสียอื่นๆ ของกลไกดังกล่าว ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ เนื่องจากข้อบกพร่องเหล่านี้ ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายจึงละทิ้งการใช้คัปปลิ้งแบบหนืดในระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนทุกล้อเพื่อทดแทนการใช้ระบบเครื่องกลไฟฟ้าแทน ตัวอย่างของกลไกดังกล่าวคือข้อต่อ Haldex มีการอธิบายคุณสมบัติของข้อต่อประเภทนี้ไว้ ในบทความอื่น.

การทดสอบสมรรถนะ

การตรวจสอบคลัตช์พัดลมหนืดเป็นเรื่องง่าย ตามคำแนะนำในการใช้งานรถยนต์ จะต้องดำเนินการนี้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ไม่ผ่านการทำความร้อนก่อน แล้วจึงค่อยทำที่อุณหภูมิการทำงาน นี่คือกลไกการทำงานในโหมดเหล่านี้:

• ระบบทำความเย็น... เครื่องยนต์ทำงาน คนขับเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์หลายครั้งในช่วงเวลาสั้นๆ อุปกรณ์ทำงานจะไม่ส่งแรงบิดไปยังใบพัด เนื่องจากเต้ารับจะต้องเปิดอยู่และไม่มีข้อต่อระหว่างแผ่นดิสก์
• ระบบร้อน... ในกรณีนี้การทับซ้อนกันของวงจรระบายน้ำจะขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสารป้องกันการแข็งตัวและพัดลมจะหมุนเล็กน้อย รอบควรเพิ่มขึ้นเมื่อคนขับเหยียบคันเร่ง ในขณะนี้ อุณหภูมิของเครื่องยนต์สูงขึ้น ปั๊มจะขับสารป้องกันการแข็งตัวที่ร้อนไปตามท่อหม้อน้ำ และแผ่นโลหะไบเมทัลลิกนั้นเสียรูปซึ่งปิดกั้นช่องทางออกของของเหลวทำงาน

สามารถตรวจสอบกลไกได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องทำการวินิจฉัยที่สถานีบริการด้วยวิธีต่อไปนี้:

1. มอเตอร์ไม่ทำงาน ลองหมุนใบพัดลม ในการทำเช่นนั้น ควรรู้สึกถึงการต่อต้านบ้าง พัดลมต้องไม่เคลื่อนที่ด้วยความเฉื่อย
2. เครื่องยนต์สตาร์ท ควรได้ยินเสียงเล็กน้อยภายในกลไกในช่วงสองสามวินาทีแรก ซึ่งจะค่อยๆ ตายลงเนื่องจากการเติมสารทำงานในช่องบางส่วน
3. หลังจากที่เครื่องยนต์ทำงานเล็กน้อย แต่ยังไม่ถึงอุณหภูมิในการทำงาน (เทอร์โมสตัทไม่เปิด) ใบพัดจะหมุนเล็กน้อย เราพับกระดาษเป็นหลอดแล้วใส่เข้าไปในใบพัด พัดลมควรปิดกั้น แต่ควรมีความต้านทานอยู่บ้าง
4. ขั้นตอนต่อไปคือการรื้อข้อต่อ อุปกรณ์ถูกแช่ในน้ำเดือดเพื่อให้ชิ้นส่วนภายในได้รับความร้อน ความพยายามที่จะหมุนใบมีดจะต้องมาพร้อมกับการต่อต้านจากกลไก หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น แสดงว่ามีสารหนืดไม่เพียงพอในคลัตช์ ในกระบวนการของงานนี้ คุณสามารถถอดตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของระบบทำความเย็นเพิ่มเติมแล้วล้างออก
5. ตรวจสอบการเล่นตามยาว ในกลไกการทำงาน ผลกระทบนี้ไม่ควรเกิดขึ้น เนื่องจากต้องรักษาช่องว่างคงที่ระหว่างแผ่นดิสก์ มิฉะนั้นกลไกนี้จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่

ไม่จำเป็นต้องทำการตรวจสอบเพิ่มเติมว่าในบางขั้นตอนมีการตรวจพบความผิดปกติของพัดลมหรือไม่ ไม่ว่าคลัตช์จะต้องได้รับการซ่อมแซมหรือไม่ก็ตาม มีความจำเป็นเสมอที่จะให้บริการระบบระบายความร้อนเมื่อสิ้นสุดฤดูร้อน ด้วยเหตุนี้ ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนจึงถูกกำจัดออกและขจัดสิ่งปนเปื้อนในรูปของขนปุย ใบไม้ ฯลฯ ออกจากพื้นผิว

อาการผิดปกติ

เนื่องจากพัดลมในห้องเครื่องได้รับการออกแบบมาเพื่อบังคับให้มอเตอร์ระบายความร้อนระหว่างการทำงาน ความร้อนสูงเกินไปของชุดจ่ายไฟจึงเป็นสัญญาณหลักประการหนึ่งที่แสดงว่าคลัตช์ทำงานผิดปกติ ควรสังเกตว่านี่เป็นอาการของความล้มเหลวขององค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบทำความเย็นเช่นตัวควบคุมอุณหภูมิ

มอเตอร์จะร้อนมากเกินไปเนื่องจากการรั่วที่เกิดขึ้นในคลัตช์ และของไหลส่งแรงในการหมุนระหว่างแผ่นดิสก์ได้ไม่ดีหรือไม่ให้การเชื่อมต่อเลย นอกจากนี้ ความผิดปกติที่คล้ายคลึงกันสามารถแสดงออกได้เนื่องจากการทำงานของเพลต bimetallic ที่ไม่เหมาะสม

เมื่อคลัตช์ทำงานไม่ถูกต้อง ใบพัดจะหยุดหมุนหรือทำงานอย่างมีประสิทธิภาพน้อยที่สุด ไม่มีการไหลของอากาศเย็นเพิ่มเติมไปยังตัวแลกเปลี่ยนความร้อน และอุณหภูมิของมอเตอร์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงค่าวิกฤต หากรถกำลังเคลื่อนที่ หม้อน้ำจะถูกเป่าอย่างมีประสิทธิภาพ และไม่จำเป็นต้องบังคับอากาศไหลเวียน แต่เมื่อรถหยุด ห้องเครื่องยนต์จะระบายอากาศได้ไม่ดี และกลไกและส่วนประกอบทั้งหมดจะได้รับความร้อน

อีกสัญญาณหนึ่งของปัญหาคลัตช์หนืดสามารถระบุได้ด้วยการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นและดูว่าพัดลมทำงานอย่างไร กลไกนี้ไม่ควรหมุนบนเครื่องที่ไม่ได้รับความร้อน จะสังเกตเห็นผลตรงกันข้ามเมื่อสารทำงานสูญเสียคุณสมบัติเช่นแข็งตัว เนื่องจากการเล่นตามยาว แผ่นดิสก์สามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะนำไปสู่การหมุนใบมีดอย่างต่อเนื่อง

สาเหตุหลักของการทำงานผิดพลาด

สาเหตุหลักของการทำงานผิดพลาดของข้อต่อแบบหนืดคือการสึกหรอตามธรรมชาติของชิ้นส่วนกลไก ดังนั้นผู้ผลิตแต่ละรายจึงกำหนดตารางเวลาที่แน่นอนสำหรับการบำรุงรักษากลไกของยานพาหนะตามกำหนดเวลา ทรัพยากรการทำงานขั้นต่ำคือจากระยะทางรถยนต์ 200 กิโลเมตร ในตลาดหลังการขาย รถที่มีพัดลมหนืดจะมีระยะทางที่เหมาะสมเสมอ (คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับวิธีการตรวจสอบว่าระยะไมล์ของรถมือสองนั้นบิดเบี้ยวหรือไม่) ในบทความอื่น) ดังนั้นจึงมีความเป็นไปได้สูงที่จะต้องให้ความสนใจกับกลไกที่อยู่ระหว่างการพิจารณา

ต่อไปนี้คือสาเหตุอื่นๆ บางประการที่ทำให้คัปปลิ้งหนืดล้มเหลว:

• การเสียรูปของแผ่น bimetallic เนื่องจากความร้อน / ความเย็นบ่อยครั้ง
• แบริ่งแตกเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติ
• ใบพัดหัก. ด้วยเหตุนี้จึงเกิด runout ซึ่งเร่งการสึกหรอของแบริ่ง
• คดีความกดดันเนื่องจากการรั่วไหลของสารทำงานเกิดขึ้น;
• การสูญเสียคุณสมบัติของของเหลว
• ความล้มเหลวทางกลอื่น ๆ

หากคนขับไม่ตรวจสอบความสะอาดของกลไกหรือตัวแลกเปลี่ยนความร้อน นี่ก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งของความล้มเหลวของอุปกรณ์

การควบคุมโมเมนต์การเปิดใช้งานกลไกจะต้องดำเนินการอย่างน้อยเดือนละครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อน เนื่องจากมอเตอร์ต้องการความเย็นเป็นพิเศษในช่วงเวลาที่ร้อน แม้ว่าคัปปลิ้งแบบหนืดใหม่จะทำงานได้ไม่ดีนัก แต่บางทีอาจมีเหตุผลที่ต้องติดตั้งแอนะล็อกไฟฟ้าที่ทรงพลังกว่า อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่รถยนต์บางคนควรติดตั้งพัดลมไฟฟ้าเป็นส่วนประกอบเสริมเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ดียิ่งขึ้น

การซ่อมแซมทำอย่างไร

ดังนั้น เมื่อผู้ขับขี่สังเกตเห็นว่าเครื่องยนต์ของรถยนต์เริ่มร้อนจัดบ่อยขึ้น และส่วนอื่นๆ ของระบบทำความเย็นอยู่ในลำดับที่ดี การวินิจฉัยคัปปลิ้งแบบหนืดควรได้รับการวินิจฉัย (อธิบายขั้นตอนให้สูงขึ้นเล็กน้อย) ขณะที่เราตรวจสอบ หนึ่งในอุปกรณ์ที่พังคือซิลิโคนรั่ว แม้ว่าคู่มือผู้ใช้จะระบุว่าของเหลวนี้ถูกเทลงในกลไกครั้งเดียวที่โรงงานและไม่สามารถเปลี่ยนได้ ผู้ขับขี่สามารถเติมปริมาตรที่สูญเสียไปอันเป็นผลมาจากการลดแรงดันหรือเปลี่ยนของเหลวใหม่ได้อย่างอิสระ ขั้นตอนนั้นง่าย เป็นการยากที่จะหาสารทำงานที่เหมาะสม

ในร้านค้า ผลิตภัณฑ์เหล่านี้จำหน่ายภายใต้ชื่อต่อไปนี้:

• ของเหลวสำหรับซ่อมข้อต่อหนืด
• น้ำมันในคลัตช์หนืด
• สารซิลิโคนสำหรับข้อต่อหนืด

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการซ่อมคลัตช์หนืด ซึ่งใช้ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เชื่อมต่ออยู่ ในกรณีนี้ขอแนะนำให้เลือกของเหลวใหม่ตามประเภทของสารที่ใช้ก่อนหน้านี้ มิฉะนั้นหลังจากการซ่อมแซม เกียร์จะไม่เชื่อมต่อกับเพลาที่สองหรือจะทำงานไม่ถูกต้อง

ในการซ่อมคัปปลิ้งหนืดซึ่งใช้ในไดรฟ์พัดลมระบายความร้อน สามารถใช้แอนะล็อกสากลได้ เหตุผลก็คือแรงบิดที่ส่งผ่านแผ่นดิสก์ของกลไกนั้นไม่ดีเท่าในระบบส่งกำลัง (ในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องมีการส่งกำลังขนาดใหญ่) ความหนืดของวัสดุนี้มักจะเพียงพอสำหรับการทำงานของกลไก

ก่อนดำเนินการซ่อมแซมข้อต่อ จำเป็นต้องตรวจสอบปริมาณของเหลวซิลิโคนในอุปกรณ์ก่อน สำหรับพัดลมแต่ละรุ่น สามารถใช้ปริมาณสารที่แตกต่างกันได้ ดังนั้นควรอ่านข้อมูลเกี่ยวกับระดับที่ต้องการในคู่มือผู้ใช้

ในการเพิ่มหรือเปลี่ยนของเหลวในคลัตช์ คุณต้อง:

1. ถอดกลไกออกจากรถและถอดใบพัดออกจากคลัตช์
2. ถัดไป คุณต้องวางผลิตภัณฑ์ในแนวนอน
3. หมุดที่อยู่ด้านหลังเพลทที่บรรจุสปริงจะถูกลบออก
4. ต้องมีรูระบายน้ำในตัวเรือนคัปปลิ้ง หากไม่มีคุณจะต้องเจาะด้วยตัวเอง แต่ควรมอบขั้นตอนนี้ให้กับผู้เชี่ยวชาญเพื่อไม่ให้แผ่นดิสก์เสียหาย
5. หลังจากขั้นตอนเหล่านี้ ของเหลวประมาณ 15 มล. จะถูกสูบผ่านรูระบายน้ำด้วยเข็มฉีดยา ปริมาณทั้งหมดจะต้องแบ่งออกเป็นหลายส่วน ในกระบวนการเทคุณต้องรอประมาณหนึ่งนาทีครึ่งเพื่อให้สารหนืดกระจายในช่องว่างของแผ่นดิสก์
6. กลไกถูกประกอบขึ้นใหม่ เพื่อให้อุปกรณ์สะอาด จะต้องเช็ดออก โดยเอาสารซิลิโคนที่เหลืออยู่ออกจากพื้นผิว ซึ่งจะทำให้เกิดการปนเปื้อนของเคสได้รวดเร็วยิ่งขึ้น

เมื่อคนขับได้ยินเสียงพัดลมขณะหมุน แสดงว่าตลับลูกปืนสึกหรอ การเปลี่ยนชิ้นส่วนนี้ดำเนินการในลักษณะเดียวกับการเติมของเหลว ยกเว้นการปรับแต่งเพิ่มเติมเล็กน้อย ในกรณีนี้ต้องเปลี่ยนของเหลวเองด้วยของเหลวใหม่

ในการถอดตลับลูกปืนออกจากตัวเรือน คุณต้องใช้ตัวดึงตลับลูกปืน ก่อนทำสิ่งนี้ จำเป็นต้องถอดบานบานออกตามขอบของตัวเรือนกลไก (เพื่อป้องกันไม่ให้ลูกปืนหลุดออกจากเบาะนั่ง) ไม่แนะนำให้ถอดตลับลูกปืนโดยใช้วิธีการชั่วคราว เนื่องจากในกรณีนี้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อพื้นผิวสัมผัสและแผ่นดิสก์ได้ ถัดไป แบริ่งใหม่ถูกกดเข้าไป (สำหรับสิ่งนี้ คุณต้องใช้ตัวเลือกที่มีซ็อกเก็ตปิดที่มีขนาดที่เหมาะสม)

กระบวนการซ่อมแซมไม่ควรมาพร้อมกับความพยายามอย่างมากกับหนึ่งในเพลาของอุปกรณ์ เหตุผลก็คือการเสียรูปเล็กน้อยของแผ่นดิสก์อันใดอันหนึ่งก็เพียงพอแล้ว และคลัตช์จะไม่เหมาะสำหรับการใช้งานต่อไป ในระหว่างกระบวนการซ่อมแซม คุณอาจสังเกตเห็นว่ามีฟิล์มน้ำมันหล่อลื่นบางๆ อยู่บนอุปกรณ์ ไม่ควรลบ

จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนใหญ่ที่ตัดสินใจซ่อมแซมข้อต่อหนืดของพัดลมอย่างอิสระมีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการประกอบกลไก เพื่อไม่ให้สับสนว่าต้องเชื่อมต่ออะไร ควรจับภาพแต่ละขั้นตอนของการถอดประกอบด้วยกล้อง ด้วยเหตุนี้ คำแนะนำทีละขั้นตอนสำหรับการประกอบอุปกรณ์กลับเข้าที่

ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้เล็กน้อย แทนที่จะใช้พัดลมที่มีคัปปลิ้งแบบหนืด คุณสามารถติดตั้งแอนะล็อกไฟฟ้าได้ สิ่งนี้จะต้อง:

• ซื้อพัดลมที่มีขนาดเหมาะสมพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า (บ่อยครั้งที่ส่วนประกอบเหล่านี้ของระบบทำความเย็นมีการติดตั้งบนหม้อน้ำแล้ว)
• สายไฟฟ้า (หน้าตัดตัวนำขั้นต่ำต้อง 6 ตารางมิลลิเมตร) ความยาวของสายไฟขึ้นอยู่กับขนาดของห้องเครื่อง ไม่แนะนำให้เดินสายไฟโดยตรงหรือใกล้องค์ประกอบที่สั่นสะเทือนหรือมีคม
• ฟิวส์ 40 แอมป์;
• รีเลย์สำหรับเปิด / ปิดพัดลม (กระแสไฟขั้นต่ำที่อุปกรณ์สามารถใช้งานได้จะต้องเป็น 30A)
• รีเลย์ความร้อนที่ทำงานที่ 87 องศา

รีเลย์ระบายความร้อนติดตั้งอยู่บนท่อทางเข้าของหม้อน้ำหรือคุณจำเป็นต้องติดกาวกับส่วนโลหะของท่อส่งให้ใกล้กับเทอร์โมสตัทมากที่สุด วงจรไฟฟ้าประกอบโดยการเปรียบเทียบกับรุ่น VAZ (สามารถดาวน์โหลดแผนภาพได้จากอินเทอร์เน็ต)

การเลือกอุปกรณ์ใหม่

เช่นเดียวกับการเลือกชิ้นส่วนอื่นๆ สำหรับรถยนต์ การค้นหาคัปปลิ้งพัดลมหนืดใหม่ก็ไม่ใช่เรื่องยาก ในการทำเช่นนี้ คุณสามารถใช้บริการของร้านค้าออนไลน์ได้ แม้ว่าอุปกรณ์ที่นำเสนอโดยร้านค้านี้หรือร้านนั้นมีราคาแพงเกินไป อย่างน้อยคุณก็สามารถค้นหาหมายเลขแค็ตตาล็อกของกลไกได้ ซึ่งจะทำให้ค้นหาผลิตภัณฑ์บนแพลตฟอร์มอื่นได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ออนไลน์หลายแห่งมีทั้งอะไหล่แท้และอะไหล่

เป็นการดีที่สุดที่จะมองหาผลิตภัณฑ์ดั้งเดิมด้วยรหัส VIN (เกี่ยวกับข้อมูลเกี่ยวกับรถที่มีอยู่รวมถึงตำแหน่งที่จะพบในรถอ่าน ในบทความอื่น). นอกจากนี้ ในอู่รถท้องถิ่น การเลือกสามารถทำได้ตามข้อมูลรถ (วันที่วางจำหน่าย รุ่น ยี่ห้อ ตลอดจนลักษณะของมอเตอร์)

ผู้ผลิตปัจจัยสำคัญในการเลือกอุปกรณ์ใด ๆ รวมถึงข้อต่อหนืดของพัดลมระบายความร้อน เมื่อซื้อชิ้นส่วนรถยนต์จำนวนมาก คุณไม่ควรเชื่อถือบริษัทบรรจุหีบห่อ แต่สิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับคัปปลิ้งที่มีความหนืด เหตุผลก็คือมีบริษัทไม่มากนักที่มีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์เหล่านี้ ดังนั้น ในกรณีส่วนใหญ่ ผลิตภัณฑ์จะมีคุณภาพตามที่ต้องการ และต้นทุนจะแตกต่างจากเดิม บริษัทดังกล่าวมักจะจัดหาข้อต่อให้กับโรงงานที่ประกอบรถยนต์

สิ่งสำคัญคือผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตดังต่อไปนี้:

• บริษัทเยอรมัน Behr-Hella, Meyle, Febi และ Beru;
• Nissens ผู้ผลิตชาวเดนมาร์ก;
• บริษัท Mobis ของเกาหลีใต้

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับผลิตภัณฑ์ที่เพิ่งเข้าสู่ตลาดของผู้ผลิตตุรกีและโปแลนด์ หากมีโอกาสที่จะเลือกผู้ผลิตรายอื่นก็ไม่ควรถูกล่อลวงด้วยราคางบประมาณ เพื่อกำหนดชื่อเสียงของ บริษัท ก็เพียงพอที่จะให้ความสนใจกับการแบ่งประเภท

โดยปกติ บริษัท ที่มีส่วนร่วมในการผลิตหม้อน้ำและองค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบระบายความร้อนสำหรับการขนส่งมักจะขายข้อต่อหนืดที่คุ้มค่า หากคุณมีประสบการณ์ในการซื้อหม้อน้ำคุณภาพสูง อันดับแรกคุณควรมองหาข้อต่อแบบหนืดที่เหมาะสมในแคตตาล็อกของผู้ผลิตรายนี้

ข้อดีและข้อเสีย

ความล้มเหลวของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์มักจะเต็มไปด้วยความเสียหายร้ายแรงต่อเครื่องยนต์สันดาปภายใน ด้วยเหตุผลนี้ ไม่ว่าในกรณีใด เราไม่ควรเพิกเฉยต่ออาการเล็กน้อยที่บ่งชี้ถึงการเสียหรือความล้มเหลวที่ใกล้จะเกิดขึ้นของหนึ่งในองค์ประกอบของระบบ เพื่อให้ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องไปที่สถานีบริการบ่อยครั้งเพื่อยกเครื่องมอเตอร์เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปซึ่งในตัวมันเองเป็นหนึ่งในขั้นตอนที่แพงที่สุดในการบริการรถยนต์ผู้ผลิตที่พัฒนาระบบระบายความร้อนได้พยายามทำให้ส่วนประกอบมีความน่าเชื่อถือ เป็นไปได้. ความน่าเชื่อถือของคัปปลิ้งหนืดซึ่งเป็นข้อได้เปรียบหลัก

ประโยชน์อื่นๆ ของกลไกนี้ได้แก่:

• อุปกรณ์ง่าย ๆ เนื่องจากมีกลไกเพียงไม่กี่ชิ้นที่อาจสึกหรอหรือพังทลายอย่างรวดเร็ว
• หลังจากรถไม่ได้ใช้งานในฤดูหนาว กลไกนี้ไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษา เช่น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ หากรถถูกเก็บไว้ในห้องเย็นและชื้น
• กลไกทำงานเป็นอิสระจากวงจรไฟฟ้าของรถ
• เพลาพัดลมสามารถหมุนได้ด้วยกำลังมหาศาล (ขึ้นอยู่กับความเร็วของมอเตอร์และขนาดของรอกของไดรฟ์) ไม่ใช่พัดลมไฟฟ้าทุกตัวที่สามารถส่งพลังงานได้เท่ากับตัวอุปกรณ์จ่ายไฟ เนื่องจากคุณสมบัตินี้ กลไกนี้จึงยังคงใช้ในยุทโธปกรณ์หนัก การก่อสร้าง และการทหาร

แม้จะมีประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของคัปปลิ้งหนืดสำหรับพัดลมระบายความร้อน แต่กลไกนี้มีข้อเสียที่สำคัญหลายประการ เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์หลายรายปฏิเสธที่จะติดตั้งคัปปลิ้งแบบหนืดบนตัวขับพัดลมหม้อน้ำ ข้อเสียเหล่านี้รวมถึง:

• ไม่ใช่ทุกสถานีบริการที่ให้บริการสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมกลไกเหล่านี้ เนื่องจากขณะนี้มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนที่เข้าใจความซับซ้อนของอุปกรณ์
• บ่อยครั้งที่การซ่อมแซมกลไกไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่ต้องการ ดังนั้นในกรณีที่เครื่องเสีย คุณต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ทั้งหมด
• เนื่องจากไดรฟ์พัดลมเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยง น้ำหนักของอุปกรณ์จึงส่งผลต่อส่วนนี้ของมอเตอร์
• กลไกไม่ได้ถูกกระตุ้นโดยสัญญาณไฟฟ้า เช่น พัดลมไฟฟ้า แต่เนื่องจากผลกระทบจากความร้อนบนแผ่นโลหะไบเมทัลลิก ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนรู้ว่าอุปกรณ์ทางกลไม่แม่นยำเท่ากับอุปกรณ์ไฟฟ้า ด้วยเหตุนี้การคัปปลิ้งแบบหนืดจึงไม่ทำงานด้วยความแม่นยำและความเร็วดังกล่าว
• CO บางตัวยอมให้มอเตอร์เย็นลงชั่วขณะหนึ่งหลังจากที่หยุดทำงาน เนื่องจากคัปปลิ้งหนืดทำงานโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น อุปกรณ์นี้จึงไม่มีตัวเลือกนี้
• เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เข้าใกล้ระดับสูงสุด จะมีเสียงรบกวนจากพัดลมในปริมาณที่เหมาะสม
• คัปปลิ้งหนืดบางรุ่นจำเป็นต้องเติมน้ำยาทำงาน แม้ว่าผู้ผลิตจะระบุว่ากลไกไม่ต้องการขั้นตอนดังกล่าว ความยากลำบากในกรณีนี้คือการเลือกสารที่เหมาะสม เนื่องจากคำแนะนำการใช้งานทั้งหมดไม่ได้ระบุถึงวัสดุที่ใช้ในบางกรณี (แตกต่างกันในความหนืดเริ่มต้นและช่วงเวลาที่ของเหลวเปลี่ยนคุณสมบัติ)
• พลังงานบางส่วนในหน่วยจ่ายไฟถูกใช้เพื่อขับเคลื่อนพัดลม

ดังนั้นการมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจึงเป็นหนึ่งในโซลูชั่นดั้งเดิมที่ให้การระบายความร้อนแบบบังคับของหม้อน้ำ กลไกนี้ช่วยให้คุณประหยัดพลังงานแบตเตอรี่เพียงเล็กน้อยหรือลดภาระในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของรถยนต์ เนื่องจากไม่ได้ใช้ไฟฟ้าในการทำงาน

บ่อยครั้ง การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดจะทำหน้าที่เป็นเวลานาน และไม่ต้องการการบำรุงรักษาพิเศษใดๆ คุณสามารถวินิจฉัยปัญหาด้วยตัวเองและการซ่อมแซมแม้ว่าผู้ผลิตจะไม่แนะนำ แต่ก็สามารถทำได้โดยผู้เริ่มต้น - สิ่งสำคัญคือการเลือกส่วนประกอบทดแทนที่เหมาะสมและระมัดระวัง

โดยสรุป เรานำเสนอวิดีโอสั้น ๆ เกี่ยวกับวิธีการทำงานของคัปปลิ้งหนืดของพัดลมหม้อน้ำ รวมถึงคุณสมบัติของของไหลที่ไม่ใช่ของนิวตันที่ใช้ในอุปกรณ์:

คูลลิ่งคัปปลิ้งพัดลมระบายความร้อน - หลักการทำงาน วิธีตรวจสอบ ซ่อมแซม

คำถามและคำตอบ:

การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดทำงานอย่างไรในรถยนต์? ในระหว่างการหมุนเพลาด้วยความเร็วคงที่ ดิสก์ในคัปปลิ้งหนืดจะหมุนในลักษณะเดียวกัน และของเหลวในนั้นจะไม่ผสมกัน ยิ่งความแตกต่างในการหมุนของดิสก์มากเท่าไหร่ สารก็จะยิ่งหนาขึ้นเท่านั้น

coupling หนืดบนรถคืออะไร? นี่คือบล็อกที่มีสองเพลา (อินพุตและเอาต์พุต) ซึ่งดิสก์ได้รับการแก้ไข กลไกทั้งหมดเต็มไปด้วยวัสดุหนืด เมื่อผสมอย่างเข้มข้น สารจะกลายเป็นของแข็งจริง

จะเกิดอะไรขึ้นถ้าคัปปลิ้งหนืดไม่ทำงาน ต้องใช้คัปปลิ้งแบบหนืดเพื่อเชื่อมต่อระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ หากหยุดทำงาน เครื่องจะเป็นแบบขับเคลื่อนล้อหลังหรือล้อหน้า